Die U-Bahn-Linie U4

Durch den Gemeinderatsbeschluß vom 26. Jänner 1968 wurden die Weichen für den Bau von U-Bahn-Linien in Wien gestellt. Darin wurde bestimmt, die Wiental- und die Donaukanallinie der Stadtbahn auf U-Bahn-Betrieb umzubauen. 1971 begannen die Vorbereitungen für einen U-Bahn-Probebetrieb auf der Teilstrecke der Donaukanallinie von Heiligenstadt zur Friedensbrücke. In Heiligenstadt entstanden zwei provisorische Abstellgleise und eine Revisionshalle für die ersten "Prototyp"-U-Bahn-Wagen.

Die traditionell im Linksverkehr betriebene Stadtbahn wurde ab 2. Dezember 1972 in diesem Streckenabschnitt auf Rechtsverkehr umgestellt.

Die U-Bahn-Probefahrten, die am 24. Februar 1973 begannen, führte man ursprünglich nur während der nächtlichen Betriebspausen, später aber auch während der Betriebszeit der Stadtbahn durch.

Am 8. Mai 1976 begann in Wien mit der Eröffnung des Personenverkehrs auf dem Streckenabschnitt Heiligenstadt - Friedensbrücke als Linie U4 das U-Bahn-Zeitalter, gleichzeitig wurde der Stadtbahnbetrieb auf dieser Strecke eingestellt. Die Stadtbahnzüge konnten Heiligenstadt von nun an nur noch über die Gürtelstrecke erreichen. Alle Züge, die über die Donaukanallinie zur Friedensbrücke kamen, mußten über den Verbindungsbogen fahren. Die Verlängerung der U-Bahn-Strecke bis zur Station Schottenring ab 3. April 1978 zerriß das Stadtbahnnetz dann endgültig, da nunmehr keine Verbindung mehr zwischen der Donaukanallinie und der Gürtellinie bestand.

An dieser Stelle sei erwähnt, daß sich die Umbauarbeiten vom Stadtbahn- auf den U-Bahn-Betrieb sehr schwierig gestalteten: Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr, Ausgleich der unterschiedlichen Bahnsteighöhen, Umbau vom Lichtsignalsystem auf Linienzugsbeeinflussung, Ausgleich der unterschiedlichen Wagenbreiten und Änderung der Energiezufuhr von Oberleitung auf Stromschiene (750 Volt Gleichstrom) - und das alles unter Aufrechterhaltung des Verkehrs.

Diese Umbauphase, die sich verständlicherweise auf den sonst so guten Ruf der Stadtbahn sehr negativ auswirkte, verlangte auch von den Fahrgästen für oft aufgetretene Verspätungen und Behinderungen viel Verständnis. Es ereigneten sich auch einige zum Teil sehr schwere Unfälle. Als Reaktion auf diese Vorfälle wurde im Jahr 1978 an 94 Stadtbahntriebwagen noch eine letzte Einbauaktion durchgeführt: Sie bekamen Sprechfunkanlagen und Geräte, die einen Zug nach Überfahren eines "Halt" zeigenden Signals auf einer Strecke von 1200 Metern nur mehr mit einer Geschwindigkeit von maximal 15 km/h fahren ließen ("V 15"-Fahrt). Die nicht umgebauten Wagen durften daraufhin nicht mehr als führende Triebwagen verwendet werden.

Die Stadtbahn-Wientallinie wurde ab 15. August 1978 bis zum Karlsplatz, ab 26. Oktober 1980 bis Meidling und ab 30. August 1981 bis Hietzing verkürzt und durch die U-Bahn ersetzt. Beim Umbau der letzten Teilstrecke von Hietzing nach Hütteldorf stellte man den Schienenverkehr völlig ein und er richtete einen Schienen-Ersatzverkehr mit Autobussen.

Seit 20. Dezember 1981 ersetzt die U-Bahn-Linie "U4" die frühere Stadtbahnlinie "WD" vollkommen.

Die auf der U-Bahn verwendeten Fahrzeuge unterschieden sich grundlegend vom bisherigen Wiener Fuhrpark. Es wurden achtachsige Doppel-Triebwagen der Type "U" beschafft. Ein Doppeltriebwagen besteht aus zwei Halbwagen, die technischen Einrichtungen sind aus Gewichtsgründen auf beide Wagen verteilt. Der Wagen mit dem Schaltwerk und der Drucklufteinrichtung wird "a-Wagen" (Nummern 2001 - 2136) genannt, der "b-Wagen" (Nummern 3001 - 3136) birgt die Umformer- und die Batterieanlage. Diese Doppelwagen können nur im Werkstättenbereich getrennt werden, sie haben an beiden Enden je einen Fahrerplatz, es können bis zu drei Doppelwagen zu einem Zug vereinigt werden. Die ersten sieben Doppelwagen (2001/ 3001 - 2007/3007) verwendeten in der Anfangszeit des U-Bahn-Betriebes noch das Stadtbahn-Signalsystern mit Lichtsignalen und Magnet-Fahrsperren. Das Besondere ist jedoch das seit 21. Mai 1977 auf der Wiener U-Bahn verwendete System der "Linienzugbeeinflussung": Dem U-Bahn-Fahrer werden dabei die Fahrbefehle nicht - wie sonst üblich - über ortsfeste, optische Signale übermittelt, sondern der Zug bekommt alle Informationen über im Gleis verlegte Sendeantennen, die dem Zug dauernd digitale Impulstelegramme auf induktivem Weg mitteilen. Dadurch sind eine kurze Zugfolge und ein weitgehend automatisierter Fahrbetrieb möglich.

Die Verlängerungen und Erweiterungen des gesamten U-Bahn-Netzes erforderten die Beschaffung von weiteren U-Bahn-Wagen. Das nahm man zum Anlaß, die nächste Fahrzeuggeneration mit einem Drehstromantrieb anstelle der bisherigen Gleichstromausrüstung auszustatten. Man entwickelte außerdem noch neue Drehgestelle, in denen sich die Achsen radial einstellen können, wodurch die Fahrt durch enge Gleisbögen unproblematisch ist. Äußerlich gleichen die U-Bahn-Doppeltriebwagen der Type "U1" ("a"-Wagen 2201 - 2317, "b"-Wagen 3201 - 3317) den Wagen der ersten Generation aber vollkommen.