100 JAHRE LOKALBAHN SALZBURG - OBERNDORF - LAMPRECHTSHAUSEN

Von der Festspielstadt ins Alpenvorland
Von Gunter Mackinger

Die Salzach - ein alter Verkehrsweg
Hatte der Bau der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn 1860 von Salzburg nach Wien die traditionell in Oberndorf ansässigen Salzachschiffer weitgehend brotlos gemacht, so blieb diesem wirtschaftlich schwer getroffenen Raum im nördlichen Flachgau der Bahnanschluß noch bis 1896 versagt.
Wollte man mit einem öffentlichen Verkehrsmittel im ausgehenden 18. Jahrhundert in den Raum Oberndorf reisen, so tat man dies ab 1792 mit einem Fahrpostkurs durch heute bayerisches Gebiet von Salzburg über Salzburghofen nach Laufen und weiter flußabwärts nach Tittmoning.

Ab 1803 stand ein sogenannter "Wasserordinari" auf der Salzach für den öffentlichen Personenverkehr zur Verfügung.

Die geänderten Grenzverhältnisse und die unruhigen Jahre zu Beginn des 19. Jahrhunderts ließen die öffentlichen Verkehrswege zu Wasser und zu Lande in Vergessenheit geraten.
Der Aufbau eines Dampfschiffverkehrs auf der Salzach im Jahre 1857 scheiterte am heimtückischen Flußschotter.

Im gleichen Jahr wurden jedoch Stellwagenkurse (Pferdeomnibusse) von Salzburg nach Oberndorf eingerichtet.

Die Lokalbahn kommt

Nach Gründung der Salzburger Lokalbahn, welche ihre Aktivitäten vorerst eher im touristisch und industriell stärkeren Süden des Salzburger Beckens entfaltete, sollte auch der nördliche Flachgau und die von Aulandschaften geprägte Gegend zwischen Salzburg und Oberndorf mittels einer Eisenbahn erschlossen und damit dem wirtschaftlichen Siechtum entrissen werden.

Erste Ansätze dazu waren zu Beginn der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts erkennbar.

In einer Sitzung am 29. März 1892 gab der Salzburger Landtag eine Erklärung ab, daß die Errichtung einer Lokalbahn von Salzburg über Oberndorf nach Lamprechtshausen "den Verkehrsinteressen dieses Bezirks sehr förderlich sein wird und es daher im Landesvorteile liege, wenn sie gebaut und in Betrieb gesetzt wird."

In der Folge regten sich Stimmen, daß Lamprechtshausen nicht der Endpunkt sein dürfe.
Eine Fortsetzung in Richtung Braunau, sei es über Ach oder Mattighofen, hätte auch dieser in Oberösterreich gelegenen Region einen größeren Nutzen erweisen können.

Bestärkt wurden diese Bestrebungen durch den Erfolg der 1890 von Freilassing bis Laufen und 1894 bis Tittmoning verlängerten Lokalbahn am bayerischen Ufer der Salzach.

Die Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft (SETG) stellte im Laufe des Jahres 1894 detailliertere Überlegungen über den Bau dieser sogenannten "Nord-Linie" an.

In der Generalversammlung der Gesellschaft am 18. 2. 1895 wurde die Durchführung des Bahnbaues von Salzburg über Oberndorf nach Lamprechtshausen beschlossen.

Zum Zwecke des Bahnbaues wurde das Gesellschaftskapital um 1,3 Mio. Gulden aufgestockt. Darüber hinaus leisteten Stadt und Land Salzburg namhafte Beträge zur Unterstützung dieses Bauvorhabens.

Das Projekt wurde von der ersten Stunde an voll Elan betrieben und sollte innerhalb eines Jahres (!) abgeschlossen sein.

Die kaiserliche Konzession sollte nicht lange auf sich warten lassen und wurde am l. 4. 1895 in Ergänzung der vorhandenen Konzession der Südlinie für 80 Jahre erteilt.

Der Bau beginnt

Die SETG übertrug den Bau der bekannten Wiener Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Leo Arnoldi. Weitblickend war die Entscheidung, diese Bahnstrecke durchwegs auf eigenem Bahnkörper und nicht im Straßenraum der Landstraßen anzulegen.

Noch während des Baues streckten die Organe der SETG die Fühler nach einer Konzessionserweiterung ab Lamprechtshausen über Gundertshausen und Neukirchen nach Mauerkirchen oder Braunau aus.

Daß diesen und allen späteren Bemühungen kein Erfolg gegönnt war, liegt vor allem in den politischen Wirren der beiden Weltkriege des 20. Jahrhunderts begründet.

Der Bahnbau auf der Lamprechtshausener Lokalbahn wurde mit Macht vorangetrieben.
Bereits am 30. Oktober 1895 berichteten die Zeitungen über den Baufortschritt: "Das Bahnhofgebäude Oberndorf besteht aus einem Parterregebäude nebst Ladehalle; es wird an der Vollendung fest gearbeitet.

Materialzüge gehen täglich schon bis Weitwörth, während das Schienengeleise bis zur Oichtenbrücke fertiggestellt ist und somit baldigst zu erwarten steht, daß Materialzüge bis Oberndorf einlaufen können."

Das ersehnte Ereignis trat am 10. 11. 1895 ein, als der erste Bauzug Oberndorf erreichte.

Der Betrieb wird aufgenommen

Rund drei Monate später konnte der öffentliche Verkehr für Personen und Güter am 20. 1. 1896 zwischen Salzburg-Lokalbahn und Oberndorf aufgenommen werden.

Am Samstag vorher, dem 18. 1. 1896, verkehrte zur eisenbahnrechtlichen Abnahme der neuen Bahn ein Probezug, wobei sich zahlreiche Honoratioren von Stadt und Land Salzburg und den angeschlossenen Gemeinden eine Teilnahme nicht nehmen ließen.

Im Anschluß an die gelungene Fahrt versammelte man sich im Hotel Europe in Salzburg, wo im Rahmen eines Festessens nicht weniger als 1 1/2 Stunden Ansprachen und Trinksprüche zu überstehen waren. Der von der Bevölkerung vielbejubelte Festzug wurde dann am Montag, dem 20. l. 1896, von Salzburg nach Oberndorf geführt, wo die Bevölkerung regen Anteil an den Feierlichkeiten nahm.

Besonders begrüßt wurde, daß nunmehr eine rasche Verbindung mit der Landeshauptstadt möglich sei, wurde doch beklagt, "daß Oberndorf bisher von Salzburg so weit entlegen war, daß ein lebhafterer Verkehr dahin nicht zu erzielen möglich sei."

Unermüdlich wurde daher an der Fortsetzung von Oberndorf nach Bürmoos und weiter nach Lamprechtshausen gebaut.

Die Glashütte Bürmoos, deren Besitzer Ignaz Glaser zu den entschiedensten Betreibern des Bahnprojektes gehörte, plante den Bau eines neuen Hochofens.
Darüber hinaus sollte das Bür-, Wait- und Ibmermoos als größtes Torflager der Monarchie weiteren Absatzkreisen erschlossen werden. Am 1. Mai 1896 wurde auch die Teilstrecke Oberndorf - Lamprechtshausen der technisch polizeilichen Prüfung unterzogen.

Durch Vertreter des k.k. Localbahnamtes in Wien und der Salzburger Landesregierung wurde die Strecke genau geprüft. Während der Probefahrt wurde die Kommission in allen Stationen durch Böllersalven begrüßt und der neue Endbahnhof Lamprechtshausen bot sogar die Veteranenvereine, die Feuerwehr und die gesamte Schuljugend zum Empfang des neuen Verkehrsmittels auf.

Nach Abschluß einiger offener Arbeiten wurde die Gesamtstrecke von Salzburg nach Lamprechtshausen mit einer Länge von 25,1 km am 16. Mai 1896 eröffnet.

Die Strecke

Die Lokalbahn-Nordlinie schloß in Salzburg Lokalbahn (gegenüber dem Salzburger Staatsbahnhof) an die bereits bestehende Südlinie der SETG an. Das SETG-Heizhaus und die Wagenremise (im Bereich der Tunnelrampe zum heutigen Lokalbahnhof gelegen) mußten für die Strecke verkleinert werden.

Nahe der heutigen Fanny-von-Lehnert-Straße wurde das Schmalspurgleis der 1891 eröffneten Salzkammergut Lokalbahn gequert.

Etwa im Verlauf der jetzigen August-Gruber Straße wurde der Bahnhof Salzburg-Itzling erreicht, wo auch das Überstellgleis zur Übergabe von Güterwaggons vom Staatsbahnhof her einmündete.

Auf dem damals noch völlig im Grünen gelegenen Bahnhof Salzburg-Itzling wurde am Standort des derzeitigen modernen Güterbahnhofes eine Wagenhalle errichtet, um den durch den oben angeführten Abbruch eines Teiles der alten Remise entstandenen Platzbedarf wettmachen zu können.

Die Strecke führte weiter über die Haltestelle Plainbrücke nach Bergheim (Halte- und Ladestelle), um dort auf eine Salzach-parallele Trasse einzuschwenken. In Muntigl wurde die Fähre über die Salzach wieder aktiviert (blieb bis 1945 in Betrieb) und vermittelte so eine günstige Verbindung ins Bayerische nach Salzburghofen und spätere Freilassing.

Nächster Bahnhof war Anthering und entlang des Haunsbergfußes wurde die Station Weitwörth nahe dem fürstlich Auersperg'schen Schloß erreicht. Zwischen Anthering und Weitwörth wurden die Halte- und Ladestellen Acharting und Pabing eingerichtet.

Nach 17,6 km wurde der damals noch eher fernab des Ortes errichtete Bahnhof Oberndorf erreicht. Die Überwindung einer Steigung von 2,1% erforderte die Weiterfahrt über Ziegelhaiden zum Glasbläserort Bürmoos.

Nach weiteren drei Kilometern war der Endpunkt Lamprechtshausen erreicht, wo zur Wartung der Dampflokomotiven ein Heizhaus errichtet wurde.

Die Bahnhöfe Salzburg-Itzling, Anthering, Weitwörth, Oberndorf, Bürmoos und Lamprechtshausen waren sogar mit säbelbewehrten Bahnhofsvorständen besetzt, welche neben den dienstlichen Agenden auch einen neuen Faktor im gesellschaftlichen Leben der Region darstellten.

Der Unterbau bestand größtenteils aus Salzachschotter, der nahe den Bahnbau-Baustellen gewonnen wurde. Als Schienenprofil fanden 20 kg/m Schienen (kkStB Form XX) mit einer Länge von 9 m und 13 Schwellen je Schiene Verwendung.
Aus dieser Oberbauform ergab sich eine zulässige Achslast von 11 t. Neben Gleisanschlüssen für die oben erwähnte Kiesgewinnung führten Industriegleise (heute Anschlußbahnen genannt) zur Glashütte Bürmoos und anderen in diesem Raum gelegenen Torf- und Ziegelwerken.

Die ersten Fahrzeuge für beachtliche Leistungen

Anläßlich der Erbauung der Lamprechtshausener Lokalbahn beschaffte die SETG zwei neue Dampflokomotiven mit den Namen OBERNDORF (Lok 7) und BÜRMOOS (Lok 8). Gebaut wurden diese Lokomotiven von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und sie sollten 57 Jahre der Salzburger Lokalbahn treue Dienste leisten, ehe sie den Weg alles Irdischen gingen.

Sehr sparsam ging man bezüglich der benötigten Personenwaggons vor, indem die rund zehn Jahre alten Waggons der Südlinie auf die neue Lokalbahnstrecke nach Norden versetzt wurden.

Die Züge von Salzburg über Oberndorf nach Lamprechtshausen führten neben der allgemeinen 3. Wagenklasse auch die 2. Wagenklasse (Polsterklasse genannt). Für die Abwicklung des Güterverkehrs beschaffte die Salzburger Lokalbahn etliche geschlossene und offene Güterwagen, die im Wechselverkehr mit den anderen Eisenbahnen der Monarchie verwendet wurden.

Im ersten vollen Betriebsjahr (1897) wurden auf der neuen Lokalbahnstrecke 120.733 Fahrgäste und 37.047 t Güter befördert. Diese Zahlen blieben über die Jahre bis zum Ersten Weltkrieg weitgehend konstant, erst der Hamsterverkehr in den Notjahren führte zu einer Fahrgaststeigerung von bis zu 850.000 Fahrgästen (1919) und auch der Güterverkehr wurde in etwa auf 65.000 t verdoppelt.

Bewältigt wurde der Verkehr von einem relativ bescheidenen Zugangebot, welches über viele Jahre mit nur geringen zeitlichen Abweichungen konstant blieb. So verkehrten an Werktagen vier Zugpaare zwischen Salzburg und Lamprechtshausen, an Sonn- und Feiertagen wurde dem Ausflugsverkehr mit einer zusätzlichen Abendverbindung Rechnung getragen. Bewältigt wurde die 25 km lange Strecke in einer "atemberaubenden" Fahrzeit von ca. 75 Minuten.

Der Alltag beginnt

Die neue Bahn wurde bald zum Alltag für die Bevölkerung des nördlichen Flachgaus.

Der regelmäßige Betriebsablauf wurde im wesentlichen nur durch Naturereignisse unterbrochen. Unter den möglichen Schadensereignissen stellte sich immer das Hochwasser der Salzach und der vom Haunsberg kommenden Wildbäche als besonders kritisch heraus.

Bereits im ersten Jahr nach der Betriebseröffnung wurden große Teile der Strecke durch ein Sommerhochwasser Ende Juli/Anfang August erheblich beschädigt. 1899 war das bisher höchste Hochwasser zu verzeichnen und man begann in der Station Weitwörth mittels sogenannter Hochwassermarken die jeweils höchsten Wasserstände mit zugehörigem Datum für die Nachwelt zu dokumentieren.

Streckenausbauten und Stagnation

Bald wurden Wünsche der Bevölkerung nach neuen Haltestellen an die Lokalbahn herangetragen. So wurde 1898 die Haltestelle Siggerwiesen eingerichtet.

Im Zuge der eingeleiteten Elektrifizierung der Südlinien wurde die Lamprechtshausener Bahn im Bereich des heutigen Südtiroler Platzes 1908 im Zusammenhang mit der Neuerrichtung eines Lokalbahnhofes für die Salzkammergut-Lokalbahn in Richtung Westen verschwenkt.

Ein hübscher Jugendstilbau bildete nunmehr den Ankunftsbereich der Oberndorfer Züge, während die Abfahrt derselben ab 1923 vom südlichen Lokalbahnhof, genannt auch Salzburg E (wie elektrisch), erfolgte.

Zwischen dem Lokalbahnhof und dem Bahnhof Salzburg-Itzling wurde auf einer damals noch völlig freien Fläche im Stadtteil Froschheim, vornehmer auch Elisabeth-Vorstadt genannt, eine Fahrzeugremise mit angeschlossener Betriebswerkstätte errichtet.

Im Gegenzug wurde die alte Remisenanlage nahe dem Hauptbahnhof abgetragen und die Fläche der Salzkammergut-Lokalbahn für deren Bahnanlagen zugeschlagen.

In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg traten zwei Bahnprojekte der SETG wieder in eine konkrete Planungsphase. Einerseits sollte von Ziegelhaiden ausgehend eine Bahn über St. Pantaleon - Tarsdorf - Hochburg nach Braunau geführt, andererseits die bestehende Lokalbahn von Lamprechtshausen nach Hackenbuch zur dortigen neuen Glashütte verlängert werden.

Bei Kriegsausbruch 1914 waren beide Projekte sogar bereits bis zu den Grundeinlöseverhandlungen gediehen.

Das Projekt der sogenannten Weilhartsbahn (Ziegelhaiden - Hochburg - Braunau) wurde sogar bis nach dem Zweiten Weltkrieg weiterverfolgt und dann in Form der SAKOG-Kohlenbahn nach Trimmelkam zumindest zu einem geringen Teil verwirklicht.

Wirtschaftliche und politische Probleme

Um 1911 hatte die Nordlinie der Lokalbahn unter einer nicht unerheblichen Konkurrenzierung durch die inzwischen zur Hauptbahn ausgewachsene Bahnstrecke Salzburg - Freilassing - Laufen - Mühldorf zu leiden.
Entgegen der Entwicklung der touristisch bedeutsamen Linien nach Hellbrunn und Berchtesgaden, ging die Bedeutung der Nordlinie nicht über die einer Infrastruktureinrichtung für einen sonst wirtschaftlich benachteiligten Landstrich hinaus.

Daß mit dieser Bahn keine Gewinne zu machen waren, schlug sich auch in der Haltung der auf Gewinn ausgerichteten Aktionäre der SETG nieder. So wollte man sich bereits vor dem Ersten Weltkrieg von der erst wenige Jahren alten Bahn trennen.

Erst die im Gefolge des kriegsbedingten Mehrverkehrs gestiegenen Einnahmen trugen etwas zur Stabilisierung der Lage bei. Rund um den Bahnhof Salzburg-Itzling entwickelten sich im 1. Quartal des 20. Jahrhunderts etliche Industrie- und Gewerbebetriebe, welche unter anderem auch gerne auf einen Gleisanschluß zurückgriffen.

1919 konnte das Sechsfache des besten Friedensergebnisses bei den Beförderungsleistungen und Einnahmen erzielt werden. Dabei handelte es sich jedoch nur um ein Strohfeuer, da bald nach Normalisierung der Verhältnisse der Verkehr wieder auf den Vorkriegsstand zurückfiel.

Der Kohleknappheit während und nach Ende des Ersten Weltkrieges wurde seitens der Salzburger Lokalbahn damit begegnet, daß nahe Bürmoos eigene Torffelder erworben wurden, um den für die Lokomotivfeuerung nötigen Torf zu stechen. Dem sich daraus ergebenden Funkenflug fiel damals so manches Haus in der Nachbarschaft zum Opfer.

Aktivitäten zur Betriebsverbesserung und neue Techniken

Kaum waren die ärgsten Wunden des Ersten Weltkrieges vernarbt, schritt die SETG an die Elektrifizierung ihrer nördlichen Linie.

Nach Anpassung der Gleisanlage am Salzburger Lokalbahnhof und Errichtung der Fahrleitungsanlage, konnte mit 26. 8. 1923 der durchgehende Verkehr mit elektrischen Garnituren von Parsch bis zur Plainbrücke (heute Maria Plain) unter gleichzeitiger Errichtung der Haltestelle Elisabethstraße durchgezogen werden.

Gefeiert wurde das Ereignis natürlich ausgiebig im schattigen Gastgarten des Gasthofes "Zur Plainbrücke". Den nächsten freudigen Anlaß gab es am 15. 5. 1927 - einem verschneiten (! ) Frühlingstag -, als die elektrischen Züge bis Bergheim weitergeführt werden konnten.

Die Gelegenheit nutzte man auch, um in Hagenau eine Haltestelle einzurichten.

Für das Fortsetzen der Elektrifizierung nach Lamprechtshausen fehlte es nicht an Projekten. Vierachsige moderne Triebwagen sollten es sein (ähnlich denen kurz zuvor für die Lokalbahn Peggau - Übelbach/Steiermark gelieferten Fahrzeugen), die eine rasche Verbindung mit der Festspielstadt sicherstellen sollten. Doch der chronische Geldmangel der Lokalbahn ließ das Projekt Jahr für Jahr hinausschieben.

Um wenigstens nicht ausschließlich auf die doch relativ schwerfälligen Dampflokomotiven angewiesen zu sein, beschaffte die SETG einen benzinelektrischen Triebwagen nach dem System GEBUS - einem Kürzel für den Salzburger Erfinder und Eisenbahnpionier Moritz Gelinek.

Dieser äußerlich den elektrischen Triebwagen täuschend ähnliche Motorwagen sollte ab Sommerfahrplan 1928 insbesondere den Ausflugsund Schülerverkehr verbessern helfen.

Zufolge großer technischer Probleme gelang es erst im Winterfahrplan 1929/30 eine raschere Verbindung aus dem nördlichen Flachgau in die Landeshauptstadt einzurichten.

Die Lokalbahner sollen nicht gerade unglücklich gewesen sein, als gerade dieses Fahrzeug 1944/45 den Bombenangriffen zum Opfer fiel, konnte doch die Betriebswerkstätte ein Lied über dessen Anfälligkeit singen.

1928 war es auch, daß die SETG zum Schutz ihrer Eisenbahnstrecken vor unliebsamer Autobuskonkurrenz durch ein eigenes Busunternehmen die Autobusbetriebsunternehmung Salzburg Ges.m.b.H. (ALBUS) gründete.

Die im Rot der Lokalbahn gehaltenen Autobusse bedienten neben etlichen innerstädtischen Linien auch Strecken im nördlichen Flachgau und im angrenzenden Oberösterreich und stellten somit eine Zubringerfunktion zur Lokalbahn her.

Inflation und Nazi-Herrschaft

1930 machte sich die Weltwirtschaftskrise entlang der Lamprechtshausener Bahn schwerstens bemerkbar.

Die blühenden Gewerbebetriebe in Oberndorf, Bürmoos und Lamprechtshausen gingen zugrunde - insbesondere mußte die Glashütte Bürmoos schließen.

Diese Entwicklung stürzte insbesondere die Bürmooser Bevölkerung in bitterste Armut, was nicht zuletzt auch Auswirkungen auf die Lokalbahn hatte. So betrug der Rückgang der Betriebseinnahmen aus dem Personenverkehr 36,2 % und aus dem Güterverkehr 18,9 %. Seitens der Hauptaktionäre wurden neben den Kapitalseinlagen weitere Zuschüsse zur Aufrechterhaltung des Lokalbahnbetriebes gewährt. Im Gefolge von Arbeitslosigkeit, Devisenbewirtschaftung, Produktionsrückgang und geschwächter Kaufkraft sind auch die Ereignisse des Juli 1934 in Lamprechtshausen zu sehen.

Dort probten nationalsozialistisch gesinnte Bürger den Aufstand, der in der Folge vom anrückenden Bundesheer niedergeschlagen wurde. Dabei fielen der Lokalbahn etliche Transportaufgaben zu.

Dieser Aufstand war auch der Stoff, aus welchem nach dem "Anschluß" an Großdeutschland 1938 ein sogenanntes NS-Weihespiel entstand.

Lamprechtshausen wurde zur nationalsozialistischen Kultstätte und die Lokalbahn hatte zahlreiche Sonderzüge, sogar aus dem fernen Norddeutschland, zu den Feierlichkeiten heranzuführen.

In der Folge der Aufrüstung Hitler-Deutschlands und der damit verbundenen Scheinkonjunktur stiegen auch wieder die Beförderungszahlen der Salzburger Lokalbahn.

Die nunmehr geforderten Leistungen konnten von den bereits altersschwachen Dampflokomotiven nicht mehr zur Gänze erbracht werden.

Als Abhilfe sah man die Fortführung der Elektrifizierung oder aber die Anschaffung von neuen oder gebrauchten Dampf- oder Diesellokomotiven bzw. Dieseltriebwagen.

Keines dieser Vorhaben ließ sich verwirklichen, so daß man sich letztlich mit Leihlokomotiven der Deutschen Reichsbahn zur Aufrechterhaltung des Verkehrs begnügen mußte.

Transporte in größerem Umfang konnten durch die einsetzenden Bauarbeiten für die Reichsautobahn und ein in Bau befindliches Reichsbahn-Ausbesserungswerk erzielt werden.

Die Finanzlage stabilisierte sich bis 1942 in einem derartigen Ausmaß, daß, wenn nicht die Kriegswirtschaft gewesen wäre, durchaus eine verstärkte Investitionstätigkeit ins Auge zu fassen gewesen wäre.

Die alliierten Fliegerangriffe ab 16. 10. 1944 zogen auch die Salzburger Lokalbahn erheblich in Mitleidenschaft. Nicht laufend benötigte Fahrzeuge wurden in Ausweichen und Bahnhöfen der Lamprechtshausener Strecke abgestellt, um sie vor Beschädigungen zu schützen.

In der Remise Itzling wurde ein sogenannter Alarmzug bereitgehalten, der bei Voralarm in Richtung Weitwörth Nußdorf mit allen nicht gerade benötigten Fahrzeugen abfuhr, um sich im dichtbewaldeten Fürwag den Blicken der alliierten Piloten zu entziehen.

Dieser Zug wurde auch von der Itzlinger Bevölkerung als Fluchtmöglichkeit rege genutzt. Am 17. 11. 1944 wurde der erwähnte Alarmzug in ein schweres Unglück nahe der Autobahnunterführung Hagenau verwickelt, wo dieser gegen einen entgegenkommenden Personenzug aus Lamprechtshausen prallte.

Um bei einer völligen Zerstörung der Remise Itzling dennoch einen Notbetrieb aufrecht erhalten zu können, errichtete die Lokalbahn im heutigen Schlachthofgelände eine Behelfswerkstätte, welche jedoch zu keiner Zeit benötigt wurde.

Befreiung und Neubeginn

Die Befreiung von Stadt und Land Salzburg durch US-amerikanische Truppen am 4. Mai 1945 hatte die völlige Verkehrseinstellung auch der Oberndorfer Bahn zur Folge.

Aber bereits am 25. 5. 1945 nach rund 20 Tagen wurde der Verkehr zwischen Salzburg-Lokalbahnhof und Lamprechtshausen mit Dampfzügen wieder aufgenommen.

Ab 16. 6. desselben Jahres fuhren auch wieder die elektrischen Züge von Parsch oder St. Leonhard kommend bis Bergheim durch.

Alle Kräfte wurden zum Wiederaufbau der zerstörten oder beschädigten Betriebsanlagen und Fahrzeuge herangezogen, um gerade der städtischen Bevölkerung ein Überleben durch dringend notwendige Lebensmitteltransporte aus dem ländlichen Umland zu ermöglichen.

Die Zeiten blieben jedoch noch unruhig. So wurde z. B. am 1. 12. 1945 der Fahrdienstleiter Josef Dornstauder im Bahnhof Salzburg-Itzling von Benzindieben ermordet.

Auch die mangelnde Kohleversorgung führte oft wochenlang zu einem eingeschränkten Fahrplan der Dampfzüge.

Weitere Elektrifizierung und Streckenausbau

In dieser Situation gelang es der SETG endlich die Elektrifizierung der Nordlinie fortzuführen. Das dafür benötigte Material konnte unter schwierigsten Bedingungen auf dem Schwarzmarkt besorgt werden.

So erreichten die elektrischen Züge am 4. 5. 1947 Anthering, am 16. 11. 1948 Oberndorf und am 15. 1. 1950 konnte der durchgehende elektrische Betrieb bis Lamprechtshausen aufgenommen werden. Zwischenzeitlich hatte ein Eigentümerwechsel stattgefunden.

Die SETG war von der Stadt Salzburg übernommen worden und die Lokalbahn 1948 den Städtischen Verkehrsbetrieben (SVB) angegliedert worden.

Bedeutung erlangt hatte die viele Jahre dem Dornröschenschlaf anheimgefallene nördliche Lokalbahnstrecke durch die Aufschließung der Braunkohlevorkommen in Wildshut und Trimmelkam. Bereits 1948 wurde Wildshuter Braunkohle in Oberndorf auf die Schiene verladen.

1950/51 wurde durch den Salzach-Kohlenbergbau (SAKOG) die 9 km lange Bahnstrecke von Bürmoos nach Trimmelkam errichtet und der Betrieb dieser Bahn an die Gmundener Firma Stern & Hafferl vergeben.

Um den Bestand der Lokalbahn zu sichern, beschloß der Salzburger Landtag 1950 eine Investitionshilfe an die zwischenzeitlich zu den Salzburger Stadtwerken gehörende Lokalbahn in der Höhe von damals beachtlichen zwölf Millionen Schilling. Damit wurde vor allem der Unter- und Oberbau verbessert und saniert sowie moderne Fahrzeuge für den Personen- und Güterverkehr angeschafft.

Im Sommer 1952 trafen zwei moderne vierachsige Güterzuglokomotiven für die Lokalbahn in Salzburg ein und bereits am 18. 7. 1952 verkehrte der letzte dampfgeführte Güterzug auf der Strecke Salzburg - Lamprechtshausen.
Im gleichen Jahr konnten die Bahnhöfe Salzburg-Itzling, Weitwörth-Nußdorf und Bürmoos erweitert und neben den Gleichrichterstationen in Anthering und Ziegelhaiden eine weitere in Hagenau eingerichtet werden.

Auch die Haltestelle Zehmemoos wurde im Oktober 1952 zur Erschließung des dortigen neuen Siedlungsgebietes eingerichtet.

Im Einzugsbereich des Bahnhofes Itzling entstanden neue Anschlußgleise, darunter eines für die Umladung der Trimmelkamer Kohle auf LKWs zur Versorgung des neuen Fernheizkraftwerkes Mitte der Salzburger Stadtwerke.

Verbesserung des Angebotes und Kürzung der Fahrzeit

Die Elektrifizierung brachte nicht nur sauberen und leisen Betrieb mit sich, sondern führte zu einer erheblichen Angebotsverbesserung gegenüber der alten Dampfbahn.

Verkehrten die Dampfzüge noch nach dem Zweiten Weltkrieg annähernd nach dem gleichen Fahrplan wie zur Eröffnung mit drei bis vier Zugpaaren je Werktag bei einer Fahrzeit von jetzt durchschnittlich 88 Minuten zwischen Salzburg Lokalbahnhof und Lamprechtshausen, so wurde die Fahrzeit im elektrischen Betrieb auf 46 Minuten nahezu halbiert und das Zugangebot auf elf tägliche Zugpaare angehoben.

Diese Züge endeten nicht mehr am Salzburger Lokalbahnhof, sondern boten nunmehr auch der Bevölkerung des nördlichen Flachgaus eine umsteigefreie Durchbindung in Richtung Stadtzentrum, Parsch und Hellbrunn nach St. Leonhard.
Die aufgezeigte Aufwärtsentwicklung fand ihr abruptes Ende im Einstellungsbeschluß für die südlichen Lokalbahnstrecken nach Parsch und St. Leonhard. Versuche, den Lamprechtshausener Ast wenigstens bis Mozarteum bestehen zu lassen, scheiterten.

So beschränkte sich der Lokalbahnbetrieb ab 1. 11. 1953 auf den Streckenabschnitt Salzburg-Lokalbahnhof - Lamprechtshausen, also auf die sogenannte Nordlinie.

Gute Entwicklung im Güterverkehr - Einbruch im Personenverkehr

Die Aufgabe der Südlinien hatte umfangreiche personelle und organisatorische Änderungen zur Folge. Die in Oberndorf und Nonntal beheimateten Bahnmeistereien zur Erhaltung der Bahnanlagen wurden im Bereich der Lokalbahnremise zentralisiert.

Während die Personenbeförderung 1958 mit 1,3 Mio. Fahrgästen einen vorläufigen Tiefststand erreichte, wurden dank der SAKOG-Kohle zur gleichen Zeit rund 455.000 t Güter befördert. Dieser Entwicklung auf dem Gütersektor verdankt die Salzburger Lokalbahn letztlich ihr Überleben.

Mitte der 60er Jahre konnte die Fahrzeit von Salzburg nach Lamprechtshausen dank fertiggestellter Streckensanierung auf 45 Minuten Fahrzeit gesenkt werden.

Gleichzeitig wurde jedoch das Fahrplanangebot insbesondere in den Schwachlastzeiten ausgedünnt. Die Investitionen beschränkten sich auf das Erhalten der Substanz und zaghafte Versuche zur Modernisierung des Bahnbetriebes (elektrische Stellwerke) zur Ermöglichung von Rationalisierungsmaßnahmen.

Rationalisierung und Modernisierung

Als erster besetzter Bahnhof wurde ab 5. 6. 1959 Weitwörth-Nußdorf aufgelassen. Ihm folgte 1964 der Bahnhof Anthering. 1959 hatte die Lokalbahn unter einem Katastrophenhochwasser zu leiden.

Zwischen 13. 8. und 15. 8. 1959 war der durchgehende Verkehr unterbrochen und konnte nur über deutsches Gebiet (die DB anerkannte Lokalbahnfahrscheine zwischen Salzburg-Hauptbahnhof und Laufen) aufrechterhalten werden.
Rechtzeitig zum 75jährigen Bestandsjubiläum der Nordlinie wurde 1971 der Bahnhof des Zentralortes Oberndorf saniert und mit einem modernen elektrischen Stellwerk ausgerüstet.

Anfang und Mitte der 70er Jahre spukten verschiedenste Verkehrsprojekte durch die Köpfe der Verantwortlichen.

Die Lokalbahn sollte, wenn sie überhaupt erhaltenswürdig war, über Lengfelden und Kasern in die Westbahn der ÖBB eingebunden werden.

Seitens der Lokalbahn wurde jedoch versucht, die notwendigsten Modernisierungsmaßnahmen mit geringstem finanziellen Aufwand möglich zu machen.

Die Bahnhöfe und Haltestellen der Strecke wurden saniert und kundenfreundlich gestaltet, die ersten Verkehrslichtanlagen im Stadtgebiet von Salzburg sicherten die stark befahrenen Bahnübergänge, und zur flexibleren Betriebsabwicklung wurde mit 1. 11. 1979 der Zugleitfunkbetrieb installiert, welcher bereits dank der aus Deutschland angekauften "Silberpfeile" eine Art Taktfahrplan erlaubte.

Ölschock und Aufwertung des ÖV

Zwei weltweite Ölkrisen hatten das Pendel der öffentlichen Meinung wieder etwas in Richtung des öffentlichen Personennahverkehrs korrigiert. So galt es zu Beginn der 80er Jahre die Weichen für die Fortführung des Lokalbahnbetriebes zu stellen.

Trotz einiger Turbulenzen im Jahr 1982 - nochmals wurde ernsthaft über den Bestand und die Notwendigkeit dieser Bahnverbindung nachgedacht - konnte ein kontinuierlicher Modernisierungsprozeß eingeleitet werden.

Bereits mit 1. 9. 1981 war der erste Taktfahrplan mit 1-Stunden-Takt in Kraft getreten. 1983 konnten nach mehr als 30 Jahren die ersten fabrikneuen Fahrzeuge für den Personenverkehr in Empfang genommen werden. Neue Haltestellen, eine Verstärkung des Oberbaues und der Brücken sowie eine stabile Stromversorgung waren weitere Indizien für den Aufschwung der Bahn. Zahlreiche Eisenbahnkreuzungen konnten seitdem mit Lichtzeichenanlagen gesichert werden.

100 Jahre Salzburger Lokalbahn

1986 konnte die Salzburger Lokalbahn mit einem vielbeachteten Programm ihr 100. Bestandsjubiläum bei guter Gesundheit begehen. Möglich geworden war diese stürmische Entwicklung durch die Schaffung eines Privatbahnunterstützungsgesetzes, nach welchem die Republik Österreich, das Land und die Stadt Salzburg sowie die Salzburger Stadtwerke gemeinsam die Mittel für die Modernisierung der Bahn aufbringen.

Im Jubiläumsjahr 1986 gelang es nicht nur die Salzburger Lokalbahn auf einer Briefmarke der Österreichischen Post- und Telegraphenverwaltung zu plazieren, sondern für neue Aufgaben im Güterverkehr - Kohlentransporte für die OKA-Kraftwerke Riedersbach - konnte eine starke Elektrolokomotive beschafft werden.

Stürmischer Aufwärtstrend

Mit der zweiten Serie neuer Triebwagen folgte 1988 die Einführung eines 30-Minuten-Verkehrs bei gleichzeitiger Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 80 km/h und Senkung der Fahrzeit zwischen Salzburg Lokalbahnhof und Lamprechtshausen auf 35 Minuten.

Die folgenden Jahre waren und sind geprägt insbesondere von einer stürmischen Entwicklung im Personenverkehr. Waren es 1973 noch 1,2 Mio. Fahrgäste, so wurden 1995 bereits 3,6 Mio. Fahrgäste befördert. Begründet liegt diese Steigerung in einer stürmischen Bevölkerungsentwicklung im nördlichen Flachgau und im angrenzenden Oberösterreich.

Diesem Geschehen wurde zu Beginn der 90er Jahre durch weitere Fahrplanverbesserungen und Fahrparkerweiterungen Rechnung getragen.

Das durch den Wegfall der Kohlentransporte im Gefolge der Schließung des Salzach Kohlenbergbaues auch über der Zukunft der Salzburger Lokalbahn schwebende Damoklesschwert wurde durch Ankauf der Bahnstrecke Bürmoos - Trimmelkam und deren Übernahme mit 1. 1. 1994 abgewendet.

Gesicherte Zukunft

Seitens der Republik Österreich, der Bundesländer Salzburg und Oberösterreich, der Landeshauptstadt Salzburg, der Anrainergemeinden und der Salzburger Stadtwerke Aktiengesellschaft als Eigentümer wurden und werden erhebliche Bemühungen unternommen, um die Salzburger Lokalbahn für Kunden im Personen- und Güterverkehr attraktiv zu gestalten.

Im 110. Bestandsjahr der Salzburger Lokalbahn und im 100. Jahr der Lokalbahnstrecke Salzburg - Lamprechtshausen stehen rund 9.000 täglichen Kunden 27 Bahnhöfe und Haltestellen, zu einem Gutteil mit Park & Ride-Plätzen und Fahrradabstellmöglichkeiten ausgerüstet, zur Verfügung.

Zahlreiche Anschlußbahnen und öffentliche Ladestraßen ermöglichen der Wirtschaft des Einzugsbereiches den Anschluß an das europaweite Eisenbahnsystem.
Als besonderer Akzent im Jubiläumsjahr darf die Inbetriebnahme des seit 1992 im Bau befindlichen neuen, unterirdischen Lokalbahnhofes gelten, der wohl das deutlichste Zeichen für die Wandlung einer Lokalbahn von einer verträumten Lokalbahn zur Regionalschnellbahn darstellt.