Lokalbahn Innsbruck - Hall in Tirol (1836 bis 1899)

1836 18. Februar: Nachdem es zu keiner Einigung über den Bahnbau Innsbruck-München mit Bayern gekommen war, schlägt Leopold Philipp im "Boten für Tirol" den Bau der Bahnlinie Innsbruck-Hall vor, um die für den Betrieb notwendigen Erfahrungen zu sammeln. Ausgangspunkt sollte das Mautgebäude (Dogana) sein, von hier aus der Hofgarten und der Klosterkasernhof durchschnitten, die Sill hinter dem Artillerieamtsgebäude (Zeughaus) übersetzt und nach einer weiteren Brücke über den Inn die Trasse an der Südseite der Salzburger Reichsstraße angelegt werden. In Hall wären die Güter auf Innschiffe verladen worden. Obwohl der Anstoß zu diesem Bahnprojekt nicht vom Lokalbedarf ausging, hätte es sich dabei schon von der Anlage her um eine Lokalbahn gehandelt, da durch die Wahl des Ausgangspunktes eine Erweiterung für Fernverkehrszwecke in Richtung Brenner oder Arlberg nicht in Frage kam.

23. Dezember: Der Absamer Knopf- und Spitzenfabrikant Huber hat für die geplante Bahn Innsbruck-Hall einen Wagen gebaut und sucht deshalb um ein Privileg an.

1885 30. Dezember: Neuerliches Lokalbahnprojekt Innsbruck-Hall ausgearbeitet.

1887 1. November: Der Bankier Louis Hirsch, der Gasgerätefabrikant August Riedinger (er baute 1858 das Innsbrucker Gaswerk und betrieb es lange Zeit selbst), Hermann Ritter v. Schwind (alle aus Augsburg) sowie der Besitzer des Gasthofes Dollinger in Mühlau, Anton Prantl, suchen um die Bewilligung zur Durchführung technischer Vorarbeiten für eine teils mit Pferden, teils mit Dampf zu betreibende schmalspurige Lokalbahn von Hall nach Innsbruck, eventuell bis Wilten, an. Am 6. Dezember wird die Genehmigung auf 6 Monate erteilt.

1888 25. November: Konzessionsansuchen: Der Ausgangspunkt der Bahnlinie sollte an der Nordseite des Unteren Stadtplatzes in Hall sein, bei km 0,2/3 Abzweigung zur Lokremise und zum Administrationslokal, km 0,5/6 Hst Kugelanger (ab hier Wechsel auf die südliche Straßenseite), km 1,8/9 Kreuzung mit der Südbahn, km 3,2/3 Hst Thaur, km 4 Hst Rum, km 6,0/1 Hst Arzl, km 7,8/9 Hst und Ausweiche Mühlau (Dollinger) und Wasserstation, km 8,1/2 Hst Kettenbrücke, km 8,9/10 Hst Saggen (etwa Ecke Kaiserjägerstr./Kapfererstr.), km 9,3/4 Hst Innsteg, von hier Durchquerung der Englischen Anlage parallel zur Innpromenade, km 9,9/10 Hst Innbrücke (Ottoburg), km 10,2/3 Hst Maria-Theresien-Str., km 10,4/5 Hst Landhaus, km 10,7/8 Hst Margarethenplatz (Bozner Platz), km 11,0 Endstation Südbahnhof mit Ausweich- und Abstellgleisen vor dem Hotel Tyrol. Der Betrieb sollte mit Dampflokomotiven abgewickelt werden.

1889 18. September: Die Konzession wird auf 90 Jahre erteilt. Sie sieht den sofortigen Baubeginn und die Fertigstellung innerhalb von 2 Jahren vor. Beginn der Strecke nächst dem Landhaus, von dort waren Ergänzungslinien zum Südbahnhof und nach Wilten (1,6 km) vorgesehen. Die angenommenen Höchstgeschwindigkeiten betragen: auf eigenem Bahnkörper 25 km/h, sonst innerhalb der Orte 10 km/h, außerhalb bei Tag 18 km/h und bei Nacht 12 km/h. Größte Steigung (in Wilten) 25‰, kleinster Kurvenradius 50 m, in Ausnahmefällen 30 m. Der Fahrpark hat mindestens 3 Loks, 8 Personen- und 8 Lastwagen zu umfassen. Der Betrieb müsse mit Dampf- oder anderer Motorkraft erfolgen.

31. Oktober: Vertrag mit der Stadt Innsbruck, betreffend die unentgeltliche Benutzung der Straßen im Stadtgebiet durch die Lokalbahn.

11. bis 13. Dezember: Trassenrevision; Hall verlangt, daß an Viehmarkttagen nur bis zur Remisenabzweigung gefahren werden soll, um den Marktbetrieb am Unteren Stadtplatz nicht zu stören. Die Südbahn protestiert gegen das Ansinnen, die Gleise niveaugleich kreuzen zu wollen. Die Bauern verlangen die Verlegung der Lokalbahn an die Nordseite der Reichsstr., damit bei gleichzeitigem Herannahen eines Lokal- und eines Vollbahnzuges der Lärm aus derselben Richtung käme, ansonsten könnten die Zugtiere leicht scheu werden. Das Hofärar lehnt die Benützung der Englischen Anlage ab. Es fordert die Linienführung der Bahn entlang der Straße bis zum Mauthaus und erst von dort weiter in Richtung Inn.

1890 9. Jänner: Die Typenpläne für eine dreiachsige Tramwaylok werden genehmigt.

29. März: Da die eingereichte Lok bezüglich der Bedürfnisse und der Tragfähigkeit der Innbrücke zu schwer ist (10,6 t), wird die Genehmigung widerrufen, und neue Typenpläne sind einzureichen. Obwohl die Konzession bereits erteilt war, erklärt die Lokalbahn der Generalinspektion in Wien, daß an eine Ausführung der Strecke Maria-Theresien-Str.-Südbahnhof derzeit nicht gedacht sei, hingegen werde die Ergänzungslinie zum Bergisel gleich ausgeführt. Diese Änderung kommt auf Betreiben von Bürgermeister Dr. Falk im Interesse der Öffentlichkeit zustande, um den Ausflüglern ins Mittelgebirge die lange, staubige Leopoldstr. zu ersparen.

21. Mai: Politische Begehung Landhaus-Bergisel. Der Wiltener Bürgermeister protestiert gegen die geplante Ausweiche bei der Heiliggeiststr. und gegen die Führung durch die Engstellen der Leopoldstr. Mit Rücksicht auf die Brandgefahr und den Fuhrwerksverkehr fordert er für Wilten Pferdebetrieb. Falls doch Dampflokomotiven eingesetzt werden, dann sollen diese geräuscharm arbeiten, um die Zugtiere nicht zu beunruhigen. Für Wilten sind folgende Haltestellen vorgesehen: km 10,8 Hst und Ausweiche Heiliggeiststr., km 11,3 Hst Brunnenplatz (Wiltener Platz), km 11,4 Kreuzung Arlbergbahn, km 11,7 Hst Friedhof, km 11,8/10 Endstation Bergisel. Diese sollte in der Klostergasse vor dem Brunnen liegen und nur die Ausweiche umfassen. Der eigentliche Aufstellungspunkt für die Züge war vor dem Gasthaus "Bierstindl", das gleichzeitig als Wartesaal dienen könnte, geplant. Das Gleisende sollte bis zum Brennerbahndurchlaß vorgezogen werden. Da über die strittigen Punkte keine Einigung erzielt wird, vertagt man die Amtshandlung. Unter diesen Umständen ist an die für Mitte September vorgesehene Eröffnung nicht mehr zu denken. Aber Schwierigkeiten gilt es nicht nur in Wilten. Die Bauern verlangten anfangs, die Bahngleise an die Nordseite der Reichsstr. zu legen, nun bestehen sie auf eine Verlegung an die Südseite. Man könne die südliche Pappelreihe fällen und an ihre Stelle die Gleise verlegen. Durch diese Unstimmigkeiten werden die Bauarbeiten immer wieder verzögert. Noch schlimmer wirkt sich aus, daß es den Konzessionären nicht gelingt, die für den Bau des Betriebsbahnhofes und der Werkstätten vorgesehenen Grundstücke im Saggen oder in Mühlau zu erwerben. Damit wird aber der gesamte vorgesehene Betriebsplan unhaltbar (Fahrpläne und Kreuzungen müssen vollkommen neu festgelegt werden).

11. Juni: Typenpläne werden für vorerst 8 Personenwagen mit Vorbehalten genehmigt (müssen bei inländischen Waggonfabriken gebaut werden).

12/13. August: Fortsetzung der politischen Begehung in Wilten. Die bei der Heiliggeiststr. vorgesehene Ausweiche wird auf den Brunnenplatz verlegt. Der beabsichtigte Endpunkt Klostergasse liegt nun an der Brennerstraßenböschung, wo auch der Betriebsbahnhof entstehen soll. Ein Abgehen von der Dampftraktion sei nicht mehr möglich, da diese schon konzessioniert ist. Im übrigen hoffe man, so Schwind, daß künftig in Wilten den Vorschriften über das Stehenlassen von Fuhrwerken sowie das unbeaufsichtigte Laufenlassen von Kindern sowie blöden und taubstummen Personen mehr als bisher Rechnung getragen werde. Der zweite Teil der Amtshandlung betrifft Änderungen an der Linienführung im Saggen. Standen zu Beginn der Planung (1888) dort noch kaum Häuser, so schossen nun die Villen der Innsbrucker Geschäftswelt aus dem Boden, und die Stadt sieht sich gezwungen, die notwendigen Straßen zu bauen, nach deren Verlauf sich die Bahn zu richten hat. Ursprünglich sollte die Bahntrasse nach der Hst Kettenbrücke östlich der bestehenden Saggenallee (etwa im Verlauf der erst zu errichtenden Falk- und Richard-Wagner-Str.) liegen, dann der westlichen Seitenstraße (später Kaiserjägerstr.) folgend die Chotekallee (Karl-Kapferer-Str.) erreichen, wo bei km 9,2/3 eine Ausweiche vorgesehen war. Die Stadt verlangt nun die Verlegung der Gleise in die künftige mittlere Saggenstr. (Falkstr.), von wo sie durch die Siebererstr. zur Chotekallee führen. Beim Waisenhaus soll eine Hst für die Fahrgäste aus der Kohlstatt und aus Pradl errichtet werden. Im Saggen werden die Gleise zumeist am Straßenrand, teilweise zwischen Gehweg und den Baumreihen, verlegt. Durch die neuen Verhältnisse wird auch in der Maria-Theresien-Str. eine Ausweiche notwendig.

Die weitere Amtshandlung betrifft nur die außerhalb der Stadt gelegene Strecke. So wird u.a. die Verlängerung der Ausweiche Gh Dollinger auf 60 m verfügt, um auch mit Doppelzügen kreuzen zu können. Um den Streitigkeiten zwischen den Gemeinden bezüglich der Linienführung auf der Salzburger Reichsstr. ein Ende zu setzen, entscheidet die Kommission daß die Bahn auf der ganzen Strecke die südliche Seite benützen solle. In diesem Zusammenhang wird die Fällung der südlichen Pappelreihe erwogen. Die Bäume seien ohnehin keine Zier, findet das Straßenärar, aber da sie nur zwischen km 4,8 und 7,2 entfernt werden müßten, entschließt man sich, die Bahn innerhalb der Bäume in die Straßenfläche zu verlegen. Dafür muß die Bahn die Straßenerhaltung übernehmen, und zwar die Gleiszone auf eigene Kosten, den Rest gegen eine Entschädigung.

30. Oktober: Lok 1 (Fabr.-Nr.2362) wird auf der Strecke Mühlau-Loretto amtlich erprobt. Höchstgeschwindigkeit 40 km/h. Lok 2 kann nicht erprobt werden, da sie infolge der noch fehlenden Gleiskreuzung mit der Arlbergbahn nicht vom Bergisel auf die Strecke gebracht werden konnte. Sie wird jedoch zur Führung von Materialzügen freigegeben. Nachdem das Ministerium die Ct-Type wegen des Gewichtes von 10,6 t nicht genehmigt hatte (die Innbrücke hielt nur einer Belastung von max. 8 t stand), baut Krauss/Linz eine Bt-Type mit 7,8 t Dienstgewicht, Zyl.-0 755 mm, Achsstand 1600 mm, LüP 4100 mm, Höhe 3132 mm, Breite 2188mm, Dampfdruck 15 atü, Heizfläche 12,48 m2, Rostfläche 0,29 m2. Der innenliegende Rahmen bildet zugleich die Seitenwände des zweiteiligen Wasserkastens mit 600 l Inhalt, während der Kohlenbunker 400 l faßt; Zugkraft 970 kg. Der Statthalterei war allerdings zu Ohren gekommen, daß die LB mit ihren Maschinen schon vor der offiziellen Abnahme und vor Erteilung der Benützungsbewilligung fuhr. Dies trägt Ing. v. Schwind wiederum eine Rüge ein. Er, der in Österreich bereits 17 Bahnbauten durchgeführt hat, leitet auch in Innsbruck den Bahnbau und vertritt die Konzessionäre gegenüber den amtlichen Stellen. Sein mitunter selbstherrliches Auftreten bringt ihn jedoch häufig mit der k. k. Amtsbürokratie in Konflikt, was er als Adeliger zwar schadlos übersteht, den Bahnbau aber unnötig verzögert.

6. November: Die LB führt Arbeits- und Dienstzüge und nimmt fallweise (ohne Wissen der Behörde) Reisende mit. Für den Schottertransport stehen 8 nummernlose Loren zur Verfügung.

17. Dezember: Bauverhandlung für die Lok- und Wagenremise samt Bürogebäude am Bergiselbahnhof. Der Kommission präsentiert sich ein fertiges Bauwerk, das in vielen Punkten von den genehmigten Plänen abweicht.

27. Dezember: Begehung des provisorischen Zufahrtgleises zur ärarischen Schottergrube in Mühlau (zwischen Weyrer-Fabrik und Bahnviadukt). Es zweigt bei km 7,4/5 links ab und dient zur Schottergewinnung für die Instandhaltung der Haller Str. Für diese dürfen pro Jahr max.500 m3 abgebaut werden. Das Gleis wird im Straßenbereich mit Steinwürfeln eingepflastert.

1891 2. Mai: Schwind ersucht die Statthalterei um Erlassung von Verkehrsvorschriften für die von der LB befahrenen Straßen. Die Erfahrungen mit den Materialzügen machen diesen Schritt notwendig. Fuhrwerke bleiben vielfach bespannt oder unbespannt auf den Gleisen stehen, die herannahenden Züge finden die Gleise häufig durch Kisten, Sand, Schutt oder Marktstände verstellt. Die Gleise werden von Fuhrwerken oder Fußgängern benutzt und die Fuhrwerke oft von fahrunkundigen Leuten geführt. Es verkehrt kaum ein Zug, dem nicht große Steine (allein im Gemeindegebiet von Rum waren es einmal 10 Steinpyramiden) auf die Schienen gelegt werden. Die Schuljugend läuft knapp neben dem Zug her, in einigen Fällen konnten Unfälle gerade noch verhindert werden.

3. Mai: Die LB ersucht um Genehmigung des provisorischen Lokomotivenbetriebes für Materialzüge von Hall bis zum Bergisel, da der Betrieb am 16. Mai eröffnet werden soll. Schwind wird vom Ministerium belehrt, daß erst um die Betriebsbewilligung anzusuchen sei, außerdem die Dienstinstruktionen und Tarife verspätet vorgelegt und die Fahrpläne vom Handelsministerium noch nicht genehmigt seien.

6. Mai: Amtliche Abnahme der Loks 2, 3 und 4 (Fabr.-Nr. 2363, 2446 und 2447).

20. Mai: Beginn der technisch-polizeilichen Überprüfung. Da die Kilometerpfosten, die Warnungstafeln an den Wegkreuzungen sowie die Grenzmarken und Feuerlöschgeräte fehlen, wird die Amtshandlung bis 2. Juni unterbrochen. Der Fahrzeugpark besteht zu diesem Zeitpunkt aus: 4 Loks, 8 Personen- und 1 gedeckten Lastwagen, der, wie auch 2 Personenwagen, nur mit einer Bremsleitung ausgestattet ist. 3 Personenwagen sind beheizbar, 3 weitere sollen bis zum Winter umgerüstet werden, denen noch 6 Personenwagen in Kürze folgen. Weiters sind die Sicherungseinrichtungen an der Kreuzung Loretto noch unvollständig. Während die Vollbahnsignale in der Grundstellung Rot zeigen, steht jenes der LB, welches von Südbahnlokführern ebenfalls gesehen werden kann, auf Grün. Für die LB wird daher Blau als Haltesignal vorgeschlagen. Das Straßenärar beklagt die Nichtschotterung der Salzburger Reichsstr., die für Fuhrwerke teilweise unpassierbar geworden ist. Am Brunnenplatz in Wilten ragen die Schienen aus der Straße heraus, da die notwendige Hebung des Straßenkörpers unterlassen wurde, außerdem ist der Abstand vom Gehsteig zu gering. Schwind erklärt, die Warnungstafeln seien nicht nötig, und auf die Schotterung der Straße wurde verzichtet, weil die dafür notwendige Lok nicht zeitgerecht über die Staatsbahnkreuzung geschafft werden konnte. Die Betriebsbewilligung kann daher erst nach Erfüllung der vorgeschriebenen Pflichten erteilt werden. Ungeklärt ist auch die zulässige Anzahl der Fahrgäste in den Personenwagen. Die LB will im Inneren 14 Sitzplätze und 6 Stehplätze, auf jeder Plattform 2 Sitz- und 7 Stehplätze bewilligt haben. Der Statthalterei sind 20 Plätze in den kleinen Wagen zuviel, und sie verlangt eine ministerielle Entscheidung, die aber erst nach Vorliegen praktischer Erfahrungen erteilt werden kann. Die Bahn beantragt, den Betrieb am l. Juni aufnehmen zu dürfen.

1. Juni: Ohne die Betriebsbewilligung abzuwarten, eröffnet die LB den Betrieb. Die Generaldirektion vermerkt nachträglich, daß mehrfach vorgefundene Mängel die Eröffnung verzögert hätten und die am 20. Mai begonnene Überprüfung erst am 2. Juni fortgesetzt werden konnte. Die Inbetriebnahme ohne Bewilligung sei eine gröbliche, bisher noch nie dagewesene Übertretung des § 1 der Eisenbahnbetriebsordnung. Der Schuldtragende sei auf das strengste zu erheben (nicht etwa zu bestrafen). Die Gesamtlänge der Bahn beträgt 12,143 km. Fahrpreis: Stadtgebiet Innsbruck 5 Kreuzer, Innsbruck-Wilten oder Innsbruck-Mühlau 8 Kreuzer, für jede weitere Gemeinde +2 Kreuzer. Daß die Strecke Landhaus-Südbahnhof, obwohl bereits konzessioniert, nicht ausgeführt wurde, nimmt die Aufsichtsbehörde grollend zur Kenntnis, knüpft aber daran die Bemerkung, daß diese Ergänzungslinie ehestens auszuführen sei (was jedoch bis heute nicht geschehen ist). Der Fahrpark besteht bei der Eröffnung aus 4 Loks, 9 Personen- und 2 Güterwagen. Die kleinen Beiwagen sind alle vierfenstrig mit Laternendach, dunkelgrün gestrichen und tragen auf den Seitenwänden das Innsbrucker Stadtwappen, die Nummern der einzelnen Wagen sind nur an den Brustwänden in großen Ziffern angeschrieben. Vakuumbremse als Betriebsbremse, Dampfheizung und Petroleumbeleuchtung sind vorhanden.

23. Juni: Ansuchen um Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit außerhalb der Ortschaften auf 18 km/h, auch bei Dunkelheit. Die Genehmigung erfolgt am 5. September.

1892 7. Februar: Ansuchen um Verlängerung des Stockgleises in Hall (um an Feiertagen 2 Doppelzüge zu 4 Bw aufstellen zu können), Bau der Ausweiche Thaur, eines Stockgleises und einer Remise in Mühlau, eines weiteren Stockgleises am Bergisel sowie um Verlegung der Ausweiche vom Wiltener Platz zur Triumphpforte.

20. Februar: Tariferhöhung für Dauer- und Schülerkarten sowie der ermäßigten Fahrpreise der Zonen I und II.

26. Februar: Loks 5 und 6 (Fabr.-Nr.2 608 und 2 6O9) werden kommissioniert.

28. Februar: Um die Stundenintervalle nach Hall zu halbieren, wird die Ausweiche Thaur benötigt. Man beginnt daher auf dem zu den Thaurer Pfarrgründen gehörenden Grundstück aufzuschottern und die Fundamente für das Wartehäuschen zu errichten. Auf die Baubewilligung wartet man allerdings nicht, was Schwind vor den Richter bringt. Die Gleise sollen so verlegt werden, daß das Streckengleis innerhalb, das Ausweichgleis außerhalb der Pappeln zu liegen kommt. Außerdem verlangt das Ministerium die Verlängerung der Anlage um 10 m, um 2 Doppelzüge a 4 Bw kreuzen lassen zu können. Die ständige Überfüllung der Lokalbahnzüge veranlaßt die Behörde zum Einschreiten: sie verlangt eine Herabsetzung der zulässigen Fahrgastzahl von 34 pro Bw. Die Verwaltung sieht ihr Geschäft in Gefahr und protestiert dagegen. Sie führt weiters Klage über sich häufende Beschimpfungen und Mißhandlungen, denen das Personal seitens anderer Straßenbenützer ausgesetzt ist, sowie über Beschädigung von Bahneinrichtungen.

11. Mai: Bauverhandlung, betreffend Verlängerung Stockgleis Hall um 30 m, Neubau der Ausweiche Thaur mit fixen Weichen bei km 3,2, Stockgleis nächst der Ausweiche Gh Dollinger mit einer kleinen Remise, Stockgleis samt Schiebebühne im Bhf Bergisel (Südremise) sowie Verschiebung des 4. Gleises nach Westen, Auflassung der Ausweiche Wiltener Platz und Verlegung zur Triumphpforte km 10,8/11.

Rekonstruktion der Strecke Mühlau-Hall, Gleishebung in der Chotekallee, Siebererstr. und Saggengasse. Ausweiche Thaur 11,8 m lang, 60 m nutzbare Länge ausgeführt, aber nicht eingebunden. Wartehalle aufgestellt. Stockgleis und Wagenremise beim Gh Dollinger 34 m lang, Einbindung bei km 7,894. Verlegung der Bahntrasse von km 0,6/7 bis 6,1/2 und von 6,6 bis 6,9 von der Reichsstr. auf eigenen Unterbau (nur Loretto blieb an seinem Platz). Erhöhung des Bahnkörpers um 15 cm. Rum protestiert, da man nicht mehr, wie ursprünglich zugestanden, überall von der Straße herunterfahren könne. Die Ziegelei Mayr hat das Ländrecht am Inn und die Pflasterung der Zufahrt. Am Bergisel wird das äußerste Gleis nach Westen gerückt, um Platz für die Wagenremise zu bekommen. Vom linken Hauptgleis soll ein neues Gleis in die Lokreparaturwerkstätte, eines ins Koksmagazin und drei Gleise in die Wagenwerkstätte geführt werden.

Wilten protestiert gegen die Ausweiche bei der Triumphpforte, da diese genau in der Ritsche zu liegen käme. Das Projekt wird zurückgezogen. Die Gräfin Trapp ersucht um Auflassung der ihrer Meinung nach unnötigen Hst Landhaus (diese lag vor dem gräflichen Anwesen), der Stadtmagistrat besteht aber auf Beibehaltung.

4. Mai: Das Ministerium genehmigt die Aussichtswagentype, von der vorerst 4 Stück bestellt werden (im Wageninneren 12, auf den Plattformen je 2 Sitze, keine Stehplätze).

14. Mai: Gemäß den erteilten Auflagen wird die LB verpflichtet, nach dem 1. Betriebsjahr die Gleise nachzunivellieren. Durch den Einbau von Kabeln, Gas- und Wasserleitung war das Straßenniveau im Laufe der Zeit stark abgesunken, und es war nun an der Zeit, dieses wieder auf das Sollmaß zu heben und danach die Gleise einzurichten (Null-Punkt für die LB-Schienenhöhe ist die unterste Stufe der Annasäule). Anstatt mit dem Magistrat das Einvernehmen herzustellen, beginnt die LB mit der Hebung ihrer Gleise zwischen Landhaus und Rennweg. Die Folge ist, daß die Schienen um 5 bis 8 cm über die Straßenoberfläche hinausragen, wodurch der Fuhrwerkverkehr fast völlig zum Erliegen kommt. Das Regenwasser kann nicht mehr zu der in Straßenmitte gelegenen Ritsche abfließen, sondern rinnt über Gehsteige und am Marktgraben sogar in Geschäfte. Die Stadt droht der LB mit einer Besitzstörungsklage, obwohl sie an der Misere mitschuldig ist. Die LB soll auf eigene Kosten die erforderlichen Wasserabläufe an den Gehsteigrändern herstellen lassen, was diese jedoch ablehnt.

17. Mai: Obwohl noch nicht genehmigt, ist die mit 2 fixen Weichen bestückte Ausweiche Thaur bereits in Betrieb, was Schwind wieder eine Strafverfügung einträgt, die dann aber wegen irriger Auslegung einer amtlichen Zusage aufgehoben wird. Das Stockgleis Hall ist noch in Arbeit.

15. August: Wartehalle bei der Innbrücke und Wagenremise am Bergisel fertiggestellt.

19. Oktober: Wartehalle in Hall fertig. Häufung von Unfällen bei der Mayr'schen Ziegelei, wo die zahlreichen Fuhrwerke über die von der LB noch immer nicht eingeschotterten Gleise fahren müssen. An dieser Stelle soll die Trasse neu verlegt werden.

12. November: Kollaudierung der Bahn. Der Amtshandlung werden nur die festen Anlagen der Bahn unterzogen, der Fahrpark wird 1 Monat später behandelt. Er besteht zu jener Zeit aus 6 Loks, 18 Personen- und 2 Güterwagen sowie den vom Bau herrührenden Loren.

1893 23. Jänner: Die Statthalterei will auf den Beiwagenplattformen nur 4 statt 6 Stehplätze zulassen. Die LB erklärt, 2 neue Bw mit absperrbaren Gittern bestellt zu haben. Abhilfe gegen die häufigen Überfüllungen wären Wagen mit Mitteleinstieg. Die Dörfer von Arzl bis Absam klagen bei der Statthalterei über die "Gewaltherrschaft" der Lokalbahn auf der Haller Str. Die Straße sei schlecht instandgehalten, der Schnee würde einfach vom Gleis auf die übrige Straße gepflügt, die Bahnorgane seien überheblich. Die Statthalterei wußte um diese Übelstände, sie hatte die LB schon mehrmals, aber erfolglos gerügt und legt ihr jetzt nahe, die Gleise von der Straße weg auf einen eigenen Unterbau zu verlegen. Die Bahn, welche damit auch die lästige Verpflichtung zur Straßenerhaltung los wird, sagt den Baubeginn für das Frühjahr 1893 zu.

3. März: Die Statthalterei verbietet die Mitnahme von Hunden und Gepäck auf den Bw Plattformen. Protest der LB wegen Einnahmegefährdung.

22. April: Bauverhandlung für folgende Arbeiten: Verlegung der Hst Arzl von km 5,7/8 nach 5,4/5 (Schießstand) und Errichtung einer 90 m langen Ausweiche (1 bewegliche, 1 fixe Linksweiche). Verlegung der Hst Saggen von km 8,8/9 nach 8,9/10 (Abzweigung zur Ausstellungshalle an Ecke Falkstr./Siebererstr.). Errichtung der Ausweiche Innsteg (Chotekallee) mit 2 fixen Rechtsweichen, 90 m lang, Gleisabstand 3 m. Die Stadt verlangt die Pflasterung des Ausweichgleises, die LB würde dieses um 1 m gegen den Gehsteig verlegen und ersucht, nur die Fläche zwischen den Schienen pflastern ZU müssen (wie in Wilten). Neue Ausweiche bei km 1,4/6 (östl. von Loretto): 1 bewegliche, 1 fixe Weiche, 90 m lang. Im Winter verkehren 180, im Sommer 302 Züge pro Woche.

29. Mai: Ausstellungsgleis fertiggestellt. Der Ausstellungsverkehr beschränkt sich auf einen "Kurswagen" der das kurze Stück vom Westausgang des Ausstellungsgeländes bis zur Hst Saggen von einem Pferd gezogen wird und ab dort mit planmäßigen Zügen nach Hall verkehrt. Die in den Messeverkehr gesetzten Erwartungen erfüllen sich bei weitem nicht.

9./10. Juni: Inbetriebnahme der Ausweichen bei km 1,4/5 (Hallerau), bei 5,4 Schießstand und 9,3 (Chotekallee) sowie der Trassenverlegung zwischen km 5,457 und km 6,150 (auf eigenem Bahnkörper).

17. Juni: Gründung der neuen Firma "Lokalbahn Innsbruck-Hall in Tirol«. Die Initialen LBIHiT werden im Volksmund mit "Langsam bin i halt im Tempo" erklärt.

28. September: Kaiser Franz Josef benutzt die Lokalbahn zur Fahrt von der Landesausstellung zum Landeshauptschießstand. Als "Salonwagen" dient ein neuer, kleiner Beiwagen, der zuvor mit Polstersitzen ausgestattet wurde. Dieser Wagen dient noch etliche Jahre den Offizieren der Haller Garnison für Fahrten zum Schießen am Bergisel. Infolge des starker Verkehrs werden 5 Personen- und 1 zum Personentransport geeigneter Gw bestellt.

1894 Juni: Sommerfahrplan: 30-Min.-Verkehr, ganzjährig, 1 Spätzug Bergisel-Mühlau. Seit hinter dem Hauptschießstand ein Bauer von einer verirrten Kugel getötet wurde, ist der Schießstand behördlich gesperrt, und dies beeinträchtigt das Verkehrsaufkommen. Ein unaufgeklärter Doppelmord an der Aldranser Str. läßt die Frequenz zum Bergisel stark sinken. Da die Wagen teils nachts im Freien stehen müssen, ist der Bau von neuen Wagenremisen am Bergisel-Bhf geplant. In Hall soll eine Remise für 2 Loks und 6 Bw errichtet werden.

Juli: Für den Salonwagen muß am Bergisel-Bhf ein eigener Schuppen errichtet werden (3,60 m breit, 6,50 m lang).

10. Oktober: Plan für einen Schneepflug und einen Straßenwalzenwagen genehmigt. Der Schneepflug ist eine Holzkonstruktion mit einem mühlradähnlichen Stein als Ballast, der von der Lok vor sich hergeschoben wird; Gewicht 4000 kg Der Straßenwalzenwagen hat ein Eigengewicht von 4400 kg, wozu noch 4600 kg Ballast kommen. Die Walze dient zur Instandhaltung der Salzburger Reichsstr. (Haller Str.).

1895 20. Juni: Lok- und Wagenremise Hall und Salonwagenschuppen vollendet. Dezember: Durch die Wiedereröffnung des Schießstandes und die Säkularfeier des Herz-Jesu-Festes erhöht sich die Personenfrequenz; dies führt zu einem zufriedenstellenden Betriebsergebnis.

1896 2. November: Der bayrische Industrielle Mezger aus Tirschenreuth, der 24. August 1896 die Konzession für das Elektrizitätswerk am Vomperbach erhalten hat, versucht (um seinen Strom nützen zu können), eine Lokalbahnkonzession Hall-Brixlegg mit einer Abzweigung nach Jenbach zu bekommen.

1898 28./29. April: Bauverhandlung für die Trassenverlegung von km 0,45,4 und 6,6-7,2, welche durch die Straßenverbreiterung notwendig wurde. Aufgrund der starker Bautätigkeit im Saggen muß bei km 8,5 die Hst Falkstr. errichtet werden; die Hst Siebererstr. und Gh Vollinger werden von Bedarfs- zu Zwangs-Hst erhoben.

1899 1. Juni: Trassenverlegung größtenteils beendet, dies hat sich besonders im Winter gut bewährt. Die Hst Falkstr. wird in Betrieb genommen. Sommerfahrplan: An Werktagen vormittags 30-Min.-Verkehr auf der Strecke Bergisel-Gh Dollinger, nachmittags bis Hall, an Sonn- und Feiertagen ganztägig 30-Min.-Verkehr bis Hall.

 

Buchauszug "Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck" - ISBN 3-85423-008-7 - mit freundlicher Genehmigung des Autors Walter Kreutz.