Lokalbahn Innsbruck - Hall in Tirol (1900 bis 1914)

1900 26. Jänner: Die Generalinspektion bemängelt die unzureichende bzw. fehlende Heizung, die Reinhaltung sowie die Überfüllung der Lokalbahnwagen. Besonders letzterer Mißstand hat die LBIHiT veranlaßt, weitere 2 Loks und 6 Personenwagen zu bestellen.

2. März: An Sonn - und Feiertagen ab sofort 30 - Min. - Verkehr bis Hall von 13.00 - 18.00 Uhr.

1901 4. Jänner: Erprobung Lok 7 und 8 (Fabr. - Nr. 4483 und 4484).

27./28. Februar: Politische Begehung der geplanten Straßenbahnlinie: Streckenverlauf Südbahn - Rudolfstr. (Brixner Str.) - Meinhardstr. - Museumstr. - Burggraben - Maria - Theresien - Str. - Anichstr. - Bürgerstr. - Andreas - Hofer - Str. - Staatsbahnhof Wilten. Die Südbahn will jedoch von diesem Ausgangspunkt der LB unmittelbar vor ihrem Aufnahmsgebäude nichts wissen, da sie dessen Erweiterung beabsichtigt, also wird der Ausgangspunkt der LB zum Bahnpostamt (beim heutigen Uhrturmgebäude) verlegt. Die Stadt widersetzt sich der Absicht der LB, in der Maria - Theresien - Str. für Lokal - und Straßenbahn jeweils gesonderte Gleise zu legen, sie verlangt vielmehr die Einbindung in das bestehende Gleis. Außerdem fordert die Stadt die Verwendung von Rillenschienen (wegen der Fuhrwerke). Die LBIHiT lehnt diese Forderung mit dem Hinweis auf die daraus erwachsenden Kosten und die Betriebserschwernis im Winter ab. Die Verwendung von Rillenschienen käme nur in Frage, wenn die Stadt die ganzen Pflasterungskosten übernimmt. Der Vertreter des Straßenärars protestiert heftig gegen die Benützung des Burggrabens, der, wie auch die Maria - Theresien - Str., zum Netz der Staatsstraßen (auch als Ärarial - oder Fürstenstraßen bezeichnet) gehörte. Er befürchtete bei der geringen Breite eine Behinderung des Fuhrwerksverkehrs, außerdem lag die nordseitige Kante niedriger als die südliche. Dieser Nachteil käme beim Einbau von Gleisen noch stärker zum Tragen. Er empfiehlt die Führung der Trasse über Margarethenplatz - Landhausstr. Oder Museumstr. - Erlerstr. - Landhausstr. zur Maria - Theresien - Str. Der Benützung des Burggrabens könne eventuell zugestimmt werden, wenn die LB die Vorbauten entlang dieses Verkehrsweges niederreißt (durchgeführt von der Stadt erst 1954). Die Gemeinde Wilten schließlich verlangt die Verlegung des geplanten Anschlußgleises (vor dem Staatsbahnhof) von der Andreas - Hofer - Str. in die der Gemeinde gehörende Straße nördlich der bestehenden Allee (Egger - Lienz - Str.), gegenüber der Wartehalle des Staatsbahnhofes. Der Landesausschuß wünscht die Anlage der Gleise in der Maria - Theresien - Str. entsprechend, damit den Gläubigen am Annentag genügend Platz zum Beten vor der Annasäule verbleibt.

Die LBIHiT weist darauf hin, daß die geforderten Auflagen den Bahnbau so verteuerten und die neue Linie nicht nur keinen Ertrag brächten, sondern auch noch die Haller Linie ernstlich gefährdeten. Außerdem sei das Problem der Traktion noch ungelöst. Die Stadt könne keinen elektrischen Strom zur Verfügung stellen, das neue Sillwerk sei erst im Projekt, man studiere zwar noch Pferde - bzw. Dampflokbetrieb oder die Verwendung von Serpolletwagen, werde aber am besten warten, bis die Stadt elektrischen Strom zu einem annehmbaren Preis anbieten könne.

Dezember: Infolge der Oberammergauer Passionsspiele und der Weltausstellung in Paris ist der Fremdenverkehr sehr lebhaft und das Verkehrsaufkommen gut. Allerdings werden die Einnahmen von den großen Reparaturkosten an den Fahrbetriebsmitteln und Straßenpflasterungen großteils verschlungen. Die Verpflichtung zur Erhaltung der Reichsstr. von der Kettenbrücke bis Hall wird nun an die Straßenverwaltung zurückgestellt.

1902 23. Jänner: Der Bezirksingenieur bemängelt, daß das Schleppgleis zur Mühlauer Schottergrube noch immer nicht abgetragen ist. Der Grund liegt in der noch fertigzustellenden Straßenverbreiterung durch die LB. Frist zur Abtragung wird bis Ende März verlängert.

15. August: Die Ziegelei Mayr erhält auf Wunsch einen Schleppgleisanschluß und wird mit einer Linksweiche bei km 6,0/1 in das Streckengleis eingebunden. Die Übersetzung der Reichsstr. ist mit eingepflasterten Rillenschienen auszuführen. Nach Querung des Gemeindeweges soll das Gleis um 10 m verlängert und durch eine Weiche mit einem Manipulationsgleis von 100 m Länge verbunden werden. Zur Bewegung der Wagen sind Zugtiere vorgesehen.

20. Dezember: Eingabe um Vergrößerung der Lokremise am Bergisel wegen der IMB - Maschinen.

1904 9. bis 11. Mai: Trassenrevision für die elektrische Stadtbahnlinie. Seit der Inbetriebnahme des Sillwerkes im Jahr 1903 steht genügend elektrische Energie zur Verfügung, so daß endlich an die Verwirklichung einer innerstädtischen Straßenbahn gedacht werden kann. Diese soll die Stadt in Nord - Süd - Richtung unter Berührung des Stadtzentrums durchqueren. Vorerst ist geplant, den Staatsbahnhof mit dem Südbahnhof zu verbinden. Ausgangspunkt ist die Endstation und Ausweiche Staatsbahnhof, von hier über die Andreas - Hofer - Str. - Bürgerstr. - Anichstr. - Maria - Theresien - Str. - Burggraben - Museumstr. - Bahnstr. (Brunecker Str.) - Südbahnhof. Diesmal erhebt das Straßenärar gegen die Benützung des Burggrabens keinen Einwand. Bürgermeister Greil spricht sich selbst für die Streckenführung über den Burggraben aus und empfiehlt der LBIHiT, die Vorbauten auf eigene Kosten abzureißen. Gegen den andernfalls geplanten Bau durch die Landhausstr. spricht vor allem die Zusage der Lokalbahn, nach erfolgtem Durchbruch der Maximilianstr. über diese eine Straßenbahnlinie zu legen. Damit wären zwei benachbarte Parallelstr. von der Tram befahren worden, und dies war für Innsbrucker Verhältnisse doch zuviel. (Unter dem Durchbruch der Maximilianstr. war die Abtragung der Mauer zwischen Palais Sarnthein - nördl. Eckhaus Maria - Theresien - Str. - Salurner Str. - und dem Akzishäuschen - heute St. - Lukas - Klinik - zu verstehen.) Anläßlich der Trassenrevision wird die Entfernung des hölzernen Steigerturmes der Feuerwehr in der Pastorstr. verfügt. Das Umladegleis der Stubaitalbahn am Südrand des Staatsbahnhofes kann vorerst nicht ausgeführt werden, deshalb soll an der Nordseite zunächst ein 160 m langes Stutzgleis errichtet werden. Nicht kommissioniert wird die Saggenlinie Museumstr. - Claudiaplatz, da die LBIHiT diese umplanen will. Der erste Entwurf sieht eine Ausweiche in der Viaduktgasse (Ing. - Etzel - Str.) nahe der Ausstellungshalle und den Endpunkt am Südrand des Claudiaplatzes vor. Am Südbahnhof (Hauptbhf) muß der Raum für den erst zu errichtenden Vereinigungsbrunnen frei bleiben, weshalb die Gleise auf die Westseite des Platzes verlegt werden. Bedenklich findet der Vertreter der Eisenbahnbehörde die Einfahrt in den Bergiselbahnhof, die in einem 25 - m - Bogen die Gleise der Lokalbahn kreuzen soll, zumal die in Aussicht genommenen Triebwagen einen festen Radstand von 2,20 m haben werden. Diese Stelle dürfe jedenfalls nur mit geringer Geschwindigkeit befahren werden.

1. Juli: Vertrag der LBIHiT mit der Stadt über die Errichtung von Straßenbahnlinien im Stadtgebiet, welche von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr alle 7 ½ Min., sonst alle 15 Min. verkehren.

1905 19./20. April: Politische Begehung der Stadtbahnlinie Staatsbahnhof (Westbahnhof) - Südbhf. (Hbf), der Saggenlinie Museumstr. - Claudiaplatz und der Verbindungs - Bahnlinie Bergisel - Staatsbahnhof. Zur Eröffnung sind 7 Tw für Einphasenwechselstrom (600 V) mit 2 Motoren a 26 PS und Rollenstromabnehmer bestellt. Zur Verbesserung der Leitfähigkeit sollen die Schienenstöße mit Leitfähigkeitspaste bestrichen werden. Da die Stubaitalbahnzüge die neue Stadtlinie bis zum Südbahnhof mitbenutzen sollen, werden der Viadukt über die Arlbergbahn und die Ausweichen für eine Wagenbreite von 2,40 m berechnet.

21. Mai: Die Lokalbahn teilt der Post mit, daß die Stadtbahnlinie anstelle von Wechselstrom nun mit Gleichstrom betrieben wird. (Die schlechten Erfahrungen der Stubaitalbahn mit dem Einphasenwechselstrom und der Widerstand des Innsbrucker Elektrizitätswerkes gegen dieses System sind dafür ausschlaggebend.)

14. Juli: Technisch - polizeiliche Prüfung der Stadtbahnlinie ab Südbahnhof mit Tw 40 und Gw 32, beide voll belastet. Hst Südbhf und Ausweiche km 0,00, Hst Bahnstr. (Brunecker Str.) km 0,280, Hst und Ausweiche Museum km 0,525, Hst Burggraben km 0,770, Hst und Ausweiche Maria - Theresien - Str. km 0,955, Hst Anichstr. km 1,345, Hst und Ausweiche Gerichtsgebäude km 1,510, Hst Müllerstr. km 1,7, Hst Fischergasse km 2,0, Hst und Ausweiche Staatsbahnhof km 2,215, Hst Stubaitalbahnhof km 2,870, Endstation Bergisel km 3,090. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt am Burggraben 6km/h, am Arlbergbahnviadukt 8km/h, sonstige Strecken 12 km/h. Am Burggraben und bei der Einfahrt Bergiselbahnhof muß der Schaffner dem Zug vorausgehen. Die Stromversorgung erfolgt von dem in der Neuhauserstr. gelegenen Umformerwerk durch 2 Stück 100 - kW - Gleichstromumformer und eine Pufferbatterie von 268 Zellen mit 123 A bei einstündiger Entladung. Die Einspeisung erfolgt bei der südseitigen Auffahrt auf den Arlbergbahnviadukt. Zur Rückleitung dient ein blanker Kupferdraht, der in teergefüllte Holzrinnen gebettet ist. (Die ungünstige Einspeisung am äußersten Ende des Netzes wirkt sich bei dem geringen Verkehr vorläufig noch nicht aus.) Vorerst fahren nur Solotriebwagen, Bw stehen noch keine zur Verfügung. Außer in der Maria - Theresien - Str. und zwischen Staatsbahnhof und Bergisel sind Rillenschienen verlegt. In der Maria - Theresien - Str. wird man den Vignolschienenoberbau der Lokalbahn unverändert belassen. Die größte Steigung am Viadukt betrug 58 ‰. Die Erprobung erfolgt mit Tw 41 und Gw 54, 55 sowie 115.

15. Juli:Eröffnung des Straßenbahnbetriebes mit den Tw 40 und 42. Schon während der Eröffnungsfahrt fällt zweimal der Strom aus, das kann jedoch die allgemeine Freude über das gelungene Werk nicht trüben. Anstelle der vorgesehenen Rollenbügel werden nun doch Lyra - Schleifbügel verwendet. Der Fahrpark besteht aus den Tw 36 bis 42, welche die AEG als Lieferant der gesamten Anlage bei der Grazer Waggonfabrik bauen ließ. Dieser Typ mit eigenem Untergestell und offenen Plattformen wurde damals an fast alle österreichischen Betriebe geliefert. Die elektrische Ausrüstung umfaßt 2 Fahrmotoren a 30 PS, 2 Fahrschalter mit 5 Serien - , 4 Parallel - und 7 Bremsstufen sowie einen Dachautomaten, Heizung und Beleuchtung.

Zur Erleichterung des Gepäckverkehrs vom Südbahnhof zu den anderen von der Tram berührten Bahnhöfen schließt die LBIHiT einen Vertrag mit einem Boten (ähnlich Dignös/Hall). Der Fahrpreis im Stadtgebiet beträgt 16 Heller, bei Fahrten über den Arlbergbahnviadukt 20 Heller. Erbauer der Bahnanlage ist die Firma Riehl, Lieferant der kompletten Anlage die AEG - Union. Gefahren wird in 7½ - Min. - lntervallen von 6.00 Uhr bis 9.52 Uhr abends ab Bergiselbhf.

7. August: Politische Begehung des Stutzgleises für den Güterwagen der Haller Bötin bei der Ottoburg, km 9,99/10,0, welches nach rechts (in Fahrtrichtung Hall) abzweigt. Die Verlegung machte das Fällen von 4 Alleebäumen notwendig. Als Gleisabschluß dient eine Querschwelle. Das Gleis muß, da es in der Straße liegt, mit Rillenschienen ausgeführt werden. Das Bewegen der Fahrzeuge darf nur von Hand erfolgen. Den Wagen auf der Straße stehen zu lassen, ist ebenso untersagt wie das Beladen auf der zur Straße gekehrten Seite.

22. August: Die AEG unterbreitet einen Kostenvoranschlag für eine Schneekehrmaschine, der aber den Aktionären zu hoch erscheint; man beschließt, für die Stadtstrecke einen gleichartigen Schneepflug wie für die Lokalbahnstrecke anzuschaffen.

16. Oktober: Antrag um Bewilligung zum Bau eines Güterschuppens samt Verladerampe in der Station Wilten (Feldstr.).

19. Oktober: Politische Begehung des 2. Ausweichgleises in der Maria - Theresien - Str. und der Saggenlinie.

17. November: Technisch - polizeiliche Prüfung der Strecke Museumstr. - Adolf - Pichler - Str. (Conradstr.). Zur Erprobung verkehrten Tw 45 und Bw 22, beide teilbelastet (Tw 43, 44, 45 neu beschafft). Länge der neuen Strecke 1347 m. Neue Haltestellen: km 0,620 Dreiheiligen, 0,825 Kapuzinergasse, 0,965 Hst und Ausweiche Ausstellungshalle, 1,185 Hst Staatsbahndirektion, 1,490 Hst Claudiaplatz, km 1,625 Endstation und Ausweiche Adolf - Pichler - Str. Die Ausweiche bei der Ausstellungshalle war ursprünglich bei der Kapuzinergasse vorgesehen, wird aber infolge Verlängerung der Strecke zur Ausstellungshalle verlegt. Die ganze Strecke wird mit Rillenschienen ausgestattet und der Betrieb nun durchgehend Bergisel - Adolf - Pichler - Str. abgewickelt, während von der Hst Bahnstr. zum Südbahnhof im Anschluß an jeden Stadtbahnzug ein Pendeltriebwagen fährt. Die Drähte der am Viadukt verlaufenden Bahntelegrafenleitung müssen durch Holzleisten gegen die Fahrleitung abgeschirmt werden.

18. November: Eröffnung des durchgehenden Verkehrs Bergisel - Adolf - Pichler - Str. Fahrzeit 22 Min. Die erst im Sommer errichtete Ausweiche Museumstr. wird wieder abgetragen und zur Bahnstr. (Abzweigung zum Südbahnhof) verlegt.

7. Dezember: Hst Siebererstr. zur Saggengasse verlegt, für die Dauer des Pendelverkehrs Südbahnhof - Museumstr. wird beim Bahnpostamt (Uhrturmgebäude) eine Hst errichtet.

11. Dezember: Kommission zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit von 18 km/h auf 20 km/h zwischen Staatsbahnhof und Bergiselbahnhof (am 23. Dezember genehmigt).

20. Dezember: Neue Hst Lebensmittelmagazin km 0,452 (vor der Auffahrt auf den Arlbergbahnviadukt). Hst Anichstr. km 1,715 in Bürgerstr. umbenannt, neue Hst Anichstr. bei km 2,015 (Ecke Maria - Theresien - Str.).

1906 16. Jänner: Eine Interessentengruppe plant eine elektrische Schmalspurbahn von Hötting über Mühlau - Arzl - Rum - Thaur nach Hall. Die LBIHiT, zur Mitarbeit eingeladen, lehnt das Projekt aus Konkurrenzgründen ab.

8. Februar: Technischer Bericht über die Remisenvergrößerung am Bergisel. Die neue Remise soll nördlich der bestehenden errichtet werden und Platz für 9 Tw bieten (24,45 m lang, 10,95 m breit).

25. März: Für den Sommerverkehr auf der elektrischen Stadtlinie werden die bestellten 4 (großen) Beiwagen nicht ausreichen, man will 6 offene, selten verwendete Haller Beiwagen für den elektrischen Betrieb umbauen. Vorerst sollen 2 Bw mit elektrischer Beleuchtung, Solenoidbremse, Schutzrahmen und Einsteckgittern versehen werden, bei Bewährung auch die restlichen 4 Stück.

23. April: Verlängerung der Saggenlinie von der Adolf - Pichler - Str. bis zu der in Bau befindlichen Hungerburgbahn geplant. Da deren Eröffnung erst im Herbst stattfindet, will die LB noch zuwarten, ob eine Verlängerung erforderlich wird. Bei Führung der Stadtbahn bis zur Talstation müßte das Lokalbahngleis in der Falkstr. mitbenutzt werden und könnte zu gegenseitigen Behinderungen führen.

7. Juni: Abnahme der Bw 61 - 64: große Type wie Tw, aber mit 2,40 m Radstand. Die Stehplätze werden wie folgt festgesetzt: vordere Plattform 12, rückwärtige 10 (da nur auf dieser Ein - und Ausstiegsmöglichkeit). Der linksseitige Aufstieg wird mit einer Kette, der rechte und die beiden auf der vorderen Plattform mit Steckgitter abgeschlossen. Im Wageninneren 6 Stehplätze. Bw 19: erster für den Stadtbahnbetrieb hergerichteter Sommerwagen. Vordere Plattform 9, rückwärtige 7, Inneres 3 Stehplätze. Der Umbau der Bw 15, 16, 18 und 21 folgt.

27. Juni: Verlegung der Hst Staatsbahndirektion zur Kreuzung Claudiastr./Bienerstr., ferner Hst Ecke Chotekallee/Falkstr. km 9,26 in die Saggengasse km 9,04, Hst Bahnpostamt km 2,94 zum Anfang der Bahnstr. (Nordende der Brunecker Str.). Die Haltestellenverlegungen wurden durch den Bau der Handelsakademie und der evangelischen Kirche sowie die fortschreitende Verbauung des Saggens notwendig.

3. Juli: Infolge der hohen Kohlepreise erwägt die LBIHiT die Elektrifizierung der Haller Strecke.

13. November: Ankauf von 2 zweiachsigen Stadttriebwagen beschlossen (Tw 46, 47).

1907 7. Jänner: Ansuchen des Kanzleipersonals auf freie Sonntage abgelehnt.

17. März: Auf der Generalversammlung klagt der Vertreter der Gemeinde Hall, daß die Fahrgäste infolge der kleinen Beiwagen bei jedem Wetter auf der Plattform stehen müßten und auch die Beheizung und Beleuchtung der Wagen außerordentlich schlecht sei. Die Stadt Hall werde daher jedes Konkurrenzunternehmen fördern, da der Kundendienst der LBIHiT zu wünschen übrig läßt. Der Vorsitzende räumt ein, daß die kleinen Beiwagen nicht mehr zeitgemäß sind (sie bleiben dennoch weitere 67 Jahre im Dienst!). Von einer möglichen Erneuerung hört man allerdings nichts. Bemängelt wird auch, daß bei den geringsten Schneefällen der Betrieb auf der Haller Linie zusammenbricht. Die Verlängerung Adolf - PichlerStr. - Hungerburgbahn/Talstation mußte aufgrund der noch nicht fertiggestellten Straße unterbleiben. Zu Beginn der Sommersaison soll die neue elektrische Linie durch die Maximilianstr. in Betrieb gehen. Bezüglich der Frequenz wird festgestellt, daß die Haller Züge beim 30 - Min. - Verkehr fast leer sind.

30. April: Politische Begehung der Linie durch die Maximilianstr. Im Dezember 1904 war schon der Durchbruch der Maximilianstr. erfolgt, d. h. die Straßenverbindung Triumpfpforte bis Ecke Wilhelm - Greil - Str. und damit bis zum Südbahnhof hergestellt. Laut Vertrag vom 1. Juli 1904 ist die LBIHiT verpflichtet, durch diese Straße eine Bahnlinie einzurichten. Ausgangspunkt ist das Gleisdreieck Ecke Andreas - Hofer - Str./Maximilianstr., von hier verläuft das Gleis zunächst am nördlichen Straßenrand und schwenkt vor der neu erbauten Hauptpost auf die Südseite, um den Fuhrwerken das Warten vor dem Postamt zu ermöglichen. Ein allfälliger Gleisanschluß für den Postverkehr per Straßenbahn ist sowohl beim Haupt - als auch beim Bahnpostamt vorgesehen. Gleichfalls ist eine Gleisverbindung mit der Maria - Theresien - Str. geplant. Bei km 0,5/6 (vor der Husslvilla) wird eine Ausweiche eingelegt, während man die bestehende am Bahnhofsplatz wieder abbaut. Später soll die ganze Strecke zweigleisig erweitert werden. Die Länge beträgt 1166 m, zur Verlegung kommen Rillenschienen 140/125 mm, 34,4 kg/lfm auf Steinbankett, die durch Schienenschuhe mit Zinkblecheinlagen verbunden werden.

9. Juli: Eine anläßlich der bevorstehenden Elektrifizierung durchgeführte Nachberechnung der Innbrücke ergibt, daß diese infolge zu niedrig angesetzter Fahrzeuggewichte um 20 Prozent zu schwach konstruiert war. Der Auftrag zur Verstärkung der Brücke wird erteilt. Die Verlängerung der Stadtbahnlinie zur Hungerburgbahn stößt auf Schwierigkeiten, da die Stadt in der Falkstr. kein zweites Gleis zuläßt, ohne dieses aber Behinderungen zwischen Lokal - und Stadtbahnzügen unvermeidlich sind.

Im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Haller Linie wird die Übernahme der IMB und deren gleichzeitige Umstellung auf elektrischen Betrieb erwogen.

11. Juli: Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf der Lokalbahnlinie auf 30 km/h, in der Engstelle Leopoldstr. bleibt max. 5 - 6 km/h. Starke Steigerung der Betriebskosten, vor allem des Erhaltungsaufwandes für das Rollmaterial.

1908 17.März: Der Verwaltungsrat beschließt, daß die LBIHiT sich um Straßenbahnkonzessionen am linken Innufer bewerben soll. Dadurch würde sicher das Interesse am Dörferbahnprojekt sinken, welches die LBIHiT aus Konkurrenzgründen sehr fürchtet. Auf der Haller Linie müssen die vom Dampfbetrieb stammenden Eisenschwellen durch hölzerne ersetzt werden, wobei auch der gesamte Oberbau ausgetauscht wird.

28. April: Elektrifizierungsvertrag mit der AEG abgeschlossen (auch Siemens hatte sich beworben). Der Einbau geschlossener Plattformen in die Haller Tw verursacht Mehrkosten von Kr. 800, - . LBIHiT erhält die Vorkonzession für eine Linie nach Mariahilf und St. Nikolaus.

20. Mai: Bewilligung zur Durchführung technischer Vorarbeiten für eine elektrische Bahn niedriger Ordnung von der Hst Innbrücke der LBIHiT zu einem geeigneten Endpunkt in Mariahilf und St. Nikolaus erhalten. Ausbau erfolgt nach Fertigstellung der Prügelbaubrücke (Universitätsbrücke). Bei Fahrbahnbreite unter 5 m sind Rillenschienen zu verlegen.

13. Juni: Die (nummernlose) Linie durch die Maximilianstr. wird eröffnet. Technische Abnahme am 4.Juni 1908 mit den für diese Linie neu angeschafften Tw 46 und Bw 61. Haltestellen: Bürgerstr., Triumphpforte, Ausweiche Adamgasse (vor der Husslvilla), Südbahnhof, Bahnpostamt (beim Hotel Tyrol), Endstation Bahnstr. (Ecke Museumstr.). 7½ - Min. - Verkehr. Der Pendelverkehr Museumstr. - Südbhf wird aufgelassen. Neuzugang Tw 46 und 47, welche sich von den anderen Tw durch Prellschienen, ein anderes Dach und um 40 mm größere Räder unterscheiden.

Oktober: Wegen der Probleme beim gemeinsamen Betrieb von Stadt - und Lokalbahn durch die Falkstr. wird die Verlegung der Stadtbahn in die Kaiser - Franz - Josef - Str. und Erzherzog - Eugen-Str. erwogen, aufgrund geringer Besiedelung dieser Straßen aber nicht realisiert.

28. Oktober bis 3. November: Politische Begehung der Dörferbahn: Durch den Bau von Süd, Arlberg-, Mittelgebirgs - und Stubaitalbahn war der Verkehr nach Innsbruck fast völlig auf die Schiene abgewandert, und somit waren die Stadtteile am linken Innufer und Hötting, die vorher vom Straßenverkehr gelebt hatten, von diesem Erwerbszweig abgeschnitten. Durch den Bau der Mittenwaldbahn würde auch der letzte Rest von Verkehr aus diesem Gebiet schwinden. Das vom Mühlauer Gemeindevorsteher vorgelegte Projekt sieht eine elektrische Schmalspurbahn vom Höttinger Bahnhof über St. Nikolaus - Mühlau - Rum - Thaur nach Hall vor. Hötting mit seinen 8000 Einwohnern unterstützt den Plan aus wirtschaftlichen Gründen besonders und zeichnete Aktien um Kr. 190 000, - . Johann Gollner, Obmann des Aktionskomitees für die Stadtteile am linken Innufer, erklärt, daß die ca.7000 Einwohner zählenden Stadtteile St. Nikolaus und Mariahilf seit dem vor 50 Jahren erfolgten Bau der Eisenbahnen und dem damit herbeigeführten Niedergang des Fuhrwerkwesens von jeglichem Verkehr ausgeschlossen sind. Die nächste Bahnstation (Südbahnhof) liegt 2,5 km entfernt. Die LBIHiT hatte schon auf der Hauptversammlung 1905 das Dörferbahnprojekt aus Konkurrenzgründen abgelehnt, auch die Südbahn fürchtete um ihr Geschäft und wollte dem neuen Unternehmen nur den Personenverkehr zugestehen. Der Tiroler Landesausschuß sah die Grundwerte und den Fremdenverkehr steigen und begrüßte das Projekt, nur sollte unbedingt der Güterverkehr genehmigt und die Bahn mit der LBIHiT zusammengeschlossen werden. Auch die Handelskammer sprach sich in diesem Sinne für das Projekt aus. Die Konzessionswerber bestritten, daß ihre Bahn der Dampftram konkurrieren würde, da diese weiter weg verlaufe. (Ein Konkurrenzverhältnis hätte gemäß §9 die Verweigerung der Konzessionserteilung an das neue Unternehmen bewirken können.) Hötting und Mühlau versprechen sich von der neuen Bahn eine Belebung des Arbeiter - , Markt - und Wallfahrtsverkehrs. Streckenverlauf: Ausgangspunkt km 0,00 Bhf Hötting, Hst Mittenwaldbhf km 0,2/3, nach Übersetzung des Fürstenweges Verlauf der Gleise am linken (:nördlichen) Straßenrand, km 0,7/8 Hst Schwimmschule (Höttinger Freischwimmbad), Mitbenutzung der bestehenden Brücke über den Gießenbach, km 0,9/10 Hst und Ausweiche Höttingerau, km 1,3/4 Hst Kirschental, km 1,6/7 Hst Innbrücke. Über diese sollte ein Verbindungsgleis zur LBIHiT - Haltestelle auf das rechte Innufer führen, welches die Lokalbahn aber verweigert. Die Stadt Innsbruck will diese Hst verlegen, außerdem bedingt sie sich aus, daß eine allfällig noch zu errichtende städtische Straßenbahn die Gleisanlagen am linken Innufer kostenlos benützen kann. Km 1,9/2 Hst und Ausweiche Innstraße, km 2,3/4 Hst Kirchgasse, km 3,01 Interessentschafts - Hst, km 3,4 4,1 Hst und Ausweiche Kettenbrücke (unter der Hungerburgbahnbrücke). Der LBIHiT - Vertreter erhebt Einspruch gegen eine Grundenteignung bei km 3,4/5, da dort Abstellgleise geplant sind, sobald nach Mühlau der 7 - Min. - Verkehr eingeführt werde. Km 3,6/7 Hst Badwirt, km 4,0/1 Hst und Ausweiche Mühlau - Oberdorf, km 4,5 Niveaukreuzung mit der Schleppbahn zur Rauchmühle (760 - mm - Spur, ebenfalls elektrischer Betrieb). Km 5,01 Hst Kalkofen (Baumeister Mayr), km 5,7 Hst Arzl, km 7,7/8 Hst Rumer Kapelle, km 9,2 - 9,5 Mitbenützung der Dorfstraße (Rillenschienen), km 8,1/2 Bedarfs - Hst Rum - Dorf km 9,2/3 Hst Thaur - Dorf, km 9,5/6 Hst Vigilenkirche, km 9,8/10 Hst und Ausweiche Moarsulz, km 11,6/7 Hst Peter und Paul (Absam), km 12,1/2 Hst Absam, km 12,7 Beginn der von Hall gewünschten Variante. Hier sollte die Dörferbahn durch die erst projektierte Magdalenenstr. - Straubstr. - Erlerstr. - Kathreinstr. - Speckbacherstr. - Milser Str. - Alte Zollstr. bis zur Einmündung in die Reichsstr. führen. Als Schienenmaterial sollten auf der freien Strecke Vignol, bei Mitbenutzung der Straße Rillenschienen von 20 bis 40 kg/lfm verwendet werden, welche zwischen den Gleisen sowie 50 cm auf beiden Seiten zu pflastern sind. Die Stadt Innsbruck verlangt das 40 - kg - Profil auf Betonplatten, da sie mit dem von der LBIHiT verwendeten Gleis (30 - kg - Profil auf Weichschieferpacklage) infolge der häufig notwendigen Nacharbeitungen keine guten Erfahrungen hatte. Der Dörferbahn ist dies zu teuer, und sie schlägt 35 - kg Schienen auf Hartschotter vor. Der Vertreter der Heeresverwaltung stellt auch die Bedingung, daß der Betrieb am Weitschießplatz auf der Thaurer Mure durch den Bahnverkehr nicht beeinträchtigt wird. In Hall würde die Dörferbahn eine Fortsetzung durch die geplante normalspurige Unterinntalbahn Hall - Volders - Brixlegg erhalten, wovon sich die Projektanten ein besonders gutes Geschäft erhoffen.

1909 26. Jänner: Neubau der Personenwagen 9, 17, 32 und 34. (Es handelt sich dabei um den Umbau auf elektrischen Betrieb, die Nr. 32 und 34 waren Gw)

12. Februar: Nach Elektrifizierung der Haller Linie soll deren Stadtstrecke im 7½ - Min. - Verkehr befahren werden, wozu man eine neue Straßenbahnlinie eingerichtet haben will. Um zu vermeiden, daß das Gleis in der Falkstr. zwischen Richard - Wagner - Str. und Hungerburgbahn - Talstation von 3 Linien benutzt wird, sollen die Haller Linie und die neue Straßenbahn von der Falkstr. in die Saggengasse verlegt werden. Mit Einführung des elektrischen Betriebes wäre ein 30 - Min. - Takt, ganztägig, mit 4 Zügen, bestehend aus Tw und 4 Bw, nach Hall möglich. Durch die neue Straßenbahnlinie könnte auf der Strecke Wiltener Platz - MariaTheresien - Str. - Marktgraben - Herzog - Otto - Str. - Karl - Kapferer - Str. - Saggengasse (Kaiserjägerstr.) - Rennweg - Gh Dollinger mit Einbeziehung der Haller Züge der 7½ - Min. - Verkehr erreicht werden. Die von der neuen Linie befahrene Strecke Wiltener Platz - Fischergasse (Andreas - Hofer - Str.) ermöglicht bis zur endgültigen Fertigstellung der unterirdisch vorgesehenen Eisenbahnverbindungsschleife Südbahnhof - Staatsbahnhof eine Verbindung von der Leopoldstr. zum Bergiselbahnhof unter Umgehung des Bahnschrankens. Im Vollbetrieb würden 13 zwei - und 3 vierachsige Tw im Stadtgebiet laufen. Der Fahrpark soll darüber hinaus um 6 zwei - und 6 vierachsige Tw erweitert werden. Auf der Haller Strecke müssen Schienen, Schwellen sowie die fixen Weichen gegen solche mit beweglichen Zungen ausgewechselt werden. Außerdem sind die Brücken zu verstärken.

Gegen die Einführung des 7½ - Min. - Verkehrs protestieren etliche Haus - und Geschäftsinhaber in der Engstelle Leopoldstr., da ihre Läden beim Vorbeifahren eines Zuges jedesmal finster würden. Sie verlangen die Verlegung der Gleise auf die andere Straßenseite, was die Stadt ablehnt. Falls die Einsprüche bei Gericht durchgingen, beabsichtigt man, den 7½- Min. - Takt erst ab Hst Schulgasse (Gaismayr - Str.) zu führen. Um die Mittelgebirgsbahn zugleich mit der Haller Linie elektrifizieren zu können, will die LBIHiT die IMB übernehmen und den ganzjährigen Betrieb einführen. Diese Übernahme kommt nicht zustande.

11. Mai: Vorkonzession für die Linien nach St. Nikolaus und Mariahilf wird bis Mai 1910 verlängert. Die Hst Stainerstr. für die neue Linie genehmigt.

18. Juli: Gleisanlage Wiltener Platz - Fischergasse - Andreas - Hofer - Str. fertiggestellt. Die Einbindung in die Andreas - Hofer - Str. erfolgte nur in Richtung Bergisel.

28. August: Einführung des elektrischen Betriebes Bergisel - Landeshauptschießstand. Zur Weiterfahrt nach Hall muß dort in den Dampfzug umgestiegen werden. Der Fahrpark wird aus diesem Grund um 8 vierachsige Tw erweitert, anstelle neuer moderner Bw entschließt man sich zur Umrüstung der teilweise aus dem Jahr 1891 stammenden kleinen Bw. Zur Schneefreihaltung beschafft man eine Schneekehrmaschine, die keinen eigenen Antrieb besitzt, sondern von einem TW geschoben wird. Der Antriebsmotor für die Bürste ist von derselben Type wie die Fahrmotoren der Tw. Sie erbringen eine Leistung von 50 PS, jeder Tw ist mit 2 dieser Motoren ausgestattet. Die Geschwindigkeitsregelung erfolgt über 2 Fahrschalter mit 9 Serien - , 5 Parallel - und 7 Bremsstufen, Heizung und Beleuchtung sind in 2 Stromkreise aufgeteilt, die auf der 500 - V - Stadtstrecke nebeneinander, auf der 1000 - V - Strecke hintereinander geschaltet sind. Die Umschaltung erfolgt selbsttätig durch einen Schalter, der mittels Null - Spannungsspule hochgehalten wird. Am stromlosen Übergang zwischen 500 und 1000 V fällt er ab und schaltet beide Kreise in Serie. Die Rückstellung erfolgt per Hand. Als Betriebsbremse dient die Knorr - Zweikammerbremse, die Luft kommt von einem Achskompressor. Zur Stromversorgung wurden daher in der Umformerstation die Aggregate V und VI mit 200 kW Leistung aufgestellt, welche die Spannung von 1000 V über ein Kabel von der Neuhauserstr. zur Einspeisungsstelle bei der Innbrücke (heutige Rauchmühle) leiten. Da die AEG, auch Lieferant bei der Elektrifizierung der Haller Linie, dasselbe Fahrleitungssystem wie bei der Stubaitalbahn anwendet, gibt es auch bald die gleichen Probleme. Die Tw können die Sollfahrzeit (welche ohnedies nur 3 Min. kürzer als jene der Dampfzüge ist) infolge des starken Spannungsabfalles nicht einhalten. Nachträglich müssen Feldschwächungsstufen eingebaut werden. Die Einspeisung am Ende der Strecke sowie die lange Kabelstrecke quer durch die ganze Stadt wirken sich auch hier nachteilig aus.

5. November: L2 eröffnet. Mit der Elektrifizierung der Haller Linie erfolgt auch die Numerierung der Linien. Die bisherige Stadtbahn erhält die Nummer 1, die neue Linie 2 und die Haller Linie 4. L3 wird für die geplante Verlängerung der Linie durch die Maximilianstr. nach Pradl reserviert. Hst: Andreas - Hofer - Str. (Endstation:), Wiltener Platz, Schulgasse (Ausweiche), Triumphpforte, Landhaus, Maria - Theresien - Str., Stainerstr., Marktgraben, Innbrücke, Hofgarten, Handelsakademie (Ausweiche), Schumanngasse, Hungerburgbahn, Gh Dollinger. Wegen der Kreuzungen muß der Fahrplan so erstellt werden, daß stets ein 2er - Zug unmittelbar vor oder hinter einer L - 4 - Garnitur herfuhr. Dies ist der Frequenz der neuen Linie nicht sehr förderlich, obwohl seit Inbetriebnahme der I. 2 in den Haller Zügen nur noch Fahrkarten über die Hst Gh Dollinger hinaus ausgegeben werden. Mit gleichem Datum erfolgt auch die Verlängerung der L1 bis zur Hungerburgbahn.

1910 6. Jänner:Letzter Dampfbetrieb auf der Haller Linie. Damit hat die LB einen kostspieligen Betriebszweig aufgelassen, allerdings zu einem hohen Preis. Das zur Elektrifizierung der L4 notwendige Geld will man durch Aktienausgabe hereinbekommen. Die ministerielle Genehmigung läßt aber derart lange auf sich warten, daß man das Geld teuer bei einer Bank aufnehmen muß. Der Grund für das lange Schweigen des Ministeriums liegt jedoch bei der LBIHiT selbst, die es verabsäumt hat, die Konzession auf elektrischen Betrieb abändern ZU lassen, und ohne diese gibt es auch keine Aktienausgabe.

19. Februar: Erprobung der für die L2 beschafften Tw 48 - S4.

22. Februar: Infolge der Finanzierungsmisere bei der Haller Elektrifizierung und der nicht zustande gekommenen Übernahme der IMB unterbleibt auch deren Umstellung auf elektrischen Betrieb. Die LBIHiT wäre aber noch immer zur Übernahme bereit, wenn die Stadt den Strom zu einem annehmbaren Preis anbieten würde.

12. Mai: Amtliche Probefahrten mit 3 - Wagen - Zügen (Tw 52 mit Bw 18 und Bw 19). Die Wiener Firma Weininger & Herzfeld bietet der LB für die alten Haller Loks pro Stück Kr.700,bzw.1 000, - , was diese als Spottpreis ablehnt. Sie verlangt mindestens Kr. 3000, - pro Stück.

31. Mai: Amras ist grundsätzlich zur Grundabtretung bereit, wenn die Gleise an der Süd - bzw. Westseite der Amraser Str. verlegt würden, was aber den Plänen der LB zuwiderläuft. Außerdem beschränkt sich die unentgeltliche Grundabtretung nur auf die Strecke bis zur 1.Kapelle (Wiesengasse). Für den Remisengrund wäre die LB bereit, bis zu Kr. 2,- pro Klafter zu bezahlen. Wegen schwacher Auslastung soll die L2 morgens später anfangen und abends früher aufhören.

22. Oktober: Neues Projekt für die L3: ab Museumstr. - Fabrikgasse (Weinhartstr ) - Dreiheiligen - Pradler Str. - Lindenhof bzw. Alter Militärfriedhof (Anzengruberstr. ). Der genaue Endpunkt steht noch nicht fest.

Errichtung der Stadtremise am Bergisel. Betriebspflicht der IMB auf 15. April bis 15. September beschränkt. Umnumerierung des Bw - Parks der LB. Die 29 kleinen Bw waren bisher von 1 beginnend numeriert, die höchste Beiwagennummer ist aber 31. Also fehlten Nummern, möglicherweise war der Salonwagen außerhalb der Reihe numeriert. Nach dem neuen Schema werden die LB - Bw mit 113 beginnend an die IMB - Bw angehängt, die großen Bw reiht man anschließend an die kleinen mit 142 - 145, während die offenen Güterwagen 54 und 55 die Nr. 201, 202 und die gedeckten Wagen 32 - 34 die Nr. 251 - 253 erhalten. Möglicherweise war auch der Salzwagen, welcher nun als Nr. 264 aufscheint, vorher in der Nummernreihe 1 - 31 enthalten.

1911 1. März: Trassenrevision L3: Die neue Linie soll vom Landesgericht ausgehend über Südbahnhof - Bahnstr. - Museumstr. - Amraser Str. - Leipziger Platz - Defreggerstr. - Pradler Str. - Amraser Str. bis zur Lindengasse geführt werden. Die Fortsetzung nach Amras wird nur provisorisch geplant, da vorerst keine Aussicht auf Verwirklichung besteht. Bis in den Bahnviadukt werden Rillenschienen des leichten 140/125er Profils, ab dort das schwere 180/150er verwendet. Auf der Gaswerkbrücke liegen Vignolschienen mit Zwangsschienen. Da die bei km 1,4/5 gelegene Gaswerkbrücke und Sillkanalbrücke schon 1906 in Eisenbeton (unter Berücksichtigung eines allfälligen Straßenbahnverkehrs) neu errichtet wurde, steht einer Benützung nichts mehr im Wege. Neue Hst: km 1,24 Frachtenbahnhof, km 1,6/7 Gasfabrik (Ausweiche), km 1,8 Defreggerstr., km 2,3/4 Lindengasse (Ausweiche) und Endstation. Ab hier wird die Amraser Str. schmäler, so daß ihre Benützung nur bei einem gewahrten Abstand von 3,30 m zwischen Gehsteigrand und Lichtraumprofilgrenze möglich war. Ansonsten wäre ein eigener Gleiskörper anzulegen. Falls es zum Bau der Linie bis Amras käme, sind folgende Hst vorgesehen: km 2,515 Garnisonsspital (Rudolf - Greinz - Str ) km 2,7/8 Umfahrung des Verkehrsteuer - Einnehmerei - Häuschens und der Kapelle, Hst Seeweg, ab hier Trasse auf eigenem Bahnkörper links der Straße, km 3,1 Hst Pradler Friedhof, km 3,47 End - Hst und Ausweiche Amras (etwa beim Geschäft John). Die Zweiglinie 5 nach Dreiheiligen hätte ihren Ausgangspunkt an der Ecke Pradler Str./Defreggerstr., km 0,4 Hst Schmiedgasse, km o,6 Hst Zeughausplatz, km 0,9 End - Hst Dreiheiligen (vor der Kirche). Die Stadt wünsche vor allem die Weiterführung der Tram nach Amras, da dies eine weitere Verbauung östlich der Lindengasse fördern würde. Die Bahn sei wertvoll für den Ausflugsverkehr (Schloß Ambras) sowie den Wintersport. Der Ausbau wäre allerdings erst nach Fertigstellung der Straßen möglich.

4. April: Ausweiche Handelsakademie von km 8,6 - 8,8 verlängert, um den Verkehr der beiden Linien 2 und 4 flüssiger zu gestalten (Gleisabstand 3,20 m). Die Vignolschienen des gegen die Straßenmitte zu gelegenen Gleises sind innerhalb von 10 Jahren durch Rillenschienen zu ersetzen, im Bogen von der Chotekallee her sind Zwangsschienen zu verlegen.

18. November: Eine Belastungsprobe der Gaswerkbrücke ergibt, daß sie für den Straßenbahnverkehr zu schwach gebaut ist und nur mit leeren Tw befahren werden darf. Die Brücke muß ehestens verstärkt werden.

30. Dezember: Eröffnung L3 Landesgericht - Maximilianstr. - Südbahnhof - Museumstr. - Amraser Str. - Lindengasse. (Die geplante Zweiglinie 5 nach Dreiheiligen sowie die Verlängerung nach Amras werden nicht ausgeführt.) Für den Betrieb beschaffte man die Tw 32 - 35 neu. Die Bremsprobefahrten werden mit den Tw 32, 33 und Bw 144, 34 und 35 durchgeführt, am Eröffnungstag führen die Tw 37, 39 und 52. Vorerst dürfen bei Betriebsbeginn 2 leere Tw über die Gaswerkbrücke nach Pradl fahren, die dann den ganzen Tag Lindengasse - Gaswerkbrücke pendeln. Die Fahrgäste müssen die Brücke zu Fuß passieren und am anderen Ufer mit dem bereitstehenden Tw die Fahrt fortsetzen.

1912 Jänner: Seit 1909 verlangt das Eisenbahnministerium die Anbringung der Fanggitter an den Tw. Ein Haller Tw ist damit bereits ausgestattet, kann jedoch bei Schnee nicht eingesetzt werden, weil das Fanggitter ständig herunterfällt. Betriebsleiter Ing. Huber fährt eigens nach Wien, um die dortige Ausführung zu studieren.

19. Juni: Das Befahren der Gaswerkbrücke mit besetzten Tw ohne Bw wird provisorisch bis auf weiteres gestattet, wenn sich kein Fuhrwerk auf der Brücke befindet.

4. August: Bedarfshaltestelle Gumppstr. eröffnet.

1. Oktober: Linie 4 wird teilweise nur zwischen Maria - Theresien - Str. und Hall geführt.

15. November: Infolge starker Kälte vereisen die Kontrollerlamellen in den Fahrschaltern der zweiachsigen, offenen Tw, so daß die Fettschicht isoliert und die Kurzschlußbremsen nicht ansprechen. Züge mit Bw sind daher ausschließlich kurzschlußgebremst zu fahren, um ein Vereisen zu verhindern.

27. Dezember: L4 wieder ganztägig bis und ab 13ergisel. Die Einschränkung bis Maria - Theresien - Str. war erfolgt, um den 4. Zug einzusparen, außerdem war der Bedarf zwischen Maria - Theresien - Str. und Bergisel sehr gering. Infolge der unzulänglichen Gleisanlage in der Maria - Theresien - Str. wurden durch den Verschuh der Haller Züge die anderen Linien behindert.

1913 29. Jänner: Schneekehrmaschine wird mit Drahtbürsten statt mit Naturhorsten ausgerüstet. 4. März: Fahrleitung der Mittenwaldbahn Westbhf - Hbf erstmals unter Spannung (Leopoldkreuzung).

16. Mai: Projekt für die Trassenverlegung auf der Sill - bzw. Sillkanalbrücke vorgelegt. Da ein Neubau billiger als die Verstärkung der bestehenden Brücke kommt, soll südlich der Gaswerkbrücke eine neue Straßenbahnbrücke errichtet werden. Termin für die Verstärkung wäre schon 1.Juli 1913 gewesen, konnte aber nicht eingehalten werden. Beide Brücken werden in Beton ausgeführt, jene über den Kanal als Balken - , die große als Bogenbrücke. Die Einmündung in die alte Trasse erfolgt bei der Ausweiche Gasfabrik. Bis Dezember darf noch mit besetzten Tw über die Straßenbrücke gefahren werden.

21. Juni: Zirkusvorstellung in Wilten: Nach Ende sind in der Fischergasse aufzustellen: L4: 1 Tw und 4 Bw, L1: 1 Tw (zweiachsig) und 2 große Bw, 1 TW (vierachsig) und 4 Bw, L3: 3 Tw (zweiachsig), 1 Tw (vierachsig:) für Anschluß Stubaitalbahn, am 22.Juni 1913 außerdem 2 IM13 - 13w für den Sonderzug 0.04 Uhr

21. August: Einnahmerückgang auf L4, Direktor Obexer will endlich eine direkte Linie Hbf Maria - Theresien - Str., zudem direkten Gepäckverkehr Hbf - Stubaitalbahnhof - IMB (eigenes Stockgleis zum Gepäckmagazin der 01313). Antrag vom Verwaltungsrat wegen Geldmangel abgelehnt.

30. August: Da die Stadt die Anichstr. asphaltieren will, soll die LB vorher das zweite Gleis verlegen. Umleitungen: L1 über Fischergasse - Leopoldstr. zur Maria - Theresien - Str., L2: Maria - Theresien - Str. - Mühlau mit 3 TW (Kreuzungen Herrengasse und Handelsakademie). In der Maria - Theresien - Str. Einfahrt auf das 3. Gleis und sofort umkehren. L3: ab Hst Fischergasse - Andreas - Hofer - Str. - Maximilianstr. - Pradl mit 5 Tw, Kreuzung im Gleisdreieck Landesgericht, da Ausweiche nicht benutzbar. L4 verkehrt normal.

19. September: Geänderte Umleitungen: L1 über Maximilianstr. - Südbahnhof - Saggen, L2 und L4 normal, L3 Maria - Theresien - Str. - Museumstr. - Pradl. Entfall der Theaterzüge vom Exltheater (über L2 und L1). 2 TW sind in der Ausweiche Handelsakademie aufzustellen, einer fährt Hungerburghahn - Claudiastr. - Museumstr. - Pradl, der zweite über L2 bis Fischergasse - Andreas - Hofer - Str. - Bergisel.

10. Oktober: In der Nacht zum 11. Oktober wird das 2. Gleis in der Museumstraße und Viaduktgasse (Ing. - Etzel - Str.) in Betrieb genommen.

15. Oktober: Ausläufe: L1 - 7 Garnituren, L2 - 5 Garnituren, L3 - 4 Garnituren, L4 - 2 Garnituren bei 60 - Min. - Verkehr, 4 Garnituren im 30 - Min. - Verkehr.

2 November: Auslauf: L1 2 Tw und 2 große Bw, 1 Tw und 2 kleine geschlossene Bw, 4 Tw und je 1 geschlossener sowie 1 offener Bw (fensterlose Sommerbeiwagen im Allerheiligenverkehr).

1914 8. Jänner: Politische Begehung des projektierten Stockgleises zum Stadttheater. Abzweigend bei km 9,4/5 der Linie 4, übersetzt es den Rennweg und endet in unmittelbarer Nähe des Theaters. Fahrleitung an Rollmasten mit Auslegern, der Endabspannmast ist in der Gartenanlage vor dem Stadtsaal aufzustellen. Das Gleis muß für alle LB - Wagentypen benutzbar sein. Während der Verhandlung bekommt die LB plötzlich Bedenken und zieht das Projekt zwecks Überarbeitung zurück.

Anschaffung von Schneebesen für zweiachsige Tw. Die Salzstreuung erfolgt nur auf den Rillenschienenstrecken. Vignolschienen liegen derzeit: Bergisel - Westbhf, Herrengasse - Innsteg (ausgenommen Übersetzung Rennweg), Chotekallee - Saggengasse (ohne Ausweiche Handelsakademie), von hier bis zur 1. Weiche im Gleisdreieck Hungerburgbahn. Zweigleisig ausgebaut sind Landesgericht - Anichstr., die Museumstr. und Ing. - Etzel - Str.

1. Februar: L4; Hst bei der Dachpappenfahrik eröffnet.

18. Februar: Klage, daß die Schaffner den Dienstauftrag nicht beachten, wonach Damen mit über den Hutrand vorstehenden Hutnadeln von der Fahrt auszuschließen sind.

23. Mai: Nachmittags Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnbrücken über Sill und Sillkanal (L3). Damit ist der Umsteigebetrieb dort beendet und der durchgehende Verkehr Landesgericht - Lindengasse möglich.

15. Juni: Die Stadt will die Leopoldstr. bis zur Kreuzung Schulgasse (Michael - Gaismayr - Str.) mit Stampfasphalt auf Betonunterlage versehen. Zuvor soll die LB das leichte Schienenprofil 140/125 durch das schwerere 180/150 (wie auf L3 und den zweigleisigen Strecken) ersetzen und gleich zweigleisig ausbauen. Der Abstand der Gleisachsen wird mit 2,85 m neu festgesetzt.

20. Juli: Abtragung des Gleises Triumpfpforte - Schulgasse. L2 nur bis Triumphpforte, L4 über L1 zum Bergisel. Dort muß eine eigene Verbindung zwischen den Einfahrgleisen der L1 und L4 hergestellt werden. Da die Ausweiche Staatsbhf zu kurz ist, dürfen ab Maria - Theresien - Str. nur 2 Bw mitgenommen werden, 2 Bw sind in der Maria - Theresien - Str. zu hinterstellen. Inbetriebnahme des neuen Gleises je nach Baufortschritt, nach Verlegung des neuen Gleises erfolgt der Einbau des 2. Stranges. Die in Erwägung gezogene Gleisverbindung L2/ L3 Leopoldstr. - Maximilianstr. (Salurner Str.) wird nicht durchgeführt.

1. August: Kriegsausbruch: Durch die Mobilisierung entstehender Personalmangel zwingt zur Einstellung der L2 und L3. L1 fährt 7½ - Min. - Takt, L4 im 30 - Min. - Takt. Aus Furcht vor Sabotageakten sind auf der Fahrt über die Innbrücke (L4) die Fenster zu schließen, auf den offenen Plattformen darf sich niemand aufhalten. Das Personal erhält freie Tage nur alle zwei Wochen.

12. August: Postbeförderung nach Hall mit einem Zugspaar der L4.

16. September: Antrag an das Ministerium, auf einigen Teilstrecken der L4 schneller fahren und während der Wintermonate den Verkehr zwischen Wiltener Platz und Bergisel einstellen zu dürfen.

15. Oktober: L2 wieder 7½ - Min. - Verkehr. Leopoldstr. zwischen Schulgasse und Triumphpforte zweigleisig. Um den Weichenwächter zu ersparen, soll in der Museumstr. beim Viadukt eine Kreuzweiche mit Lichtsignalanlage errichtet werden. Die aus dem Gleisumbau der Leopoldstr. gewonnenen Schienen sollen zum zweigleisigen Ausbau anderer Linien benutzt werden. Die Beschaffung der Geldmittel für den Bau der Prügelbaubrücke (Universitätsbrücke) geht gut voran. Die Betriebsleitung soll den Bau von Straßenbahnlinien Südbhf - Landhausstr. (Meraner Str.) - Anichstr. - Hötting sowie Völser Str. - Staatsbahnkreuzung (Peterbrünnl - Schranken) studieren.

11. Dezember: Einbau der Doppelkreuzweiche Museumstr. beim Viadukt (L1/3).

Buchauszug "Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck" - ISBN 3-85423-008-7 - mit freundlicher Genehmigung des Autors Walter Kreutz.