Entwicklung des städtischen Verkehrs in Wien

Die Geschichte des öffentlichen Personenverkehrs in der Stadt Wien begann am Nachmittag des 4. Oktober 1865, als die erste Pferdetramway vom Schottentor nach Hernals in Betrieb genommen wurde. Es bildeten sich zwei Pferdebahngesellschaften, die sich jedoch nicht ergänzten, sondern konkurrenzierten: Die "Wiener Tramwaygesellschaft" und die "Neue Wiener Tramwaygesellschaft".

Beide Firmen versuchten jedoch durch den Einsatz vieler verschiedener Wagenbauarten wirtschaftlich zu handeln und dabei die Fahrgäste möglichst angenehm zu befördern.

Dadurch entstanden Wagen, die von einem Pferd ("Einspänner") oder von zwei Pferden ("Zweispänner) gezogen wurden. Durch die Ausführung des Fahrzeugaufbaues unterschieden sich die Wagen in "Sommerwagen" und "Winterwagen". Wagen mit geschlossenem Innenraum, aber mit Plattformsitzen, nannte man "Salonwagen", Wagen mit Dachsitzen waren "Imperialwagen".

Eine betriebliche Besonderheit waren die von der "Neuen Wiener Tramwaygesellschaft" für gemischten Pferdebahn-/Dampftramwaybetrieb beschafften "Mixtewagen".

Am 27. Oktober 1883 wurde ein neues Verkehrsmittel, die Dampftramway, in Betrieb genommen. Mit dem Dampf als Antriebskraft beschäftigte sich die Firma "Dampftramway Krauss & Comp." sowie die "Neue Wiener Tramwaygesellschaft". Ähnlich wie bei der Pferdebahn wurden auch bei der Dampftramway Sommer- und Winterwagen eingesetzt; dem Charakter einer Lokalbahn entsprechend waren aber die Personenwagen in eine 1. und 11. Klasse eingeteilt, auch war ein eigener Wagenpark für die Gepäck- und Güterbeförderung vorhanden.

Die Dampftramwaylokomotiven waren zum Großteil zweiachsig, für steigungsreiche Streckenabschnitte wurden jedoch auch einige dreiachsige Lokomotiven beschafft.

Die erste elektrische Straßenbahn wurde am 28. Jänner 1897 auf der "nördlichen Transversallinie", die zum Großteil der heutigen Linie 5 entspricht, in Betrieb genommen.

Die ersten elektrischen Straßenbahnwagen, die von der "Wiener Tramwaygesellschaft" in Dienst gestellt worden waren, hatten in den Grundzügen bereits viele Einrichtungen, die zum Teil noch in der heutigen Zeit verwendet werden: Tatzlagermotoren, Fahrschalter mit Serien-/Parallelschaltung und elektrische Kurzschlußbremse. Zur Abnahme des Fahrstromes (550 Volt Gleichstrom, heute 600 Volt) aus der Oberleitung wurden bis 1899 Rollenstromabnehmer verwendet. Da sich dieses System in Wien im Gegensatz zu anderen Betrieben als nicht sehr betriebssicher erwies, wurde schon ab 1898 zur Stromabnahme das Schleifbügelsystem in Form des "Lyrabügels" verwendet. Die Lyrabügel waren bei der Wiener Straßenbahn sogar bis 1986 in Gebrauch!

Die vielen vorhandenen Pferdebahnlinien wurden nun im Laufe der Zeit rasch elektrifiziert, die ehemaligen Pferdebahnwaggons wurden nach entsprechenden Zu- und Umbauten als Beiwagen zu den elektrischen Triebwagen verwendet. Dabei bekamen sie eine vom Motorwagen aus regulierbare Betriebsbremse - die "Solenoidbremse" -, Pufferkupplungen und elektrische Beleuchtung.

Die letzte Pferdetramway Wiens verkehrte am 26. Juni 1903 durch die Liechtensteinstraße.

Ein besonderes Problem bei der Elektrifizierung ergab sich aus einer "Kaiserlichen Entschließung", wonach auf der Ringstraße und der Mariahilfer Straße aus ästhetischen Gründen keine Oberleitung montiert werden durfte. Ab August 1899 wurden daher auf der Linie Hauptallee-Ringstraße Triebwagen mit Akkumulatoren eingesetzt. Die Akkus gaben dem Zug über die Ringstraße die nötige Energie, während der Fahrt auf der Strecke zur Hauptallee wurden sie über die Fahrleitung wieder aufgeladen. Ab 1901 wurde auf den vorerwähnten Straßen eine "Unterleitung" installiert, für welche die Triebwagen zwischen den Rädern Stromabnehmer bekamen, die durch einen Schlitz in einer der beiden Fahrschienen in einen Kanal hinabgelassen wurden. In diesem Kanal befand sich eine stromführende Leitung. Dieses System war aber sehr wartungsaufwendig und störanfällig, sodaß es nur bis 1915 in Betrieb blieb.

Am 1. Juli 1903 wurden 130 Kilometer Streckennetz sowie 945 Motorwagen und 888 Beiwagen der "Neuen Tramwaygesellschaft" und der mittlerweile in der Firma "Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen in Wien" aufgegangenen "Wiener Tramwaygesellschaft" von der Stadt Wien übernommen und in die neu gegründete Firma "Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen" eingebracht.

Im Jahr 1904 wurde auch die elektrische "Kagraner Bahn", die seit 1898 zwischen der Leopoldstadt und Kagran bzw. Kaisermühlen verkehrte, in das gemeindeeigene Straßenbahnnetz einbezogen.

Für den Betrieb wurden neben den ursprünglich beschafften, kleinen Triebwagen immer größere Fahrzeuge gebaut: Durch die Verwendung von Drehgestellen oder "Lenkachsen" konnten auch enge Gleisbögen mit großen Motorwagen, die einen dementsprechenden Radstand hatten, befahren werden.

Die Einführung der "Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen in Wien" zur Unterscheidung der einzelnen Wagentypen ist noch heute in Anwendung. Seit damals werden Triebwagentypen mit Großbuchstaben (z. B.: "G"), Beiwagentypen mit Kleinbuchstaben (z. B.: "k") bezeichnet. Untertypen bzw. Weiterentwicklungen bekommen einen Ziffernindex (z. B.: "G2", "k3"). Diese Typenbezeichnungen werden an den Seitenwänden der Wagen (links) angeschrieben.

Auch in betrieblicher Hinsicht wurden viele Neuerungen, die bis heute Gültigkeit haben, eingeführt. So werden ab 1906 die Straßenbahnhaltestellen in solche, an denen jeder Zug anhalten muß (rot lackiert) und in "Bedarfshaltestellen" (blau lackiert) unterschieden.

Im Jahr 1907 wurde das bisherige Linien-Bezeichnungssystem geändert: Die noch aus dem Jahr 1874 stammende, sehr komplizierte Anzeige der von den Wagen angefahrenen Endstation mittels farbiger Symbole wurde durch die noch heute zum Großteil gültigen "Liniensignale" aus Ziffern und Buchstaben ersetzt. Dabei bekamen "Rundlinien", das sind Linien, die in verschiedenen Radien die Stadt in Abschnitten kreisförmig umfahren, die Nummerngruppe 1 bis 20 zugewiesen. Die "Radiallinien", deren Fahrtrichtung stadtein- bzw. stadtauswärts ist, wurden mit den Liniensignalen von 21 bis 80 bezeichnet. Die Kombination von Rund- und Radiallinien, die "Durchgangslinien", bekamen Buchstaben als Linienbezeichnung.

Ebenfalls im Jahr 1907 begann die Wiener Straßenbahn, "Stadtrundfahrten" mit besonders eingerichteten Triebwagen, denen später auch Beiwagen folgten, durchzuführen. Diese Stadtrundfahrten erfreuten sich großer Beliebtheit, bis sie wegen des beginnenden Ersten Weltkrieges eingestellt werden mußten.

Alle bisher von den Waggonfabriken gelieferten Triebwagen hatten offene Plattformen. die für die Straßenbahnfahrer speziell im Winter harte Arbeitsbedingungen brachten. Erst ab dem Jahr 1910 wurden neu gebaute Triebwagen durchwegs mit geschlossenen Plattformen ausgestattet. Die nachträgliche Verglasung der vorhandenen Triebwagen wurde zum Großteil bis zum Jahr 1930 abgeschlossen, wobei einige Arbeitstriebwagen erst in den siebziger Jahren eine Plattform-Verglasung bekamen.

Bisher erfolgte die Abfertigung in den Haltestellen dermaßen, daß der Schaffner des zweiten Beiwagens mit einem Signalpfeiferl die Abfahrtsbereitschaft signalisierte, der Schaffner des ersten Beiwagens ein Hornsignal abgab und der Zugführer - das ist der Triebwagenschaffner - an den Fahrer das Abfahrtssignal mit einer durch Riemenzug betätigten "Dachglocke" gab. Eine Reihenfolge bei der Signalabgabe war damals nicht einzuhalten. Alle ab 1908 gebauten Beiwagen wurden nun ebenfalls mit einer Dachglocke ausgestattet, wodurch die Züge daraufhin mittels der "abhängigen Abfertigung" - Reihenfolge der Signalabgabe von hinten nach vorne - abgefertigt wurden.

In dem Bestreben, immer leistungsfähigere Fahrzeuge zu bauen, wurden auch Versuche mit "Doppelstocktriebwagen" nach englischem Vorbild eingeleitet. Im Jahr 1913 wurde ein zweiachsiger "Decksitzwagen" gebaut, im Jahr 1915 kamen noch zwei vierachsige Doppelstockwagen dazu. Alle diese Wagen mußten jedoch nach kurzer Einsatzzeit ausgeschieden werden, da sie bei den Fahrgästen sehr unbeliebt waren.

Die erste "elektrische Weiche" wurde im Jahr 1913 beim Südbahnhof eingebaut. Noch heute funktioniert eine elektrische Weiche derart, daß sie sich dann umstellt, wenn ein Triebwagen beim Befahren eines Fahrleitungsschleifstückes Fahrstrom verbraucht. Lange Zeit wurde nur dieses System zur Umstellung von Weichen verwendet, erst seit 1982 gibt es bei der Wiener Straßenbahn auch Weichen mit induktiver Steuerung.

Der Erste Weltkrieg brachte zwar keine Zerstörungen an Straßenbahnanlagen durch direkte Kampfhandlungen mit sich, wegen der dennoch herrschenden Notzeiten mußten aber viele betriebliche Einschränkungen vorgenommen werden. Als Ersatz für die zum Kriegsdienst eingezogenen Fahrer und Schaffner wurden erstmalig ab 1916 auch Frauen im Fahrdienst - als Schaffnerinnen und bis Kriegsende auch als Fahrerinnen - eingesetzt.

Mittlerweile war auch die Elektrifizierung der Dampftramwaystrecken vorangegangen und ab 23. Jänner 1922 gab es in Wien nur mehr die "Elektrische" auf Straßenbahnschienen.

Ein bisher recht unbedeutendes Verkehrsmittel ging ab 3. November 1922 voll in der Firma "Gemeinde Wien - städtische Straßenbahn" auf - der Autobusbetrieb. Begonnen hatte dieser Betriebszweig mit zwei kurzen Versuchslinien im Jahr 1907. Die damals verwendeten "Kraftstellwagen" hatten Benzinmotoren. Ein ähnliches Verkehrsmittel, allerdings durch Elektromotoren angetrieben, wurde von 1908 bis 1938 auf der sehr steilen Strecke Pötzleinsdorf-Salmannsdorf eingesetzt. Die auf dieser als "gleislose Bahn" bezeichneten Anlage eingesetzten Fahrzeuge bekamen den Fahrstrom aus einer Doppelfahrleitung, auf der ein kleines Kontaktwägelchen vom "Bus" nachgezogen wurde. Elektrobusse, allerdings mit Akkumulatorenbetrieb, wurden auch auf den ab 1912 in Betrieb genommenen "innerstädtischen" Buslinien eingesetzt.

Viele Autobusse wurden bereits zu Beginn des Ersten Weltkrieges für militärische Zwecke requiriert, sodaß der Busbetrieb recht bald eingestellt werden mußte. Erst 1919 konnte wieder ein bescheidener Buslinienbetrieb aufgenommen werden.

Durch die ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnisse veranlaßt, wurden verschiedene Möglichkeiten einer kostensparenden Betriebsabwicklung ins Auge gefaßt. So wurden zum Beispiel im Jahr 1923 zwölf Straßenbahntriebwagen im Zuge der Plattformverglasungsarbeiten mit Schiebetüren statt Klapptüren ausgestattet. Mit diesen Triebwagen wollte man den Schaffner einsparen und einen Einmann-Betrieb auf schwach frequentierten Linien einführen. Diese Versuche konnten damals jedoch nicht durchgeführt werden, auf den "schaffnerlosen" Betrieb mußte man bei der Wiener Straßenbahn noch fast fünfzig Jahre warten.

Eine richtungsweisende Entscheidung für den öffentlichen Verkehr Wiens war die Übernahme und die Elektrifizierung der dampfbetriebenen "Stadtbahn" durch die Gemeinde Wien. Ab 3. Juni 1925 konnten die Wiener das neue, leistungsfähige Verkehrsmittel "Wiener Elektrische Stadtbahn" benützen. Die technischen Einrichtungen der Stadtbahn brachten für Wien eine Vielzahl von Neuerungen. Die Triebwagen hatten unter anderem "Scherenstromabnehmer", eine elektropneumatische Schützensteuerung, durch die alle im Zugverband mitfahrenden Triebwagen ferngesteuert wurden, einen Sitz für den Triebwagenführer und eine durch die Fahrdrahthöhe gesteuerte Ein- und Ausschaltung der Wagenbeleuchtung. Die Trieb- und Beiwagen der Stadtbahn hatten ein für die damalige Zeit hochmodernes Aussehen. Sie dienten daher auch als Baumuster für eine ab 1927 gebaute Straßenbahnversion, die sich hervorragend bewährte.

Die Zeit von 1925 bis 1930 war überhaupt geprägt von Höchstleistungen und richtungsweisenden Fahrzeugkonstruktionen: Auch beim Autobusbetrieb wurde damals ein Wagentyp geschaffen, der sogar 32 (!) Jahre in Betrieb war. Diese Busse mit Mitteleinstieg waren ursprünglich mit Benzinmotoren ausgestattet, die ab dem Jahr 1936 aber unterbrochen durch die Jahre des Zweiten Weltkrieges - gegen Dieselmotoren getauscht wurden.

Die größte Anzahl an Fahrzeugen erreichte die Wiener Straßenbahn im Jahr 1929 mit 1574 Straßenbahntriebwagen, 1931 Straßenbahnbeiwagen, 180 Stadtbahntriebwagen und 270 Stadtbahnbeiwagen. Ein Jahr später wurde die größte Ausdehnung des Schienennetzes mit 292 Kilometern Straßenbahnstrecken und 26 Kilometern Stadtbahnstrecken erreicht.

Als tarifliche Maßnahme gegen die Folgen der Weltwirtschaftskrise wurde von 1934 bis 1944 ein "Kleinzonentarif" eingeführt. Dabei war der Fahrpreis für eine "Kleinzone" (10 Groschen) in einen Geldkasten beim Fahrer einzuwerfen. Durch die Währungsumstellung mußte ab 1938 sogar eine eigene "Straßenbahnmünze" zu sieben Reichspfennig geprägt werden.

Die Einbeziehung Österreichs in das "Deutsche Reich" brachte einige betriebliche Umorientierungen für die Betriebszweige Straßenbahn und Autobus. Am 19. September 1938 wurde der Osten Österreichs und damit auch Wien vom bis dahin geltenden Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Durch die nun geltenden Deutsche Straßenverkehrs- und Straßenbahnordnung mußten zum Beispiel Busse und Straßenbahntriebwagen ab 1939 mit Fahrtrichtungsanzeigern ausgestattet werden.

Der Beginn des Zweiten Weltkrieges bedingte vorerst nur den Einbau von Verdunkelungseinrichtungen an den Fahrzeugen, später wirkten sich die Kriegsereignisse von Betriebseinschränkungen bis zu Bombenschäden äußerst schwerwiegend auf den öffentlichen Verkehr Wiens aus.

Während der Kriegszeit, im Jahr 1942, wurde die Firma "Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen"  in "Wiener Verkehrsbetriebe" umbenannt.

Der kriegsbedingte Zusammenbruch des öffentlichen Verkehrs in Wien kam am 7. April 1945. Die Bilanz, die danach gezogen werden mußte war niederschmetternd, da etwa 75 Prozent des Wagenparks beschädigt oder zerstört waren. Der sofort einsetzende Wiederaufbau kämpfte zwar in allen Bereichen mit Mangel an Rohstoffen, jedoch konnten aus beschädigtem Material Fahrzeuge neu aufgebaut und ab 1951 sogar vollkommen neu konstruierte Straßenbahnwagen beschafft werden.

Ein Außenseiter der Kriegs- und Nachkriegszeit blieb die einzige Elektrobuslinie Wiens - auch "Obus" genannt. Sie war nach Probefahrten im Krieg von 1946 bis 1958 zwischen Währinger Gürtel und Salmannsdorf in Betrieb.

Die neue Zeit wurde auch durch eine Zusammenfassung der kommunalen Versorgungsbetriebe Wiens dokumentiert. Ab 1. Jänner 1949 wurden auch Straßenbahn, Stadtbahn und Autobus in die neugegründete Firma "Wiener Stadtwerke" als "Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe" einbezogen.

Um den drückenden Wagenmangel schnell beheben zu können, wurden neben Neukarossierungen von alten Fahrgestellen auch Wagen aus Amerika angekauft. Da die New Yorker Straßenbahn im Jahr 1948 aufgelassen worden war, konnte einige Fahrzeuge dort günstig erworben werden. Diese "Amerikaner" waren in Wien von 1950 bis 1969 im Einsatz.

In dieser Zeit entstand eine Vielzahl an Fahrzeugtypen und Unterbauarten, wobei die bisher ausschließlich verwendeten "Zwei-Richtungs-Wagen" nur mehr bis 1957 hergestellt wurden. Da es im Wiener Straßenbahnnetz im zunehmenden Maß Endstationen mit Umkehrschleifen gab, wurden ab 1954 "Ein-Richtungs-Wagen" gebaut. Der erste "Großraum-Zug" ging im Jahr 1954 in Betrieb, die nächste für Wien neue Konstruktion, der "Gelenkwagen", hatte im Jahr 1957 seinen ersten Einsatz.

Bei der elektrischen Stadtbahn mußten die Fahrzeuge der ersten Generation neu konstruierten Wagen weichen. Viele Sicherheitseinrichtungen, die sich im Laufe der Betriebszeit auf der Stadtbahn als notwendig herausgestellt hatten, wurden in die neuen Wagen eingebaut. Eine zweite Betriebsbremse, elektropneumatisch betätigte Türen und automatische Kupplungen, denen später noch eine "Totmanneinrichtung" und eine Signal-Zugbeeinflussung folgten, waren nur einige dieser Einrichtungen.

Eine Kuriosität bei der Wiener Straßenbahn war von 1955 bis 1973 die Führung des "Mischbetriebes": Dabei wurden auf vielen Linien moderne, vierachsige Beiwagen von Vorkriegstriebwagen der Baujahre von 1912 bis 1930 gezogen.

Im Jahr 1981 wurde ein Schlußstrich unter die traditionelle Fahrscheinbehandlung mittels Lochzange gezogen. Damals wurden Stempel-Markierzangen eingeführt und das alte, vertraute Fahrscheinbild verschwand. Im Laufe der folgenden Jahre wurde die tarifliche Abwicklung in Abhängigkeit von der technischen und betrieblichen Entwicklung vom Schaffner- auf den Vorverkaufsfahrschein sowie auf das Zeitkartensystem umgestellt. Ein in diesem Zusammenhang bemerkenswertes Datum war der 1. Dezember 1964, da an diesem Tag der erste "schaffnerlose" Beiwagen in Dienst gestellt wurde. Die Entwicklung wurde rasch vorangetrieben und im Jahr 1972 wurden auch schaffnerlose Triebwagen eingesetzt. Mit dieser Betriebsform, dem "Einmannbetrieb", ist das Höchstmaß an Rationalisierung erreicht.

Auch beim Autobus wurden Neuerungen durchgesetzt. Seit 1963 wurde versucht, durch Beimengung von Flüssiggas den Ruß-Ausstoß der Diesel-Abgase zu reduzieren. Aufgrund der guten Ergebnisse wurden ab 1976 Busse in zunehmendem Maß mit ausschließlichem Flüssiggas-Antrieb gebaut. Die dadurch schon sehr reduzierten Schadstoffemissionen werden seit 1988 zusätzlich noch mittels Abgas-Katalysatoren gereinigt.

Die "Rückzugsgefechte" der Straßenbahn fanden in den Jahren von 1958 bis etwa 1970 statt. In dieser Zeit wurden viele Straßenbahnlinien auf Autobusbetrieb umgestellt und zwei Straßenbahnstrecken "unter die Erde" verlegt. Die erste "Unterpflaster"-Strecke wurde im Jahr 1966 in Betrieb genommen, im Jahr 1969 folgte eine zweite "Ustrab".

Im Jahr 1969 war dann der Baubeginn für ein neues Wiener Verkehrsmittel: Die U-Bahn. Die Wiener U-Bahn-Strecken bestehen aus Neubauanlagen und auch aus Umbauten vorhandener Strecken. In dieser Art wurde die gesamte Stadtbahn und auch eine der erwähnten "Ustrab"-Linien nach der Adaptierung in das U-Bahn-Netz einbezogen. Der erste offizielle U-Bahn-Tag war der 8. Mai 1976. Derzeit umfaßt das Wiener U-Bahn-Netz die Linien U1, U2, U3, U4 und U6.

Inzwischen hatte man erkannt, daß ein moderner Stadtverkehr nicht nur mit Autobus oder U-Bahn funktioniert, sondern daß auch die Straßenbahn einen hohen Stellenwert hat. Im Gegensatz zu vielen Städten, die sich von der Straßenbahn als "veraltetes" oder "unzulängliches" Verkehrsmittel voreilig getrennt hatten, hat die Straßenbahn in Wien zwischen U-Bahn und Autobus eine sehr positive Zukunft.

Wie dieser Rückblick gezeigt hat, war man bei der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Wien immer bemüht, im Interesse der Fahrgäste zu handeln. Neben dem Einsatz modernster Fahrbetriebsmittel wird auch derzeit bei Straßenbahn, Bus und U-Bahn dauernd an der Verbesserung der Betriebseinrichtungen und des Fahrgastkomforts gearbeitet. Mit derartigen Maßnahmen wird sich das Unternehmen Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe im Interesse der Fahrgäste auch in Zukunft bemühen, den öffentlichen Verkehr Wiens immer attraktiver zu gestalten.