Was lange währt ...

Daß in Wien dank der dauernden Streitigkeiten zwischen dem Gemeinderat und der Führung der Wiener Tramway-Gesellschaft so spät mit dem Fortschritt begonnen wurde, hatte aber auch seine Vorteile: Die elektrische Ausrüstung von Wagen und Strecke hatte durch die vielen Erkenntnisse anderer Straßenbahnbetriebe einen weitaus höheren technischen Standard als diese.

Für die Betriebsabwicklung wurden im Jahr 1896 vorerst 30 zweiachsige Motorwagen von der Grazer Waggonfabrik geliefert. Sie bekamen die Betriebsnummer 1m bis 50m. Der Buchstabe "m" hinter der Betriebsnummer unterschied die elektrischen ("m"otorwagen) von Pferdewagen mit derselben Nummer.

Die Konstruktion und das Aussehen der neuen Motorwagen mußten vor dem Bau von der Verkehrsbehörde und auch vom Wiener Gemeinderat genehmigt werden.

Da zu dieser Zeit die Stadt Hamburg mit bereits 80 Kilometern elektrischem Straßenbahnnetz und mehr als 300 Triebwagen eine führende Stellung in Europa hatte, wurden die Wiener Wagen im wagenbaulichen als auch im elektrischen Teil der Hamburger Type nachgebildet.

Die Wagen für die Transversallinie hatten eine Gesamtlänge von 8.080 mm und eine Breite von 2.000 mm, das Wagenleergewicht betrug 9,4 Tonnen. Im eisernen Fahrgestell, das von der Bergischen Stahlindustrie in Remscheid hergestellt worden war, trugen die beiden Achsen je einen "Tatzlagermotor" der Type "GE 800" mit je 14,7 kW (ca. 20 PS). Der Achsabstand betrug 1.800 mm.

Die Geschwindigkeit der Wagen wurde durch "Controller" (so wurden die Fahrschalter früher genannt) der Type "RSP 104" mit fünf Serienfahrstufen, vier Parallelfahrstufen und sechs Schaltstufen für die elektrische Kurzschlußbremse geregelt. Zum Anhalten des Wagens wurde eine Kurbelhandbremse verwendet, die über vier Bremsklötze auf alle Räder wirkte.

Zur Abnahme des Fahrstromes aus der Oberleitung war auf dem Wagendach ein frei beweglicher Rollenstromabnehmer montiert. Dieser stellte den Kontakt mit dem Fahrdraht durch ein Rädchen her, das einer Riemenscheibe ähnelte. Diese Rollenstromabnehmer (oder "Trolleys") wurden in Wien jedoch schon ab dem Jahr 1899 durch Schleifbügel (Lyrabügel) ersetzt.

Die aus Holz hergestellten Wagenkasten hatten Dächer mit Lüfltungsaufsätzen ("Laternendächer") und auf jeder Wagenseite fünf Fenster. Der Innenraum bot auf zwei Längssitzbänken insgesamt 20 Sitzplätze. Als Beleuchtung waren zehn Glühlampen vorhanden, die Plattformen waren vollkommen offen.