Die thermischen und Zweikraft-Triebfahrzeuge

Die beginnenden Kraftwerkbauten gaben Mitte der zwanziger Jahre Anlaß zum Kauf einer Lokomotive.

Wegen der Probleme mit der Einfahrt in Bludenz entschied man sich für eine Zweikraftlokomotive nach dem "Gebus"-System.

Die zweiachsige Lokomotive besaß eine normale Gleichstromausrüstung mit zwei 60-kW-Triebmotoren, dazu als Hilfsantrieb einen 75-kW-Benzinmotor samt Dynamomaschine, die auf die beiden Triebmotoren wirkte, wobei die Leistungsregelung durch Verstellen der Drehzahl des Benzinmotors erfolgte.

Das Antriebsprinzip bewährte sich. Bereits ihre Überstellfahrt von Wien nach Bludenz legte sie in eigener Kraft zurück.

1940 folgte eine ähnliche, vierachsige Lokomotive "Gebus 2" mit vier Triebmotoren zu 75 kW und einer Dieselgruppe mit zwei 110-kW-Motoren.

Diese beiden Lokomotiven leisteten im Montafon Großes.

Außer für Güterzüge waren sie ebensosehr im Personen- wie im Dienstzugs-Einsatz tätig. Beide Lokomotiven wurden verschiedentlich modernisiert.

Die erste, in späteren Jahren als E 10.001 bezeichnete Maschine fiel 1968 einem Zusammenstoß zum Opfer und wurde in der Folge als rein thermische Lokomotive V 10.021 wiederaufgebaut und vor allem für Dienstzüge eingesetzt.
Die vierachsige E 10.002 war lange Zeit das Paradepferd der MBS und führte vor allem auch die Reisezüge mit Wagendurchlauf.

Nach der Umstellung auf Wechselstrom ging sie an die Bahnbetriebsunternehmung Stern & Hafferl und leistete auf der Strecke Lambach - Vorchdorf in Oberösterreich noch weiter gute Dienste.

Da die Fahrbetriebsmittel aus den Gründerjahren den Anforderungen keinesfalls mehr genügen konnten, entschloß sich die MBS nach Probefahrten mit Schienenbussen der Deutschen Bundesbahn und der ÖBB zum Erwerb solcher Fahrzeuge.

Den 1955 angeschafften beiden Triebwagen VT 10.111 und 10.112 folgte ein Jahr später noch der dazupaßende Steuerwagen VS 10.211. Sie entsprachen der Baureihe VT 95.9 (später 795) der DB und waren vorerst mit100-kW-, später mit 110-kW-Motoren ausgerüstet.

Der ursprünglich dem DB-Vorbild (und nicht etwa den der ÖBB) entsprechende Anstrich ist ab 1964 durch die neue MBS-Farbgebung in Gelb und Rot abgelöst worden.

Nach der Inbetriebnahme der vierachsigen Elektro-Triebwagen kamen die Schienenbusse nur noch fallweise zum Einsatz.

1980 wurde der VT 10.112 verschrottet, während der verbliebene Zweiwagen-Zug vollends in die Reserve versetzt und Anfangs 1990 verkauft wurde.

Der weitere Kraftwerkausbau um 1960 bedingte nicht nur den Erwerb, sondern zusätzlich noch die Miete weiterer Diesellokomotiven vor allem für die umfangreichen Zementtransporte.

Unter den für kürzere oder längere Zeit im Montafon tätigen Diesellokomotiven befanden sich vier des deutschen Typs V36 mit dem charakteristischen Stangenantrieb.

Die Maschinen wurden später, vorallem nach Aufnahme des 15-kV-Betriebes, an die Vermieter zurückgegeben oder an Werkanschlußbahnen veräußert. Soweit sie MBS-Betriebsnummern zugewiesen erhielten, wurden sie als V 10.011 ... 10.015 bezeichnet.
Der zum Fahrleitungsturmwagen X 10.902 umgestaltete frühere Personentriebwagen blieb nur wenige Jahre in Betrieb.

1979 kam an seiner Stelle der aus einem unfallbeschädigten Schienenbus 5081.12 der ÖBB unter Verwendung von Teilen des alten Fahrzeuges hergerichtete neue Turmwagen X10.903 in Betrieb.

Für den Umbau war vor allem die höhere Motorenleistung von 2 x 110 kW dieses von 1965 stammenden Fahrzeuges entscheidend.

Die neueren Triebfahrzeuge

Da die Schienenbusse auf die Länge nicht das richtige Einsatzmittel für eine elektrische Bahn in einem von Kraftwerken strotzenden Gebiet sein konnten, suchte man eine Lösung, um mit den vorhandenen bescheidenen finanziellen Mitteln zeitgemäße elektrische Triebwagen zu beschaffen.

Dabei mußte der durchgehende Einsatz unter beiden Stromsystemen sowie ein anzustrebender Übergang zum ausschließlichen15-kV Betrieb im Auge behalten werden.

1965 kam nach einem umfassenden Umbau in der mit bescheidenen Mitteln ausgestatteten bahneigenen Werkstätte in Schruns der ehemalige VT 63 905 der DB (Baujahr 1935) als ET 10.103 in Betrieb.

In den einstigen Dieseltriebwagen war eine Gleichstromausrüstung, ergänzt durch einen Transformator und eine Silizium-Gleichrichtergruppe, eingebaut worden.

Ein ähnlicher Triebwagen (ET10.101) von der Bad Eisener Kleinbahn erhielt zunächst als Ergänzung zum Gleichstromantrieb ein Benzinaggregat und wurde 1972 auf15-kV-Betrieb umgestellt.

Diese Umbauten erfüllten die Erwartungen, weshalb in der Folge der eh emalige VT 63 907 der DB auf dieselbe Weise umgebaut und 1974 als ET 10.104 in Betrieb gesetzt wurde.

Da zwischenzeitlich der reine 15-kV-Betrieb eingeführt worden war, konnten dabei einige Vereinfachungen der elektrischen Ausrüstung realisiert werden.

Für den 15-kV-Betrieb konnte als weiteres leistungsfähiges Triebfahrzeug von den ÖBB der schwere Gepäcktriebwagen 4060.02 übernommen werden.

Mit den MBS-Farben erhielt auch dieser Triebwagen, der in der Folge auch noch für den Steuerwagenbe trieb umgebaut wurde, ein gefälliges Aussehen.

Bis Juni 1990 hat dieser als ET 10.106 bezeichnete Triebwagen nicht nur täglich die großen Schülerzüge, sondern auch zahlreiche weitere schwere Reise- und Güterzüge befördert.

Abgelöst wurde der daneben ausschließlich aus Schweizer Fahrzeugen bestehende "Wendezug" durch die von den ÖBB übernommene 4130-Garnitur, die nun mehr ab anfangs 1991 zusammen mit der ersten NPZ-Komposition im wesentlichen die Hauptlast im Reisezugsverkehr trägt. Im Jahr 1994 folgte dann die zweite NPZ-Garnitur.

Auch dieser Umbau auf die MBS-Verhältnisse erfolgte wiederum durch die MBS selbst.

Im Laufe der Jahre, insbesondere aber seit der Umstellung auf das Wechselstromsystem, sind auf der MBS-Strecke zahlreiche fremde Triebfahrzeuge zu Besuch gewesen. Andererseits kommen die MBS-Triebfahrzeuge auch auf fremde Strecken.

So ist bereits die erste Gebus-Lokomotive 1927 in eigener Kraft eingetroffen.

Mit dem ET 10.103 sind schon in den letzten Jahren des Gleichstrom-Betriebes zahlreiche Ausflugsfahrten nicht nur auf Strecken der ÖBB, sondern auch in angrenzende Gebiete der Schweiz und Süddeutschlands unternommen worden, womit der Name der Montafonerbahn weit über die 13 km lange eigene Strecke hinausgetragen wurde.

Das steigende Verkehrsaufkommen und die guten Erfahrungen mit dem Gepäcktriebwagen führten 1980 zum Entschluß, von den Bundesbahnen die zwei 1927 für die BBÖ erbauten Drehgestell-Lokomotiven 1045.01 und 1045.03 zu übernehmen.

Mit 1140 kW Leistung sind dies die bis heute leistungsfähigsten Güterzuglokomotiven der MBS. Nach einer Aufarbeitung präsentieren sich die Maschinen auch äußerlich recht ansprechend.

Sie finden vor allem im Güterzugsdienst, aber auch vor schweren Sonder-Reisezügen Verwendung.