Die Entwicklung

1921 konnte der Bergbahntriebwagen V mit einem geschlossenen Wagenkasten von Selischkar, Linz, ausgestattet werden. 1937 wurden bei dem Bergbahntriebwagen VI die zusätzlichen Türen auf beiden Wagenseiten entfernt, wodurch wieder ein offener Wagen entstand. Deshalb tauschten die Triebwagen V und VI die Wagennummern um eine durchgehende Numerierung der offenen Bergbahntriebwagen I bis V und der geschlossenen VI bis X zu erreichen.
1936 wurde die Grottenbahn renoviert. Der Kunstmaler Ludwig Haase und der Zoologe und Tierpräparator Bernhard Stolz gestalteten die Märchenszenen und das Zwergenreich. Eine weitere Attraktion war die Darstellung des Linzer Hauptplatzes. Gemeinsam mit der Neugestaltung des Hotels am Pöstlingberg führten diese Maßnahmen 1937 zu einer Steigerung der Anzahl der beförderten Fahrgäste auf der Pöstlingbergbahn um 13% auf 310.000. In den weiteren Betriebsjahren nahm die Anzahl der Fahrgäste weiter zu und 1939 konnten bereits 600.000 Fahrgäste gezählt werden.

1943 benützten bereits 1,3 Millionen Fahrgäste die Pöstlingbergbahn und bis zum Jahr 1959 wurden zumeist rund eine Million Fahrgäste pro Jahr befördert.
Es erfolgten Umbauten sowie teilweise Neubauten von Triebwagen in der Werkstätte Urfahr. Die Fahrzeuge erhielten einen bauartgleichen Wagenkasten. Das Fahrgestell, die Fahrschalter und die Fahrmotoren entsprachen im wesentlichen der Ursprungsbauart. Der Rollenstromabnehmer wurde durch einen Stromabnehmer mit Gleitstück, ähnlich wie beim Obusstromabnehmer, ersetzt.
Die Bergbahntriebwagen XI und XII wurden 1948 und 1949 komplett neu gebaut. Die Bergbahntriebwagen VIII (1950), VII und IX (1952) erhielten neue Wagenkästen. 1952 erfolgte der komplette Neubau des Bergbahntriebwagens XIII. Diese Wagen erhielten alle Fenster mit eckigem Rahmen.

Ein geändertes Aussehen durch Verwendung von Fenstern mit abgerundetem Rahmen erhielten die später gebauten Bergbahntriebwagen. Die Wagen XIV und XV (1954), XVI (1955), XVII (1957) und XVIII (1958) wurden komplett neu gebaut. Danach stattete man die Bergbahntriebwagen VI (1959) und X (1960) mit neuen Wagenkästen aus.
Im Sommer, wenn ein größeres Verkehrsaufkommen an Wochenenden und Feiertagen zu erwarten war, wurden zusätzlich die offenen Bergbahnwagen eingesetzt.

Der in den vierziger und fünfziger Jahren begonnene Umbau und Neubau der Bergbahntriebwagen wurde 1960 mit dem Bergbahntriebwagen V abgeschlossen. Der durch einen Unfall beschädigte offene Bergbahntriebwagen erhielt einen neuen Wagenkasten aus Stahl von Lohner in Wien. Das Gewicht dieses Wagens war dadurch wesentlich erhöht und er wurde nur sehr selten eingesetzt.
Die Anzahl der Fahrgäste ging leider in den sechziger und siebziger Jahren zurück, da der Ausflugsverkehr mit der Pöstlingbergbahn durch die beginnende Motorisierung der Linzer abnahm. Als Hauptausbesserungen notwendig waren, schied man 1979 die ersten Bergbahntriebwagen aus. Den Bergbahntriebwagen XIII erhielt die Museumsbahn St. Florian, die Wagen VII und IX wurden verschrottet.

Bei der Pöstlingbergbahn waren seit der Inbetriebnahme Keilkopfschienen für den Betrieb der mit Zangenschienenbremsen ausgerüsteten Bergbahntriebwagen in Verwendung. Ein Austausch dieser besonderen Schienen war inzwischen notwendig geworden. Nur wenige Bergbahnen in Deutschland und in der Schweiz verwenden gleichfalls dieses Schienenprofil und es für die Pöstlingbergbahn zu beschaffen, gestaltete sich als schwierig. Auch gestalteten sich die Gleisarbeiten wegen der besonderen Lage der Strecke, die von der Straße her schwer zugänglich ist, sehr aufwendig.
Die komplette Auswechslung aller Keilkopfschienen konnte 1984 abgeschlossen werden.

Seit der Inbetriebnahme der Pöstlingbergbahn erfolgte der Betrieb mit einem Fahrer und einem Schaffner. Diese Betriebsweise ist natürlich kostenintensiv.
Um einen Einmannbetrieb einführen zu können, war ein Umbau der Bergbahnwagen, die bis heute mit einer Technik der Gründerzeit ausgestattet sind, sowie jener der wichtigsten Weichen notwendig. Die geschlossenen Wagen erhielten eine Totmanneinrichtung und eine automatische Notbremse, die beim Versagen des Fahrers anspricht.
Der Einmannbetrieb wurde am 17. Oktober 1988 aufgenommen.
Die offenen Wagen verblieben im Ursprungszustand und werden bei Bedarf mit Fahrer und Schaffner besetzt.

Durch die Einführung des Einmannbetriebes konnte die Wirtschaftlichkeit der Pöstlingbergbahn verbessert werden, trotzdem weist dieser Betriebszweig eine schlechte Kostendeckung auf.