Westbahn Neuabschnitt Wien - St. Pölten

Es geht um Europa

Europa ist mehr als ein bestimmtes Gebiet im Atlas und mehr als der derzeitige Zusammenschluß von einigen Staaten zur Europäischen Union. Europa soll in naher Zukunft - nach vielen Ansätzen in den letzten Jahrhunderten - ein in politisch/wirtschaftlicher Hinsicht respektabler Partner und Konkurrent der großen Weltmärkte werden.

Im Hinblick auf ein erfolgreich agierendes Europa, das die kontinentale Antwort auf die globale Entstehung riesiger Marktkonzentrationen sein wird, ist es von entscheidender Bedeutung, die grundsätzlichen Ideen des multinationalen Konsenses "Europa" rasch zu verwirklichen und die dafür erforderlichen Infrastrukturen zu schaffen.

Seriöse Prognosen zeichnen für die Verkehrsströme ein klares Bild: die nächsten Jahre sind in allen Verkehrsarten durch die Steigerung der Beförderungsmengen geprägt. Die zu erwartenden Volumina werden nur durch den gezielten, gut akkordierten Ausbau der Verkehrsnetze zu bewältigen sein.

Unter diesem Aspekt und unter Berücksichtigung der Verantwortlichkeit für die kommenden Generationen kommt dem forcierten Ausbau der Schienenkapazitäten ein besonders hoher Stellenwert zu. National und europaweit - mit dem gemeinsamen Ziel einer effizienten und durchgängigen Eisenbahn-lnfrastruktur.

Im Rahmen des Beitrittsvertrages zur EU und einer Reihe weiterer internationaler Übereinkommen hat sich deshalb auch Österreich verpflichtet, umfangreiche Investitionen im Bereich Schiene zu tätigen und sein Bahnnetz zu einem Hochleistungsnetz auszubauen.

Es geht um die erforderliche Kapazität

Die Westbahn besitzt für Österreich und auch für Europa eine sehr hohe Bedeutung.

Sie ist Teil der Donauachse, die im Beitrittsvertrag zur EU als eine auszubauende Magistrale festgeschrieben wurde und stellt eine infrastrukturelle Verknüpfung der westeuropäischen Wirtschaftsräume dar.

Um Österreich sein Mitwirken in diesen Wirtschaftsräumen zu sichern ist die verkehrliehe Infrastruktur entsprechend anzupassen. Dem Ausbau der Westbahn zu einer modernen und leistungsfähigen Hochleistungsstrecke kommt dabei besondere Bedeutung zu. Vor allem deshalb, weil zwischen Salzburg und Wien in einigen Abschnitten bereits die Kapazitätsgrenze der bestehenden Westbahn überschritten ist.

Die Westbahn muß, um die künftigen Kapazitätsanforderungen erfüllen zu können, zu einer viergleisigen Hauptverkehrsstrecke ausgebaut werden. So auch zwischen Wien und St. Pölten. Dadurch wird die Durchgängigkeit der Donauachse gewährleistet, die Westbahn leistungsfähiger und auch für den regionalen Verkehr attraktiver gemacht.

Das Ziel des Ausbaues ist es, eine zeitgemäße und zukunftsorientierte Schienenverbindung für den Personen- und Güterverkehr im gesamteuropäischen Sinne zu schaffen und diese auch in einer angemessenen Zeitspanne zu realisieren.

UVE- Die Umweltverträglichkeitserklärung

Laut Umweltverträglichkeitsprüfungs-Gesetz (UVP-Ges) sind in der Umweltverträglichkeitserklärung das Vorhaben und seine Auswirkungen sowie die demnach zu treffenden Ausgleichsmaßnahmen darzustellen.

Die Basisgliederung umfaßt zwei Hauptbereiche: "Vorhaben" und "Umwelt", gegliedert nach den verschiedenen Schutzgütern laut UVP-Gesetz, das sind Menschen, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Luft und Klima, Biotope und Ökosysteme, Landschaft sowie Sach- und Kulturgüter.

Dafür ist es notwendig, neben der technischen Planung zahlreiche Untersuchungen durchzuführen und zu bewerten sowie der zuständigen Behörde ein UVE-Konzept vorzulegen. Für das Projekt "Neubaustrecke Wien - St. Pölten" erfolgte dies Anfang 1995. Danach wurde die Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) ausgearbeitet und von der HL-AG im September 1996 dem Bundesministerium für Wissenschaft, Verkehr und Kunst übergeben. Standort- und Anrainergemeinden bzw. mitwirkende Behörden hatten bereits die Möglichkeit Stellungnahmen abzugeben. Die öffentliche Auflage der UVE erfolgt in den Standortgemeinden und Bezirksverwaltungsbehörden.

Die UVE ist ein umfangreiches Informationswerk geworden. Insgesamt zehn Bände enthalten knapp 2000 Textseiten und eine Vielzahl an Plänen, Luftbildaufnahmen, Grafiken, Fotos und Modelldarstellungen. Es entstand ein nicht nur inhaltlich gewichtiges Werk.

Das gesamte Planungsteam - die Techniker, Raumplaner, Landschaftsgestalter, Tunnel-, Boden- und Wasserexperten etc. waren in die Erstellung involviert. Die Projektierung und Ausgestaltung der knapp 48 km langen Eisenbahn-Hochleistungsstrecke ist eine der größten Planungsaufgaben, die in Österreich in den letzten Jahren abgewickelt wurden.

Obwohl die HL-AG mit dem UVP-Gesetz bereits Erfahrungen beim Projekt Güterzugumfahrung St. Pölten (GZU) gesammelt hatte, war für die UVE-Erstellung des Neubauabschnittes Wien - St. Pölten ein hoher Arbeitsaufwand erforderlich. Vor allem bedingt durch den wesentlich größeren Umfang des Vorhabens, bei welchem die Techniker und Projektanten - wie beim GZUProjekt - im Vorfeld der Planungen mit den Vertretern der Standortgemeinden und mit den durch das Bauvorhaben berührten Bürgern viele Lösungsvorschläge und Alternativen ausgearbeitet und beurteilt haben. Dabei konnten von den Beteiligten wichtige und positive Erfahrungen nicht nur in technischer Hinsicht, sondern auch auf menschlicher Ebene gemacht werden.

Ein wichtiger Schritt innerhalb der UVP

Die UVE in Kürze

Zur leichteren Faßbarkeit des komplexen Mappenwerkes beschreiben wir Ihnen kurz den Inhalt der einzelnen Mappen:

Mappe 1:    ZUSAMMENFASSUNG
    Zusammenfassung der UVE
Mappe 2:    VORHABEN
    Alternativen, Projektbegründung, Projektgeschichte, näher untersuchte Trassen
Mappe 3:    VORHABEN Betriebsphase
    (Regelbetrieb und Störfall) Grundlagen und Rahmenbedingungen der Projektierung, technische Ausprägung des Vorhabens
Mappe 4:    VORHABEN Bauphase
    Generelles Baukonzept, Darstellung der Bauprozesse mit Infrastruktur
Mappe 5:    UMWELT Siedlungswesen
    Auswirkungen der Neubautrasse auf die Menschen und den Siedlungsraum unter Angabe von Ausgleichsmaßnahmen (speziell zum Thema Lärm)
Mappe 6:    UMWELT Landschaft
    Auswirkungen der Neubautrasse auf die Landschaft, landschaftsgestalterische Maßnahmen
Mappe 7:    UMWELT Wasser/Boden/Klima
    Auswirkungen der Neubautrasse auf diese Schatzgüter; Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, Aussagen zum Störfall
Mappe 8:    UMWELT Ökologie
    Auswirkungen der Neubautrasse auf die Vegetation und die zoologische Situation der Kulturlandschaft, Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zur Ökologischen und gestalterischen Landentwicklung
Mappe 9:    UMWELT Bauphase
    Umweltrelevanz der in Mappe 4 dargestellten Bauprozesse
Mappe 10:    UMWELT Anschüttung Taglesberg
    Umweltverträglichkeitsanalyse als eigenständiges Projekt innerhalb der UVE. Beurteilung der Raum- und Umweltverträglichkeit des AnschÜttungsvorhabens, Grundzüge und Beschreibung des Vorhabens, geprüfte Standortvarianten, Behandlung der Umweltauswirkungen und zusammenfassende Beurteilung

Wie geht es weiter?

Nachdem die UVE im September 1996 der Prüfbehörde übergeben wurde, hat diese die Unterlagen an mitwirkende Behörden (z.B. Wasserrechtsbehörde, Naturschutz etc.), Umweltanwalt, BM für Umwelt sowie Standort- und Anrainergemeinden zur Stellungnahme übermittelt.

Das gesamte UVE-Mappenwerk, der Untersuchungsrahmen und die vorläufige Gutachterliste wurden im Frühjahr 1997 bei den Standortgemeinden und Bezirksverwaltungsbehörden öffentlich zur Einsichtnahme aufgelegt und damit "Jedermann" Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Als nächsten Schritt beauftragt die Behörde ihrerseits Sachverständige, welche die eingebrachten Untersuchungs- und Projektunterlagen (UVE) prüfen und jeweils ein Fachgutachten erstellen. Diese werden zusammengefaßt im sogenannten Umweltverträglichkeitsgutachten (UVG), wobei die Auswirkungen des Vorhabens "in einer integrativen Gesamtschau" darzulegen sind. Mit den bei der öffentlichen Auflage vorgelegten Stellungnahmen hat sich das UVG fachlich auseinanderzusetzen. Das UVG wird öffentlich zur Einsicht aufgelegt.

Im Anschluß daran, voraussichtlich im Herbst 1998, gibt es eine "Öffentliche Erörterung", bei der nochmals die Möglichkeit gegeben ist, im Rahmen einer Anhörung Stellung zum Vorhaben bzw. zum UVG zu beziehen. Über deren Ergebnis ist ein Protokoll zu erstellen, welches ebenfalls zur öffentlichen Einsicht aufgelegt wird. Erst nach Abschluß der Umweltverträglichkeitsprüfung kann der Verkehrsminister die Trassenverordnung unter Bedachtnahme auf die Ergebnisse der UVP - erlassen.

Grundsätzliches zur Neubautrasse Wien - St. Pölten

Die gesamte Westbahn wird seit mehreren Jahren durch abschnittsweise Verbesserungen oder Neutrassierungen in Richtung Hochleistungsstrecke ausgebaut. Der Ausbau dient vor allem der erforderlichen Kapazitätssteigerung für ein leistungsfähiges, modernes Netz. Für den Bahnkunden bedeutet dies ein bedarfsorientiertes Angebot bei der Güter- und Personenbeförderung, mit schnellen und pünktlichen Zugsverbindungen. Bei der Modernisierung der Strecke wird neben der Berücksichtigung von verkehrlichen und eisenbahntechnischen Erfordernissen den Schutzgütern "Mensch und Umwelt" besonderer Stellenwert beigemessen. Eine Grundeinstellung, die selbstverständlich auch für den Bau des zweigleisigen Neubauabschnittes Wien St. Pölten Gültigkeit hat.

So wurde von der HL-AG bis zur endgültigen Festlegung der Einreichtrasse im November 1994 eine Reihe von Varianten konzipiert und beurteilt. Unter Einbindung der berührten Gemeinden wurden Trassenvarianten geprüft und teilweise mit Vorschlägen aus der Region optimiert.

Für die in ihrer Letztbeurteilung als "gesamthaft relativ beste Variante" eingestufte Trasse 2/2a wurde um Trassenverordnung und Umweltverträglichkeitsprüfung angesucht. Der Neubauabschnitt enthält einen relativ hohen Tunnelanteil.

Verbesserungen bringen mehr Vorteile für Bahnbenutzer

Die zweigleisige Neubaustrecke bringt eine neue leistungsfähige Bahn ins Tullnerfeld und ermöglicht auch den Bewohnern dieser Region die rasche Erreichbarkeit von Wien und St. Pölten. Weiters ist die Anbindung an die Franz-Josefs-Bahn vorgesehen, wodurch vor allem für Pendler aus dem nördlichen Niederösterreich die Bahn an Attraktivität gewinnt. In einem Bogen führt der Neubauabschnitt, der etwas kürzer als die bestehende Westbahnstrecke ist, nach Unterquerung des Wienerwaldes, durch das südliche Tullnerfeld und das Perschlingtal. Die Fahrzeit zwischen Wien und St. Pölten wird in Zukunft nur mehr zirka 30 Minuten betragen, das sind 10 bis 15 Minuten weniger als derzeit. Ein optimiertes Fahrplanangebot wird durch Reise- und Transportzeit-Verkürzungen sowie durch die Ermöglichung günstiger Zugintervalle und Anschlußverbindungen die Attraktivität der neuen Hochleistungstrasse sicherstellen.

Der zweite wesentliche Effekt der neuen Strecke ist die Entlastung der "alten Westbahn". Erst damit wird es möglich, auch auf der Bestandsstrecke ein attraktiviertes Nahverkehrsangebot mit guten Tagesrandverbindungen zu erstellen.

Im täglichen Personenverkehr werden künftig "Zeitgewinne" möglich, die der Privatzeit der Bahnbenutzer zuzurechnen sind und letztendlich zu mehr Lebensqualität führen.

Der Trassenabschnitt Wienerwald

Von Wien aus betrachtet wird der Neubauabschnitt im Knoten Hadersdorf-Weidlingau an die bestehende Westbahn und an den geplanten Lainzer Tunnel (= Verbindung der West- mit der Südbahn) angebunden. Die Trasse wird unter Tag geführt und der Wienerwald durch einen Tunnel bis ins Tullnerfeld unterfahren. Die Überdeckungshöhe ist sehr unterschiedlich, sie beträgt z.B. bei Wilfersdorf rund 30 Meter, im Bereich der Gemeinden Mauerbach, Gablitz und Purkersdorf liegt sie jedoch zwischen 130 und 220 Meter.

Nach dem heutigen Planungsstand ist ein einröhriger Tunnel mit zwei Gleisen vorgesehen. In bergmännischer Bauweise errichtet, soll der Tunnelvortrieb von drei Punkten aus erfolgen: von Wien aus im Zuge der Errichtung des Knotens Hadersdorf-Weidlingau mit einem kurzen Gegenvortrieb in Richtung Tulln, vom Tullnerfeld aus in Richtung Wien und vom Mittelzugang Taglesberg in beide Richtungen. Im Sicherheitskonzept des Projektes wurde der Mittelzugang als Rettungsstollen eingeplant.

Durch technische Neuerungen bzw. die Weiterentwicklung des Sicherheitskonzepts könnte der Tunnel auch mit zwei eingleisigen Röhren gebaut werden. In der UVE wurden die Auswirkungen dieser Lösung ebenfalls dargestellt. Die Unterschiede im Freiland sind geringfügig und ergeben keine Änderung bei der Lärmsituation und beim Flächenbedarf. Mit landschaftsgestalterischen Maßnahmen wurde dem Wunsch der Gemeinden nach Verlegung des Tunnelportals entsprochen. Für den Baubereich Taglesberg ist vorgesehen, dort Befördertes und nicht wieder einsetzbares Material direkt vor Ort umweltkonform und umgebungsgerecht abzulagern.

Die Anbindung des Tullnerfeldes und Waldviertels

Der Neubauabschnitt durch das Tullnerfeld bringt nach seiner Fertigstellung alle Vorteile einer neuen Bahnlinie in diese Region.

Es werden aber auch vor allem Belastungen während der Errichtung bzw. Lärmbelästigungen befürchtet. Die HL-AG ist auch hier - wie in allen anderen Streckenabschnitten - sehr bemüht, Belastungen während der Bauzeit und beim späteren Betrieb möglichst gering zu halten bzw. zu vermeiden, wobei die entsprechenden Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen in der Umweltverträglichkeitserklärung dargelegt sind.

Die Trasse im Tullnerfeld liegt zwischen 250 und 900 Meter von den geschlossenen Wohnsiedlungen entfernt. Lediglich im Portalbereich bei Chorherrn liegt sie bei Einzelobjekten näher. Aufgrund der strengen Lärmschutz-Empfehlung der Umweltanwaltschaft NÖ für die Neubaustrecke, wurden hier - je nach Entfernung - Lärmschutzwälle mit Höhen zwischen 1,5 und 4 Meter projektiert. Der markanteste Punkt der Trassenführung liegt bei Kilometer 19,5, wo der neue Überhol- und Regionalbahnhof Tullnerfeld entstehen wird. Auf Wunsch der Gemeinden möglichst nahe an der B 19.

Bezüglich der Wegeführung und Landschaftsgestaltung entschieden sich die Tullnerfeld-Gemeinden generell für Unterführungen, sowohl bei den höherrangigen Straßen, als auch für das landwirtschaftliche Wegenetz. In Judenau diskutierten die Gemeindebewohner, teilweise heftig, die Auflassung des Bahnhofes Judenau und das Thema "Direktschleife". Für die Verknüpfung mit der Franz-Josefs-Bahn forderte das Land NÖ, daß bestimmte Pendlerzüge auch direkt von der bestehenden Bahnlinie über die neue Westbahn Richtung Wien geführt werden können (= Direktschleife). Die Möglichkeiten dafür wurden in der UVE dargestellt. Für die hiefür notwendige "Reaktivierung der Tullner Schleife", die nicht einen Teil des Hochleistungsprojektes darstellt, da sie räumlich davon getrennt ist, hat die HLAG ein Vorprojekt einschließlich eines Lärmschutzes erarbeitet. Damit stehen auch für die Stadt Tulln sämtliche Beurteilungsgrundlagen zur Verfügung.

Mit den Gemeinden Langenrohr und Michelhausen wurde über die Bahnhofsanbindung bzw. die Park & Ride - Anlage diskutiert. Die endgültige Entscheidung fällt im Zusammenhang mit der von den Gemeinden gewünschten Begleitstraße in Abstimmung mit dem Land NÖ und der Region.

Den Forderungen nach Grüntunnelverlängerung und den Wünschen bei der Landschaftsgestaltung konnte unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen sowohl in Michelhausen als auch in Atzenbrugg weitestgehend entsprochen werden.

Der neue Regionalbahnhof im Tullnerfeld

Der neue Regionalbahnhof im Tullnerfeld soll in einem modernen Design mit angenehmer, freundlicher Atmosphäre einer zeitgemäßen Infrastruktur, einer Park & Ride - Anlage sowie Abstellplätzen für Fahrräder etc. den Ansprüchen der Kunden gerecht werden. Der Personentunnel und die Bahnsteige ermöglichen problemloses Ein- und Umsteigen in die verschiedenen Interregio- und Regionalzüge in die Bundes- und Landeshauptstadt. Er liegt jeweils zur Hälfte in den Gemeinden Langenrohr und Michelhausen. Gemeinsam mit dem Bahnhofsbau wird eine Park & Ride - Anlage für 350 bis 500 PKW und rund 150 Fahrrad - Abstellplätzen errichtet werden. Durch die neue Infrastruktur ist ein leichter, zusätzlicher Einwohnerzuzug zu erwarten, womit der Bahnhof zwar eine geringe, jedoch spürbare Auswirkung auf die Bevölkerungsentwicklung und Attraktivitätssteigerung der Region bewirken wird.

Trassenabschnitt Perschlingtal

Die Trasse im Perschlingel verläuft abschnittsweise in Freiland-, Grüntunnel- bzw. Tunnelbereichen entlang des südlichen Talhanges und quert die Perschling im Gemeindebereich Kapelln und Böheimkirchen, zwischen Stierschweiffeld- und Raingrubentunnel. Ab dem Raingrubentunnel verläuft sie südwestlich Richtung Knoten Wagram und St. Pölten.

Konfliktfeld Perschlingtal

Die Führung der Trasse durch das Perschlingtal wird nach wie vor heftig diskutiert. Trotz zahlreicher Gespräche und auch Diskussionen mit dem gesamten Planungsteam gibt es mit der Gemeinde Weidenkirchen, der örtlichen Bürgerinitiative sowie der Gemeinde Würmla im östlichen Teilstück noch keinen Konsens. Die geforderte "Einhausung bzw. zusätzliche Tunnelführung der Trasse" konnte von der HL-AG nicht zugesagt werden. Die damit erzielbaren Vorteile stehen in keiner Relation zu den Mehraufwendungen und den Nachteilen im technisch-betrieblichen Bereich.

Aber auch hier wurden in die Vorschlagstrasse bereits konkrete Trassenveränderungen bzw. Verbesserungsvorschläge eingearbeitet. In diesem Bereich erfolgte eine Optimierung der Trasse durch das Abrücken von den Ortschaften. Dabei ergaben sich aus topographischen Gründen Grünbrücken in Hankenfeld und Saladorf sowie Verlängerungen der Tunnelabschnitte. Mit landschaftsgestalterischen Mitteln gelang es den Lärmschutz soweit zu erhöhen, daß die geforderten Grenzwerte deutlich unterschritten werden. Durch die Verwertung von Überschußmassen aus dem Tunnelbau kann in diesem Bereich ein auch wirtschaftlich vertretbares Maßnahmenpaket realisiert werden.

Perschlingtal-Querung

Im westlichen Bereich gibt es eine von den Gemeinden Kapelln und Böheimkirchen getragenen Entscheidung für die Trassenführung als Damm-Lösung. Im Herbst 1995 wurden die für die Querung des Perschlingtals ausgearbeiteten Variantenvorschläge Brücke und Damm als Modelle ausgeführt und der Bevölkerung präsentiert. Das Abstimmungsergebnis in den diesbezüglichen Gemeindeforen war eindeutig pro Damm.

Die Querung wird auf Wunsch der Gemeinden mit einem möglichst niedrigen Damm erfolgen und soll mit einem möglichst sparsamen Grundverbrauch realisiert werden. Es erfolgte daher die Präsentation einer entsprechenden Variante der landschaftlichen Ausgestaltung vor den Gemeinden. Die Brücke über die Perschling soll einfach gestaltet ausgeführt (kein Bogen) werden.

Trassenabschnitt St.Pölten

Dieser Abschnitt beginnt beim Raingrubentunnel und endet im Anschluß an den Knoten Wagram. Hier wird die Neubautrasse in die bestehende Westbahn eingebunden.

Auch in diesem Abschnitt konnten viele Wünsche und Anregungen berücksichtigt und in die Planung einbezogen werden.

Das Siedlungsgebiet von Pottingbrunn liegt sehr nahe an der Trasse, deshalb war hier das vorrangige Thema der künftige Lärm. Nicht nur hier, sondern im gesamten Abschnitt kommt den Lärmschutzmaßnahmen besonderer Stellenwert zu. Bei der Planung der Lärmschutzeinrichtungen wurden diese überwiegend als Lärmschutzdämme konzipiert und ausgeformt.

Unmittelbar nach dem Tunnelportal des Raingrubentunnels verläuft die Trasse im Muldental des Saubaches. In diesem Bereich wurde bei der Trassenführung und -ausgestaltung auf das Projekt der Landeshauptstadt St. Pölten "Saubach-Hochwasserrückhalt " Rücksicht genommen.

Vor- und Aufschüttungen nördlich der Trasse gestatten eine großflächige Gestaltung des gesamten Gebietes. Die Flächen können auch weiterhin landwirtschaftlich genutzt werden, die Lärmschutzdämme "verschwinden" im Gelände.

Insgesamt konnte mit diesem Projekt nicht nur eine zusätzliche Verbesserung beim Lärmschutz sondern auch bei der Landschaftsgestaltung eine harmonische Einbindung erreicht werden. Durch diese Maßnahme gelingt es zusätzlich, die Überschußmassen aus dem Raingrubentunnel sinnvoll zu verwerten. Die Trasse wird nach der vorgesehenen umfangreichen Bepflanzung über weite Strecken kaum sichtbar sein.

Entlastung der Landeshauptstadt in der Kernzone

Im Zuge des Ausbaus zur viergleisigen Westbahn zwischen der Bundeshauptstadt Wien und der Landeshauptstadt St. Pölten wurde auch die "Güterzugumfahrung St. Pölten GZU" projektiert. Im Knoten Wagram laufen die bestehende Westbahn, die GZU und der Neubauabschnitt zusammen.

Bei der geplanten Gestaltung der Einfahrt in den Bahnhof St. Pölten werden wesentliche Lärmschutzeinrichtungen realisiert. Für die Wagramer wird es damit zu einer wesentlichen Verbesserung der bestehenden Situation kommen. Später soll auch der Bahnhof selbst für die kommenden Anforderungen umgestaltet werden. Für viele St. Pöltener und die westlichen Anrainergemeinden wird die Entlastung durch den nicht mehr auf der bestehenden Westbahn durch den Stadtkern geführten Güterverkehr sicher Erleichterung bringen.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung des Projektes GZU ist abgeschlossen und es wird mit den Detailplanungen begonnen, wobei die Ergebnisse der UVP einfließen.

Interessensausgleich am Rande der HL-Strecke

Der Neubau der Westbahn-Hochleistungstrasse ist eine Notwendigkeit für die Bewältigung der Verkehrsentwicklung im kommenden Jahrhundert, er stellt aber auch einen Eingriff in die Natur und in den Lebensbereich der entlang der Trasse angesiedelten Menschen dar. Bei so einem Bauvorhaben bietet sich allerdings gleichzeitig die Chance, bestehende Unzulänglichkeiten zu beseitigen und darüber hinaus zahlreiche positive Auswirkungen für die Region zu erzielen.

Unter anderem existieren mit dem Abschluß der Untersuchungen zur Umweltverträglichkeitserklärung für den Planungsraum genaue und gut weiterverwertbare Erhebungen über die sich entlang der Strecke befindlichen Lebensräume von Menschen, Tier und Pflanze.

Welche Verbesserungen gibt es für die Bewohner?

Die Gemeinden des Tullnerfeldes liegen entlang der Landesstraße, deshalb könnte man mit einem großzügigen Ausbau der Begleitwege zwei Effekte erreichen: die unmittelbare verkehrliche Entlastung der Gemeinden und eine Zufahrt zum neuen Regionalbahnhof, die auch ein attraktives Busangebot erleichtert.

Für diese Gemeinden zeichnet sich dadurch die Möglichkeit einer örtlichen Umfahrung ab. Die Entscheidung darüber wird gemeinsam vom Land Niederösterreich, den berührten Gemeinden und der HL-AG getroffen.

Die zu Beginn problemnah erscheinende Deponie Taglesberg steht nun eindeutig auf der Plusseite. Aufgrund der vorgesehenen Ablagerung des Ausbruchsmaterials aus dem Wienerwaldtunnel ergibt sich eine für die Umwelt hervorragende Gelegenheit, die in diesem Bereich bestehende Altablagerung zu beseitigen.

Die vorhandene alte Deponie wird im Zuge der Baustelle geöffnet. Stoffe, die dort aus ökologischen Gründen aus heutiger Sicht nicht gelagert werden dürfen, werden aussortiert und fachgerecht ver- bzw. entsorgt. Regionaler Grundwasserschutz sozusagen als baulicher Nebeneffekt.

Die angeführten Beispiele sind nur einige der zahlreichen Begleitmaßnahmen, die im Zuge der Trassenrealisierung zu Verbesserungen führen können.

Die Planer informieren

Das Planungsteam für ein Großprojekt, wie es die Neubaustrecke Wien - St. Pölten darstellt, setzt sich verständlicherweise nicht nur aus HLAG-Mitarbeitern, sondern auch aus externen Spezialisten zusammen. Die Planungsphilosophie für die neue Trasse beruht auf der völligen Gleichstellung von Raum- und Umweltbelangen mit den technischen, betrieblichen sowie wirtschaftlichen Aspekten und erfordert deshalb eine fachübergreifende, interdisziplinäre Zusammenarbeit.

Diesem Grundsatz entsprechend wurde ein Team aus Verkehrsplanern, Raumplanern, Bahnbetriebsfachleuten, Wasserwirtschaftern, Lärmschutztechnikern, Ökologen und Landschaftsplanern zusammengestellt.

Dieses Team hat von Anfang an alle für das Projekt relevanten Fragen in zwei Arbeitsgruppen - Verkehr & Technik bzw. Raum & Umwelt - fachübergreifend bearbeitet und davon ausgehend die Projektvarianten geplant und bewertet. In gezielten Einzelschritten, sozusagen "Vom Großen zum Kleinen und vom Groben zum Feinen" wurde innerhalb mehrerer Jahre die Trasse unter reger Bürgerbeteiligung bis zur UVP-Reife entwickelt.

Die Projektleitung und die Fachgutachter der Bereiche Raum & Umwelt sowie Verkehr & Technik informierten die breite Öffentlichkeit in zahlreichen Veranstaltungen, an denen reges Interesse herrschte und bei denen viele Detailfragen zu beantworten waren.

Die Bürgermitarbeit

Die Planungen für die Neubaustrecke wurden soweit als möglich mit den berührten Gemeinden und Bürgern abgestimmt. Während der UVE-Planungen wurden daher u.a. sogenannte Gemeindeforen eingerichtet, wo die Grundeigentümer, Anrainer, Vertreter der Gemeinden bzw. Bürgerinitiativen etc. Anliegen, Sorgen, Wünsche und Forderungen einbringen und mit der Projektleitung und den Planern diskutieren konnten.

In der jeweilig ersten Forumssitzung standen eine ausführliche Erläuterung der geplanten Trasse - speziell im Abschnitt des betreffenden Gemeindegebietes - und das UVP-Verfahren im Mittelpunkt. Bereits in diesen Runden wurden viele Fragen und Forderungen an die Planer herangetragen, die wichtigsten Themen waren fast überall: Grundwasser, Lärmschutz und Landschaftsbild. Die weitere Zusammenarbeit mit den Gemeinden wurde teils sehr individuell vereinbart. Fragen, die schriftlich an die HL-AG gerichtet wurden, wurden auch schriftlich beantwortet und beim abschließenden Forum nochmals erläutert.

In vielen Fällen ist es gelungen, die Anliegen der Gemeinden in die laufende Planung aufzunehmen bzw. sie bei den weiteren Schritten zu berücksichtigen. Es würde aber den Rahmen dieser Information sprengen, hier ins Detail zu gehen. Aufgrund der Rahmenbedingungen konnten einzelne Forderungen, wie z.B. die zusätzliche Trasseneinhausung bzw. die zusätzlichen Tunnelführungen im Perschlingtal, nicht zugesagt werden. Aber in derartigen Fällen hat die HL-AG den Gemeinden die ausgearbeiteten Unterlagen für Stellungnahmen im Rahmen des UVP-Verfahrens zur Verfügung gestellt, beziehungsweise in der UVE dokumentiert.

Der Dialog ist wichtig

Die Mitarbeit der Bürger erzielte bei allen Beteiligten Erfolge. Die Planer erhielten frühzeitig Informationen und konnten so auch frühzeitig Vorschläge prüfen und eventuelle Korrekturen oder Verbesserungen einarbeiten.

Die Berührten erhielten frühzeitig Informationen über den Stand des Projektes und haben somit genügend Zeit, ihre Anliegen in Form von sachlich begründeten Stellungnahmen in die Behördenverfahren einzubringen.

Zug um Zug geht es weiter

Die nächsten Schritte

• Erstellung des Umweltverträglichkeitsgutachtens durch die UVP-Behörde
• Öffentliche Erörterung des Projektes
• Trassenverordnung
• Eisenbahnrechtliche Bewilligung
• Wasserrechts-, Naturschutzrechtliches und andere Verfahren
• Ausschreibungs- und Detailplanung
• Voraussichtlicher Baubeginn im Jahr 2001