Umfahrung Lambach

Verlagerung ist ein Gebot der Stunde

Österreich nimmt seine Verpflichtung, den Verkehr in umweltfreundliche Bahnen zu lenken, sehr ernst. Konkret heißt das, daß die Bahn ausgebaut werden muß, damit sie den Anforderungen von morgen gerecht werden kann. Die Westbahn ist eine der am meisten befahrenen und damit einer der wichtigsten Schienenmagistralen quer durch Österreich.

Von Bedeutung ist diese Strecke nicht nur für den nationalen Verkehr zwischen den Ballungszentren, sondern sehr wohl auch für den internationalen Personen- und Güterverkehr. Also ist ein dringender Handlungsbedarf gegeben. Als West-Ost-Magistrale soll die Westbahn für Fahrgeschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgebaut werden, entsprechend den österreichischen Erfordernissen/Gegebenheiten.

Zu den Bauvorhaben auf der Westbahn zwischen Wien und Salzburg zählt die Umfahrung Lambach in Oberösterreich, die nach einer Bauzeit von 4 Jahren im Jänner 1995 voll in Betrieb genommen wurde.

Die Umfahrung Lambach bringt nicht nur für den Hochleistungsverkehr zwischen Wien und Salzburg spürbare Vorteile, sondern wertet auch den Regionalverkehr auf.

Und außerdem verbessert die Umfahrung die Lebensqualität der Anrainer, weil die Züge nunmehr in diesem Bereich nicht mehr zwischendurch gebremst werden müssen und so unnötiger Lärm vermieden wird. Mit einer durchgehend höheren Streckengeschwindigkeit gelingt es auch, die Umsteigezeiten zwischen den InterCity- und Regionalzügen optimal aufeinander abzustimmen.

Projektbeschreibung

Trassierung:

In den Jahren 1990 und 1991 hat die HL-AG intensiv mit den beiden Gemeinden Lambach und Edt bei Lambach verhandelt, um die Interessen der Bevölkerung, Gewerbetreibenden und Landwirtschaft bei der Projektierung des Westbahnabschnittes Umfahrung Lambach zu berücksichtigen. Die Umfahrung wurde gebaut, um hier ein markantes Nadelöhr auf der Westbahnstrecke zu beseitigen. Beim "Lambacher Eck" zwischen dem Bahnhof Lambach und der Haltestelle Markt Lambach mußten bisher durchfahrende InterCity- und EuroCity-Züge von 160 km/h auf 80 km/h Fahrgeschwindigkeit herunterbremsen. Die Begründung dafür: Der Radius auf dem bestehenden Streckenabschnitt entlang des Kalvarienbergs ist zu eng, um hier schneller als 80 km/h fahren zu können.

Die Drosselung der Geschwindigkeit kostete nicht nur Zeit, sondern auch Energie und verursachte außerdem noch Lärm, hervorgerufen durch das Bremsen bzw. Beschleunigen.

Östliche Zulaufstrecke zum Kalvarienberg-Tunnel:

Die Umfahrung Lambach erstreckt sich über eine Länge von 3,9 Kilometer, wovon 1,410 Kilometer durch den Tunnel unter dem Kalvarienberg verlaufen.

Von Wels kommend beginnt die Umfahrung im Westbahn-Bestandskilometer 224,3 und schwenkt beim OKA-Umspannwerk Hausruck in einem sanften Rechtsbogen von der bestehenden Westbahntrasse ab. Bei Bestandskilometer 225,4 wurde eine "Unterführungskette" errichtet. Was konkret heißt, daß unter der Gmundner Bahn, der neuen und alten Westbahntrasse sowie der Magazinzufahrt eine Straße gebaut wurde. Infolge der Errichtung der Unterführungskette wurde die Kreuzung beim Stellwerk I aufgelassen und somit eine niveaufreie Querung geschaffen.

Die neue Straße nach Aichham verläuft in einer grundwasserdichten Wanne, auch "Weiße Wanne" genannt, weil diese nur mit wasserundurchlässigem Beton (ohne Folienabdichtung) gebaut worden ist.

Dabei wurde größtes Augenmerk auf die Betonrezeptur, auf risseverteilende Bewehrung und vor allem auf die Betonnachbehandlung gerichtet. Für den täglichen Betrieb ergibt sich im Bereich des Stellwerk I insofern ein beachtlicher Vorteil, als die bisher mitunter relativ langen Wartezeiten bis zu 20 Minuten der Vergangenheit angehören.

Zwischen der alten und neuen Trasse ergab sich ein Zwickel, in welchem ein Regenrückhaltebecken errichtet worden ist, wo das Oberflächenwasser aus dem Hinterland gesammelt und dosiert zur Traun abgeleitet wird. Besonders im Winter erweist sich dieses Becken als nützlich, wenn das Wasser nach der Schneeschmelze dort zusammenrinnen kann und so eine Sanierung entlang der alten und neuen Bahntrasse bewirkt wird.

KalvarienbergTunnel:

Kernstück der Umfahrung Lambach bildet der 1,410 Kilometer lange Tunnel durch den Kalvarienberg. Bei der Planung und beim Bau des Tunnels galt es, besondere Sorgfalt walten zu lassen, zumal vom Tunnel die Siedlung Ziegelstadel tangiert wird und hier somit besondere bauliche Maßnahmen unabdingbar waren.

Aus der Trassenführung hat sich auch der Umstand ergeben, den Hochbehälter der Gemeinden Lambach und Edt zu unterfahren. Was im ersten Augenblick sehr simpel klingt, war im konkreten Fall eine technische Herausforderung. Als vorauseilende Sicherung mußte vor dem Tunnelvortrieb ein Jetschirm errichtet werden. Außerdem wurde neben dem Hochbehälter ein Schacht abgeteuft und die Sohle des Hochbehälters mit einem "Manschettenrohrfächer" unterfangen. Dabei wurden unter dem Hochbehälter 2 Kilometer Stahlrohre eingezogen und mit Zement ausgegossen. Diese sichernden und auch aufwendigen Maßnahmen wurden als notwendig erachtet, um allfällige Setzungen des Hochbehälters infolge des Tunnelvortriebs auszugleichen. Es war Millimeterarbeit, die hier geleistet worden ist und wie sie sonst nur bei komplizierten Unterfahrungen im städtischen U-Bahnbau vonnöten ist.

Westseite des Tunnels:

Auf der Westseite des Kalvarienbergs kommt die Umfahrung vor der Schwaigerbachbrücke aus dem Tunnel heraus und verläuft hier mitten durch ein Siedlungsgebiet.

Dies bedingte einen technisch sehr anspruchsvollen Umbau der bestehenden Brücke bei voller Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes.

Das nördliche Tragwerk der Schwaigerbachbrücke wurde nach rechts verschoben und auf der linken Seite ein neues Tragwerk dazugebaut. Das mittlere Tragwerk wurde schließlich zersägt und über die Betriebsgleise herausgehoben, um den Regelbetrieb nicht zu beeinträchtigen. Das neue Tragwerk wurde schließlich dort errichtet, wo sich die Abzweigweiche zum Bahnhof Lambach befindet, wenn man vom Westen kommend in den Bahnhof einfährt.

Unmittelbar nach der Schwaigerbachbrücke befindet sich die Haltestelle Lambach Markt. Das alte Gebäude und die Bahnsteige wurden abgetragen und durch ein neues, modernes Gebäude sowie durch einen neuen Bahnsteig ersetzt. Das neue 3. Gleis dient speziell dem Regionalverkehr, sodaß die Reisenden von den "schnellen Gleisen" abgeschirmt sind. Nach der Haltestelle mündet dieses Regionalgleis wieder in die Umfahrung. Der 500 Meter lange Gleisbestand bis zum Projektende wurde ebenfalls erneuert und für die Anforderungen einer Hochleistungsstrecke adaptiert.

Durch die Umfahrung Lambach verkürzt sich die Westbahn um rund 300 Meter. Da nunmehr durch die Umfahrung im Bereich Lambach zwei Trassen zur Verfügung stehen, wird nicht nur der Hochleistungsverkehr auf der Westbahn aufgewertet, sondern selbstverständlich auch der Regionalverkehr im Einzugsbereich von Lambach.

Umweltverträgliche Bauausführung

Lärmschutz:

Zum Schutz der Anrainer vor dem Bahnlärm wurden ab dem Tunnelwestportal auf beiden Seiten der neuen Trasse Lärmschutzwände errichtet.

Vor dem Ostportal des Tunnels wurde ebenfalls auf der rechten Seite der Trasse über eine Länge von 500 Meter eine Lärmschutzwand aufgestellt. Insgesamt wurden beim Projekt Umfahrung Lambach 5.000 m² Lärmschutzwände errichtet.

Rekultivierung:

Bei der Planung der beiden Tunnelportale wurde besonderer Wert darauf gelegt, die Portale durch entsprechende Gestaltungsmaßnahmen bzw. Bepflanzungen harmonisch in das Landschaftsbild einzubinden.

Ein auf den ersten Blick radikal erscheinender Eingriff in die Natur kann allerdings langfristig gesehen durchaus positive Auswirkungen haben.

Große Bauvorhaben können leider nicht ohne vorübergehend größere Eingriffe in die Natur errichtet werden. Es gehört jedoch zur Selbstverständlichkeit, daß die Umweltbelastungen während der Bauausführung auf ein Minimum reduziert werden.

Beim Bau der Umfahrung Lambach war es das Bemühen der HL-AG, die berührte Bevölkerung über die einzelnen Bauphasen zu informieren bzw. die Belastung während der Bautätigkeit so gering wie möglich zu halten.

Im Bereich der Tunnelportale haben sich die Waldschlägerungen nicht vermeiden lassen. Allerdings wurden Wiederaufforstungen rund um die Tunnelportale standortgerecht durchgeführt und so ist in einigen Jahren wieder mit einem gesunden Jungwaldbestand zu rechnen.

Auf der Westseite des Kalvarienbergtunnels wurden die Bahndämme in die Natur integriert, indem sie sorgfältig mit Büschen bepflanzt worden sind und daher schon bald einen natürlichen Lebensraum für Tiere bilden werden.

Feuchtbiotop:

Das Regenrückhaltebecken wurde als Feuchtbiotop ausgestaltet und hat so den Charakter eines natürlichen Teiches inmitten moderner Bahninfrastruktur. Gleichzeitig dient dieser Teich zur Löschwasserentnahme.

Ausbruchmaterial:

Eine wichtige Frage bei Großprojekten ist u.a. die Entsorgung des Ausbruchmaterials. Im Fall Lambach wurde das Ausbruchmaterial größtenteils wiederverwertet. Der noch kleine verbleibende Rest wurde auf eine Deponie nahe dem Tunnel-Ostportal umweltschonend verbracht. Die Arbeiten an der Umfahrung Lambach wurden während der gesamten Bauzeit von den zuständigen Behörden und Umweltexperten beobachtet.

Ausrüstungsarbeiten

Sicherungstechnik:

Mit der Errichtung der Umfahrung Lambach waren die Abzweigungen Ost und West sowie die neuen Umfahrungsgleise sicherungstechnisch zu erfassen. Dabei galt es, die Innenanlage der Sicherungsanlage des Bahnhofs Lambach an das Spurplanstellwerk der Bauart Alcatel Austria (SpDrL A 2 Technik) anzupassen, wobei die entsprechenden Schnittstellen zur Rechnergestützten Zugüberwachung (RZU), Linienzugbeeinflussung (LZB) und Signalabhängigen Arbeitsstellen - Sicherungsanlage (SAS-Anlage) erweitert bzw. gänzlich neu ausgebildet werden mußten. Auf der Neubaustrecke gibt es Gleiswechselbetrieb.

Die Umbauarbeiten an der Schwaigerbachbrücke erforderten eine etappenweise Umstellung der Sicherungsanlage entsprechend dem Baufortschritt.

Zur Sicherung von gefährdeten Rotten, also der Arbeitstrupps entlang der Strecke, war die Ergänzung der Sicherungsanlage des Bahnhofs Lambach mit einer Signalunabhängigen Arbeitsstellensicherungsanlage (SAS) notwendig. Diese Einrichtung wirkt dergestalt, daß erst nach Quittierung durch die vorgewarnte gefährdete Rotte eine Signalfreistellung des die Arbeitsstelle deckenden Signals ermöglicht wird.

Fernmeldetechnik:

Die im folgenden dargestellten Besonderheiten standen im direkten Zusammenhang mit der Errichtung des Kalvarienbergtunnels: Die Installation eines bereits bei anderen HL-AG-Vorhaben bewährten Tunnelfunksystems, das für die Übertragung diverser Funkkanäle vom Freifeld vor den Tunnelportalen in den Tunnel sorgt. Dieses System besteht im wesentlichen aus

• den an den Tunnelwänden links und rechts verlegten strahlenden HF-Koaxialkabeln
• den VHF- und UHF-Verstärker (zum Ausgleich der Kabeldämpfung)
• den Koaxial-Anspeisekabeln von den Portalstationen zum Strahlerkabel im Tunnel
• den Sende- und Empfangseinrichtungen und
• den Antennenanlagen für die Freifeldversorgung

Eingebunden in dieses Tunnelfunksystem sind die Funkkanäle

• des bestehenden Zugfunks West II
• aus dem 2m-Band der technischen ÖBB-Erhaltungsdienste (Sicherungs-,Fernmelde-, Elektrobetriebs- und Baudienst),
• aus dem 4m-Band der örtlichen Rettungsdienste (Rotes Kreuz und Feuerwehr) und
• aus dem 70cm-Band für den ÖBB-eigenen Notfunk.

Für die Sicherstellung des Rundfunkempfanges und des Pagerdienstes im Tunnel ist vorgesorgt. Ebenso ist der mögliche C- bzw. D-Mobiltelefonnetzempfang vorbereitet.

Auf beiden Seiten des Tunnels wurde an den Zulaufstrecken je eine stationäre Heißläufer- und Festbremsortungsanlage für 2 Gleise im Gleiswechselbetrieb und 2-Richtungsbetrieb mit Scheibenbremsendetektion je Gleis und unterbrechungsloser Stromversorgung errichtet. Die Ergebnisse der Auswerteeinrichtung im Schalthaus bei der jeweiligen Außenanlage wird für Richtung 1 zum jeweiligen Fahrdienstleiter im Bahnhof Lambach und Bahnhof Attnang-Puchheim, für Richtung 2 zum Bahnhof Lambach und Bahnhof Wels übertragen. Eine Einbindung dieser HOA/FOA-Anlagen in übergeordnete Rechnernetze der ÖBB, wie beispielsweise Rechnergestützte Zugüberwachung RZU, Betriebsinformationssystem BIS etc. ist Teil des fernmeldetechnischen Konzeptes. So ist es dem Fahrdienstleiter bei einer Alarmmeldung jederzeit möglich, einen Zug rechtzeitig im Bahnhof vor dem Tunnel anzuhalten.

Licht- und Kraftanlagen:

• Im Kalvarienbergtunnel wurde eine Orientierungsbeleuchtung installiert. Über jeder Fluchtnische befindet sich eine Leuchte, sowie alle 150 m und an den Portalen ein Tastergehäuse für das Aus- und Einschalten.
• Alle fernbedienten Weichen sind mit einer elektrischen Weichenheizung ausgerüstet.
• Verschubbereiche sind mit der erforderlichen Platzbeleuchtung versehen.
• Die Beleuchtung der Bahnsteige bzw. Unterführungen wurde entsprechend den ÖBB-Richtlinien hergestellt.

Fahrleitungsanlage:

An den Portalen des Kalvarienbergtunnels sind für die Erdung der Fahrleitungsanlage des Tunnels Erdungsschalter montiert.

Die Streckenfahrleitungsanlage (Tunnel) besteht aus dem Fahrleitungskettenwerk mit Fahrdraht 120 mm² kupferlegiert, einem Tragseil 70 mm² kupferlegiert und einer dazu parallelgeschalteten Verstärkungsleitung (Aluminium-Stalum 260/23 mm²).

Im Tunnel wurde das Fahrleitungskettenwerk an Stahlstützen, die an der Tunneldecke situiert wurden, montiert. Die Verstärkungsleitungen werden auf eigenen Tunnelstützen geführt.

Die Fahrleitungsanlage des gesamten Bahnhofes ist gemäß der Dienstvorschrift für den Elektrobetriebsdienst in Regelschaltung ausgeführt (Lufttrennungen, Bahnhofsumgehungsleitungen und Schaltgerüste).

In der gesamten Linienverbesserung wurde für die Stromrückführung des Traktionsstromes das neue Erdkonzept für Hochleistungsstrecken ausgeführt.

Es besteht im Tunnel im wesentlichen aus Rückleitern (150 mm² Kupferseil) an der Tunnelwand (ca.6,2 m über SOK je Gleis), den Erdungsleitungen (Kupferseil 95 mm² als Verbindung der Hängesäulen je Gleis), den Längsbanderdern in den Widerlagern (Bandstahl 40 x 4), den Querverbindern an den Portalen, Sektionswechsel und div. Querbanderdern und Erdungsanschlüssen sowie Armaturenerdungen und Handlauferdungen.

Für den Nachweis der fachgerechten Herstellung aller leitenden Verbindungen wurden elektrotechnische Messungen durchgeführt.

Fernwirkanlage:

Alle Fahrleitungsschalter und die Orientierungsbeleuchtung des Kalvarienbergtunnels werden vom Unterwerk Attnang - Puchheim ferngesteuert und der Schaltzustand wird überwacht.

Oberbau:

Die Umfahrungstrasse wurde mit Schienen der Form UIC 60 und Betonschwellen BE 19a ausgerüstet. Der Schwellenabstand beträgt 60cm, die Schotterbettstärke 55cm, dies sowohl auf der freien Strecke, als auch im Tunnel.

Um die Fahrgeräusche aus dem Tunnel für die Überlieger (Siedlung Ziegelstadl) zusätzlich zu dämpfen, wurden auf einer Länge von ca. 250 m zwischen dem Sohlgewölbe und dem Schotterbett Elastomermatten (Unterschottermatten) eingebaut.

Erstmals in Österreich erfolgte auch der Einbau von Scheitelklothoidenweichen der Form UIC 60-2600/ 1600-1:24, die trotz ihrer Lage in den Übergangsbögen für die Einfahrt in den Bf Lambach Geschwindigkeiten von 90 km/h zulassen.

Technische Daten

• Gesamtlänge der Umfahrung Lambach:    3.897    Meter
• Tunnellänge:    1.410    Meter
• Ausbruchquerschnitt mit durchgehendem Sohlgewölbe:    120    m²
• Querschnitt Endausbau:    78    m²
• Steigung bis Tunnelmitte:    6,3    ‰
• Gefälle ab Tunnelmine nach Westen:    10    ‰
• Bauausführung Umfahrung Lambach:     August 1991    bis Dezember 1994
• Teilinbetriebnahme Umfahrung Lambach:     24. Juli 1994
• Vollinbetriebnahme Umfahrung Lambach:     2. Jänner 1995

Die Umfahrung Lambach nimmt im verkehrspolitischen Konzept Österreichs einen wichtigen Platz ein. Das deshalb, weil ohne die Beseitigung der Engpässe auf der Westbahn nicht wirklich jene Transportkapazitäten geschaffen werden können, die für den Güter- und Personenverkehr von morgen dringend benötigt werden. Mit der Umfahrung wurde wieder eine Forderung mehr, die an ein leistungsfähiges Bahnsystem in Österreich gestellt werden, erfüllt. Mit der Beseitigung des Nadelöhrs Lambach wurde ein wesentlicher Beitrag zur durchgehenden Erhöhung der Kapazität der gesamten Westbahn, insbesondere auch im oberösterreichischen Raum, geleistet.