Die festen Anlagen der MBS

Die normalspurige Linie der MBS weist eine Betriebslänge von 12,7 km auf, wovon rund 800 m auf die Anlagen des Gemeinschaftsbahnhofes Bludenz entfällt.

Eigentliche Zwischenstationen bestehen in St. Anton im Montafon und in Tschagguns, wobei die Bedeutung der letzteren seit der Einstellung der Materialbahn und dem Abflauen des Kraftwerkbaus zurückgegangen ist.
Während sich das Verkehrsaufkommen der Anschlußgleisanlagen der Vorarlberger Illwerke im Bereich der Haltestelle Vandans (1995 abgetragen) und bei Tschagguns nach der Notwendigkeit von Werkausbauten richtet, bewirken die Vorarlberger Zementwerke in Lorüns ein anhaltend gutes Frachtaufkommen.

Die MBS überwindet zwischen Bludenz (561 Meter über Meer) und Schruns (681 Meter über Meer) 120 Meter Höhendifferenz, wobei die größte Steigung (zwischen Lorüns und St. Anton) 25,25 Promille erreicht.
Die Strecke folgt weitgehend dem Flußlauf der III, die vor und hinter Lorüns zweimal auf 40 m langen Brücken überquert wird.

Weitere kleinere Brückenbauwerke überqueren hinter Brunnenfeld die aus dem Klostertal kommende Alfenz, vor St. Anton das wegen der Bergsturzgefahr gefürchtete Grafeser Tobel sowie bei Tschagguns die Litz.
Vor allem die beiden Fachwerkbrücken über die Ill bei Lorüns mit ihrem ungenügenden Umgrenzungsprofil und zu geringer Tragkraft stellten für eine Bahn mit häufigen Schwertransporten große Hindernisse dar.
Selbst die Fahrgäste mußten mittels Anschriften in den Wagen auf die Gefahr beim Hinausschauen aus den Wagenfenstern aufmerksam gemacht werden.

Die ungenügenden finanziellen Mittel erlaubten aber einen Ersatz erst in neuester Zeit, weil dort Straßenbauten mitbestimmten, dagegen wurde die Litzbrücke bei Tschagguns bereits 1974 ersetzt.
In Schruns befindet sich der Betriebsmittelpunkt der MBS mit der Betriebsleitung und der Bahnwerkstätte.

Hier findet sich auch das stattlichste Bahnhofgebäude der Bahn, während die Gebäude der übrigen Verkehrsstellen nur bescheidene Ausmaße erreichen, dafür aber teilweise im ansprechenden heimischen Stil gehalten sind.
Die ungenügende Remisenanlage ist 1983 durch eine zweckmäßigere Werkstätte- und Depotanlage ersetzt worden, die sich allerdings an die beschränkten Platzverhältnisse im Bahnhofbereich zu halten hatte.
Das Gleis bestand ursprünglich aus Stahlschienen mit lediglich 12,5 m Länge und 23 kg Metergewicht (österreichische Form XX).

Durch eine verbesserte Schienenbefestigung und verkleinerten Schwellenabstand konnte die anfänglich nur 11 t betragende Achslast für die ersten Kraftwerktransporte auf 13 t erhöht werden.
Später wurden auf Einzelabschnitten Schienen der Form XXIVa mit 26,4 kg/m eingebaut.

Erst ab 1962 begann eine systematische Oberbauerneuerung, womit die zuläßige Achslast auf 20 t und die zuläßige Höchstgeschwindigkeit bis 75 km/h (Vandans - Tschagguns) erhöht werden konnte. Neuerdings werden nun Schinen und Weichen der Form B verlegt und somit die Achslast auf 22,5 Tonnen erhöht.

Dazu trug auch das Vergrössern der kleinsten Kurvenradien, die ursprünglich bis auf100 m hinunter gingen, auf 150 m bei. Daß dabei die Schienen auf möglichst großen Abschnitten durchgehend verschweißt werden, ist selbstverständlich.
Anläßlich der Gleiserneuerung ist der Bahnhof St. Anton, wo regelmäßig Zugskreuzungen stattfinden, mit verlängerten Kreuzungsgleisen und Rückfallweichen versehen worden. 1971 ist auch die Gleisanlage des Bahnhofes Schruns erheblich erweitert worden.

Die Stromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen
Die ursprüngliche Ausrüstung umfaßte eine mit geschwungenen T-Eisen-Auslegern an Holzmasten aufgehängte Fahrleitung mit einem 65-mm²-Profildraht, verstärkt durch eine Speiseleitung von Schruns bis St. Anton.

Die Stromversorgung erfolgte aus dem 1905 von den Gebrüdern Mayer übernommenen bahneigenen Elektrizitätswerk an der Litz in Schruns, wo ein Gleichstrom-Generator mit 55 kW Leistung aufgestellt war, der neben der Fahrleitung eine Pufferbatterie speiste. Die Fahrdrahtspannung wurde auf 650Vfestgelegt.

Die Leistung des Litzwerkes vermochte den steigenden Anforderungen von Bahn- und Ortsversorgung nicht lange zu genügen.

1909 wurde deshalb ein Ausbau in die Wege geleitet, wobei ein Maschinensatz zu 300 kW eingebaut und die Anlagen für eine zweite gleiche Gruppe dimensioniert wurden.

1917 erfolgte eine Veränderung, um Kupfer gewinnen zu können.

Die Speiseleitung, die Pufferbatterie, ein Transformator und die Schaltungsanlage wurden ebenso wie die kupferne Bahntelefonleitung demontiert.

Als Ersatz stellte man in St. Anton zwei Einankerumformer mit je 100 kVA Leistung auf, die über eine Drehstromleitung aus dem EW an der Litz gespeist wurden.

Dieses wurde weiter ausgebaut, damit weitere Ortsversorgungen angeschlossen und der durch die Kraftwerkbauten erhöhten Nachfrage entsprochen werden konnte.

Anläßlich der Elektrifikation der Arlbergbahn mußte die Gleichstrom-Fahrleitung auf dem Gebiet des Bahnhofes Bludenz demontiert werden.

Für den Betrieb mit Zweistrom-Triebfahrzeugen entstand später bei der Ausfahrt eine Schutzstrecke zwischen den beiden Stromsystemen.

1950 ist die Fahrleitung erstmals grundlegend erneuert worden, wobei neben Rillenfahrdraht mit 80 mm² Querschnitt auf weiten Strecken eine Verstärkungsleitung montiert wurde.

Anstelle der beiden Einankerumformer wurden im dortigen Gebäude und in einem Werkstätteanbau je eine Quecksilberdampf-Gleichrichter-Gruppe mit je 300 kW Leistung montiert, wobei gleichzeitig die Spannung von 650 auf 720 V erhöht wurde.

Die bereits damals geprüfte Umstellung auf das Stromsystem der österreichischen Bundesbahnen mußte aus finanziellen Gründen zurückgestellt werden.
1965 ist die Stromversorgung nochmals erneuert worden.

In St.Anton wurde ein Siliziumgleichrichter mit 800 kW Leistung aufgestellt; in Schruns konnte eine von der eingestellten Straßenbahn Ravensburg - Weingarten erworbene 600-kW-Anlage eingebaut werden.

Ab 1968 begann eine weitere Etappe der Fahrleitungserneuerung.

Im unteren Strekkenteil wurden aus Altschienen gefertigte Eisenmasten aufgestellt; zwischen St.Anton und Schruns dagegen neue Differdingermasten.

Die Fahrleitung wurde weitgehend in elastischer Bauweise System Kummler 8 Matter umgebaut. Damit waren die Voraussetzungen für die Umstellung auf das 15-kV-System am 6. März1972 geschaffen.

Die Versorgung übernahm nun bis 1979 das Unterwerk der ÖBB in Feldkirch, seither obliegt sie dem neuen Unterwerk in Bludenz.

Die Speiseleitung konnte damit auf den Abschnitt Bludenz - St. Anton beschränkt werden. Nunmehr ist bei Bedarf eine Traktionsleistung von 2500 kW verfügbar.

Letzte Erneuerungen einzelner Streckenabschnitte wurden mit einer Kettenfahrleitung ausgeführt.