Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (IMB)

1886 und 1887

31. Oktober 1886 und 21. April 1887: Ing. Rüge aus Zürich sucht um die Bewilligung für technische Vorarbeiten einer elektrischen Bahn von Innsbruck durch die Maria-Theresien-Str. über Wilten nach Amras und von dort als Seilbahn auf die Lanser Köpfe an.

 

1890 1. März: Durch die geplante Zahnradbahn auf den Patscherkofel würde Igls eine Bahnverbindung mit Innsbruck erhalten.

 

1893 Verlängerung der Lokalbahn Innsbruck-Hall vom Bergiselbhf zum Schloß Ambras geplant.

 

1894 3. Oktober: Ansuchen der LBIHiT um eine Vorkonzession für eine Lokalbahn vom Bergiselbhf-Schloß Ambras-Vill-Lanser See und eventuell bis Lans-Sistrans oder Igls.

 

1895 Da Kematen aus dem im Bau befindlichen Elektrizitätswerk Strom anbietet, wird für die geplante Bahn nach Igls elektrischer Betrieb erwogen.

 

1896 26. Februar: Die Stadt Innsbruck bewirbt sich um die Konzession für eine dampfbetriebene LB Bergisel-Ampaß-Aldrans-Lans-Igls. Projektierung erfolgt durch die Schweizer Maschinenfabrik Oerlikon.

 

1899 12. Februar: Die Stadt Innsbruck erhält neuerlich eine Vorkonzession für dieses Projekt auf 1 Jahr.

20. Mai: Der Gemeinderat bevorzugt die Trasse über Vill, da sie über Aldrans zu fang für einen 30-Min.-Verkehr würde. Ing. Riehl schlägt eine Trasse vor, die sich Aldrans bis auf 600 m nähert, Vill nicht berührt, aber am Lanser See und den Lanser Köpfen vorbeiführt. Die Station Aldrans soll bei der alten Mühle liegen. Um keine Zeit zu verlieren, sollen die Trassenrevision und die politische Begehung für die Strecke Bergisel-Schloß Ambras ehestens durchgeführt werden. Inzwischen könnte das neue Projekt Schloß Ambras-Igls fertiggestellt werden.

13. und 14. Juni: Politische Begehung km 0 bis 3,6.

August: Baubeginn.

18. bis 21. September: Trassenrevision von km 3,4 bis 8,5. Bei km 2,4 muß die bereits kommissionierte Haltestelle und Betriebsausweiche Schloß Ambras wegen des Gefälles nach km 2,5/6 verlegt werden. Die zwischen km 3,5 und 4,6 vorgesehenen 3 Kehrschleifen mit 40-m-Radien und 33,5%0 Steigung möchte das Ministerium durch eine Kehre und einen Kehrtunnel ersetzen. Dieser Tunnel hätte eine Länge von 150 m, außerdem wäre die Errichtung eines 60 m langen und 20 m hohen Viaduktes am nordwestlichen Abhang des Paschberges notwendig. Die Stadt besteht auf der billigeren Lösung mit den 3 Kehrschleifen ohne Tunnel. Bei km 4,1/3 wird die Betriebsausweiche Teutoburgerwald errichtet. Da kein Zugang vorhanden, kann sie nicht als Bedarfs-Hst verwendet werden. Bei km 6,3/4, etwa bei der heutigen Hst Mühlsee, wird die Ausweiche Sparbegg (für einen etwaigen 15-Min.-Verkehr) kommissioniert. Weiters verlangt das Ministerium am Bergiselbhf den Ersatz aller fixen Weichen durch solche mit beweglichen Zungen.

 

1900 15.Jänner: Konzessionserteilung erfolgt.

5. Juni: Die bei Ignaz Griedl in Wien bestellte eiserne Sillbrücke ist wegen des Kohlebergarbeiterstreiks nicht vor August zu bekommen. Um doch noch in der Fremdensaison fahren zu können, wird das Montagegerüst als Notbrücke adaptiert und bis zum 31. Dezember für den Verkehr freigegeben.

21.Juni. Erprobung Lok 1 und 2 (Fabr.-Nr. 4364 und 4365) von Krauss & Co., Linz. Achsfolge C-1, Naßdampfverbund LüP 7880 mm, Achsstand 4650 mm, Höhe 3685 mm, Breite 2480 mm, Treibrad/Laufrad-Ø 820/660 mm, Kolben- Ø 320 bzw. 500 mm, Hub 400 mm, Kesseldruck 13 atü. Achsdrücke Treib-/Laufachse 7,5/6 t, Zugkraft 4200 kg. Um eine bessere Kurvengängigkeit zu erreichen, kann die Laufachse samt dem darüberliegenden Tenderaufbau seitlich ausschwenken. (Ein erster, nicht ausgeführter Entwurf sah eine kürzere, leichtere Lok mit gleichem Kessel vor.) Zum Heizen wird Koks vorgeschrieben.

23.Juni: Technisch-polizeiliche Überprüfung der Bahn. Verkehrsstellen: Bahnhof Bergisel km 0,00, Hst Schloß Ambras (Ausweiche noch nicht ausgeführt) km 2,59, Hst und Betriebsausweiche Teutoburgerwald km 4,196, Hst Aldrans km 5,735, Hst Lans km 7,162, Hst Lanser See km 7,627, Bahnhof Igls km 8,362. Die größte Neigung beträgt 46 %o, der Minimalradius 40 m. Auf der freien Strecke sind Schienen mit 21,78 kg/lfm, in den Bahnhöfen und Haltestellen mit 17,89 kg/lfm verlegt. Am Bergiselbhf muß das überwiegend hölzerne Aufnahmegebäude durch einen gemauerten Neubau ersetzt werden, ebenso sind die Lok- und Wagenremisen der LB für die Aufnahme des IMB Fahrparks zu erweitern. Folgende Baulichkeiten stehen zur Verfügung: Ausweiche Teutoburgerwald ein gemauertes Wächterhaus, Bhf Igls Wächterhaus mit Veranda, Gepäcksschuppen und Remise; in Ambras, Aldrans, Lans und Lanser See hölzerne Wartehallen. Erbauer der festen Anlagen ist Ing. Riehl. Der Fahrpark umfaßt Lok Nr. 1 und 2, Personenwagen 101 bis 112 (Abmessungen analog LBIHiT-Bw), Petroleumbeleuchtung, Vakuumbremse, Handspindelbremse. Gedeckte Gw 113 und 114 Gewicht 3,16 t, Nutzlast 5 t, Vakuum- und Handbremse, Petroleumbeleuchtung; offene Gw 115 und 116 Gewicht 2,52 t, Nutzlast 5 t. Hersteller des Wagenparks ist die Grazer Waggonfabrik.

27.Juni. Eröffnung der IMB ohne besondere Feierlichkeiten. Um 17.16 Uhr fährt ein Sonderzug für Gemeinderat, Stammaktionäre und Presse vom Rathaus in der Maria-Theresien-Str. ab, bestehend aus den Bw 106, 101 und 110. Ab Bhf Bergisel übernimmt Lok 2 den Zug, die Rückfahrt erfolgt mit 13 Min. Verspätung um 19.00 Uhr, da der letzte Wagen entgleist. Ein 2. Zug besteht aus den IMB-Bw 112 und 103 sowie dem LBIHiT-Bw 31 und dem Gw34. Den Betrieb führt die LBIHiT; werktags sowie an Sonn- und Feiertagen bis 13.30 Uhr wird stündlich, danach halbstündlich gefahren. Betriebspflicht besteht nur vom 1. April bis 30. September, wobei von 6.oo Uhr bis 21.00 Uhr Züge verkehren. Bergwärts dürfen max. 6 Bw, talwärts 8 Bw mitgeführt werden. Der Spediteur Schnaitter erwägt, zu jedem Zug einen Wagen zum Befördern der Frachten und des Gepäcks zu senden. Vom Stift Wilten soll ein Grundstück gegenüber dem Gh Bierstindl zum Bau eines Kohleschuppens erworben werden. Gegen den geplanten 30-Min.-Verkehr meldet der Betriebsleiter Bedenken an, da die Kühlpausen für die Lager der beiden Loks zu kurz wären. Daher fährt man anfangs einen 40-Min.Verkehr und ggf. Erforderniszüge. Der erste IMB-Verwaltungsrat setzt sich aus Bürgermeister Greil, Mag.-Rat Gschliesser sowie den Räten Johann Handl und Anton Norer zusammen.

 

1901 Jänner: Änderung der Haltestellen Teutoburgerwald in Tantegert und Lans in Lans-Sistrans.

9. März: Die IMB erhält die Genehmigung, auf ihren Wagen das Innsbrucker Stadtwappen zu führen.

30. März: Abnahme der eisernen Sillbrücke.

12. April: Abnahme Lok 3 (Fabr.-Nr. 4540 Krauss/Linz), Daten wie Nr. 1 und 2. Ursprünglich war die Anschaffung von 4 Loks geplant.

18. Mai: Laut Kollaudierungsprotokoll ist die Lokremise am Bergisel noch für 2 weitere Loks auszugestalten. Als Gepäcksmagazin findet das ehemalige Kassenhäuschen der Radrennbahn Saggen Verwendung.

17.Juli: Zulässige Höchstgeschwindigkeit von 20 auf 25 km/h erhöht, kürzeste Fahrzeit bergwärts 24 Min., talwärts 26 Min.

15. Oktober: Die Probefahrt mit (konzessionsmäßig vorgeschriebener) Koksfeuerung endet mit einem Mißerfolg. Bei km 2,2 muß zum Dampfsammeln angehalten werden.

 

1902 Fahrgäste des Norddeutschen Lloyd erhalten auf der IMB 30 Prozent Ermäßigung.

 

1903 23. Juli: Die erste Plattform hinter der Lok ist für Posttransporte freizuhalten. Nach zweijähriger Liegezeit müssen schon 200 der nicht imprägnierten Lärchenschwellen ausgetauscht werden.

 

1904 Februar: Anläßlich der geplanten Elektrifizierung der Haller Linie soll auch die IMB auf elektrischen Betrieb umgestellt werden.

 

1905 Oktober: Infolge reger Bautätigkeit im Raume Igls-Lans wird in Lans-Sistrans ein Ladegleis gelegt, welches mittels Rechtsweiche bei km 7,203 abzweigt.

 

1909 In der Umformerstation Neuhauserstr. wird vorsorglich ein Akkuraum für die bis spätestens bis 1911 zu elektrifizierende IMB errichtet.

 

1912 Dezember: Bei entsprechender Witterung werden an Samstagen, Sonn- und Feiertagen erstmals Wintersportzüge geführt. Am Zugende wird jeweils ein niederbordiger Gw für Sportgeräte angehängt.

 

1915 29. Mai: Die elektrische Lokalbahn Trient-Malé hat in ihren Tw nicht nur dieselbe Motortype wie die Haller Tram, sondern auch dieselben Probleme: schadhafte Motorwicklungen, die die AEG wegen Kupfer- und Seidenmangel nicht beheben kann. Um den Nachschub an die Ortlerfront nicht zu gefährden, muß die IMB ihre Lok Nr. 3 nach Mezzolombardo bringen.

20. Juni: Lok Nr.2 gebt an die Trient-Male Bahn.

3. August: Nachdem vom 10.-20. Juli mit beiden Loks 11 Zugpaare Mezzolombardo-Malé zur Personaleinschulung gefahren wurden, wobei bergwärts 30t, talwärts 34t gezogen werden konnten, kehren beide Maschinen nach Innsbruck zurück. Als Leihgebühr erhält die IMB 35 Kronen/Lok und Tag. Für den Einsatz im Süden wurde den Radreifen Mischprofil (für den Einsatz auf Vignol- und Rillenschienen) aufgedreht sowie die Kupplung geändert. Von der IMB angebotene Güterwagen können auf der Trient-Malé-Bahn wegen der schmalen Radreifen nicht eingesetzt werden.

 

1916 31. Jänner: Zahlreiche Militärtransporte, da sich in Igls das aus Südtirol übersiedelte Heereskommando niedergelassen hat. Die Verwundetentransporte werden vom Garnisonsspital in Pradl zu den als Notlazarette verwendeten Hotels in Igls und am Lanser See geführt.

11. Dezember: Bw 109 ersatzweise als Gw für Lastentransporte freigestellt.

 

1917 12. Jänner: Wegen Kohlenmangels nur mehr 4 Zugpaare, ab März nur 3 Zugpaare pro Tag.

18. Dezember: Verkehr wegen Kohlenmangels eingestellt.

 

1918 6. Juli: Im Auftrag der Feldtransportleitung 7 wird die IMB-Lok Nr.3 zum Kriegseinsatz an die Trient-Malé-Bahn verladen.

 

1919 16. April: Belastungsprobefahrt mit Braunkohlefeuerung verläuft positiv.

11. Juli: Zugsverkehr wegen Kohlenmangels neuerlich eingestellt.

September: Durch die Lebensmitteleinkaufsfahrten der hungernden Bevölkerung auf das Land sind die IMB-Züge meist überfüllt. In Igls erfolgt die Fahrkartenausgabe durch den Stationsleiter, am Bergisel müssen bei einzelnen Zügen provisorische Bahnsteigsperren errichtet werden. Fahrkartenausgabe für den nächsten Zug in der Stationskanzlei.

Oktober: Die LBIHiT pachtet IMB-Beiwagen.

 

1920 Jänner: Errichtung einer Fahrleitungsanlage vom Bhf Bergisel bis über die Sillbrücke.

20. Mai: Um Kohlen zu sparen, sind die Zuggewichte so niedrig wie möglich zu halten.

30. September: An Sonn- und Feiertagen verkehrt 1 Zugspaar mit 2 Gw (einer mit Brot der Bäckerei Hatzl, einer mit Fracht für die Mittelgebirgsgemeinden) zum zweifachen Tarif.

 

1921 11. Jänner: Schleppbahn zur Torfgewinnung im Viller Moor wird genehmigt. Sie zweigt bei km 7,845 ab. Länge 460 m. Nach ca.100 m Kreuzung mit der Promenade zum Lanser See.

22. Februar: Technische Überprüfung der Schleppgleisanlage der Tiroler Torfindustriegesellschaft zum Viller Moor. Zweigt mit einer Rechtsweiche bei km 7,8/9 nächst der Station Igls ab. Länge 457 m, max. Steigung 55%o, Höchstgeschwindigkeit 15 km h.

 

1922 15. September: Infolge der schlechten Wirtschaftslage ist der gesamte Personalstand auf einen Lokführer, einen Heizer und einen Schlosser vermindert worden.

 

1923 2. Jänner: Die LBIHiT will die Betriebsführung zum 1. April kündigen.

25. Jänner: Winterzüge wieder eingeführt.

9. August: Entfall des Schlußbremsers bei allen Zügen, um Personal zu sparen.

16. August: Ein Igler Interessentenkreis plant den Einsatz eines privaten Schienenautos auf der IMB, mit dem auch im Winter der regelmäßige Verkehr aufrechterhalten werden könnte. Es handelt sich um einen Spezialtyp, Marke Saurer, der sich in der Schweiz schon gut bewährt hat. Das Auto sollte Igls-Leopoldstr.-Maria-Theresien-Str.-Museumstr.-Hauptbhf-Maximilianstr.-Bergisel verkehren.

10. Juli: Bw 101 und 102 werden als Kurswagen ab Maria-Theresien-Str. eingesetzt. Die Bw sind bereits mit elektrischer Beleuchtung und elektrischer Bremse ausgestattet.

7. August: Um der Autokonkurrenz besser begegnen zu können, werden die IMB-Züge ab Maria-Theresien-Str. geführt. Zugsbildung in der Stadt: 1 zweiachsiger Tw und 1 Gepäckwagen und 2 IMB-Bw auf der Strecke Bergisel-Anichstr.-Maria-Theresien-Str.-Museumstr.-Brunecker Str.-Hbf-Maximilianstr.-Andreas-Hofer-Str.-Bergisel zugelassen. Während die Bw in der Maria-Theresien-Str. abzustellen sind, fährt der Tw mit dem Gepäckwagen weiter zum Hbf. Das Abholen erfolgt durch 1 Tw Bergisel-Maximilian-Str.-Hbf, dann mit dem Gepäckwagen zurück in die Maria-Theresien-Str. über Maximilianstr.-Anichstr., Umfahren der Bw, nach dem Ankuppeln Rückfahrt zum Bergisel über L 1. Zugelassen sind nur die mit Solenoiden ausgerüsteten Bw 101-106 und die Gw 261, 262. Bw ohne elektrische Bremse dürfen den Westbahnhofviadukt nicht befahren. Für den Verkehr dieser Züge bestehen besondere Vorsichtsmaßnahmen. Besetzung der Wagen 1 Tw-Führer und 3 Schaffner, bei der Hst vor dem Westbahnhofviadukt muß jeweils mit der Kurzschluß-Bremse angehalten werden (Bremsprobe). Am Viadukt müssen die Schaffner an den Handbremsen stehen, als Geschwindigkeit gilt Schrittempo. Auf der vorderen Triebwagenplattform dürfen keine Fahrgäste stehen, die Sandstreuer müssen intakt und das für diese Fahrten verwendete Personal gesund und geschult sein. Der Unfall vom 6. Jänner 1920 und vor allem seine finanziellen Folgen sind der Grund für diese außerordentlichen Sicherheitsmaßnahmen. Die direkten Gepäckwagen verkehren ab Hbf. Der erste Wagen wird von einem Tw der L3 mitgenommen, für die übrigen ist am Bergisel ein 8. Tw ohne Liniensignal (wie für die Stubaier Anschlußzüge) bereitgehalten. Gepäckszug 6 wird von einem einziehenden Zug der Linie O mitgenommen. Ein Bediensteter muß ständig beim Gepäckwagen stehen und die Stücke von den Trägern entgegennehmen, abwiegen, bezetteln und eventuell versichern. Die direkten Bw verkehren nur in Richtung Igls, stadtwärts muß am Bergisel auf die L 1 umgestiegen werden; die IMB-Wagen fahren leer in die Maria-Theresien-Str. (wurden nie gewendet!). Das Reisebüro Cook, London, gibt IMB-Fahrscheine aus.

1926 April: Probefahrten mit dem Stubaitalbahn-Schienenauto nach Igls.

1. September: Da auch der letzte Schlosser aus Einsparungsgründen entlassen wird, erfolgt die Revision der Wagen durch Lokführer und Heizer.

Oktober: Fusion mit der LBIHiT und Einführung des Betriebes mit AEG-Dieselmotorwagen beabsichtigt.

 

1927 10. März: Übernahme der IMB durch die LBIHiT rückwirkend mit 1. Jänner 1927.

Ab hier ”Lokalbahn Innsbruck - Hall in Tirol“

Buchauszug "Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck" - ISBN 3-85423-008-7 - mit freundlicher Genehmigung des Autors Walter Kreutz.