Linienverbesserung Breitenschützing - Schwanenstadt

Geschichtlicher Rückblick

Die Entstehung der Westbahnstrecke Wien - Salzburg gebt auf einen Staatsvertrag zwischen Österreich und Bayern zurück, in dem der Zusammenschluß der Eisenbahnnetze beider Länder vereinbart wurde. Am 8. März 1856 erhielt der Kaufmann Dietrich Lindheim die Konzession für die Strecke, die er "k. k. privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn" nannte.

Zwei Jahre später erreichte der Schienenstrang, von Wien aus vorangetrieben, bereits Linz, und am 12. August 1860 fand in Salzburg in Anwesenheit des österreichischen Kaisers Franz Joseph I. und des bayrischen Königs Maximilian II. die feierliche Eröffnung des durchgehenden Verkehrs Wien - München statt.

Breitenschützing schrieb allerdings schon vor dem Bau der Westbahn Bahngeschichte, und zwar im Zusammenhang mit dem Kohlebergbau im Hausruck. Schon im Jahre 1854 übernahm eine "Eisenbahn mit Pferdebetrieb" den Kohlentransport von Wolfsegg/Kohlgrube nach Breitenschützing/Schlatt (mit einer Länge von 11,4 km und einer Spurweite von 1106 mm). Der ursprünglich bis Lambach geplante Transportweg wurde erst durch den Bau der Westbahn an die legendäre Pferdeeisenbahnstrecke Gmunden Linz- Budweis angeschlossen, sodaß für mehrere Jahre zwischen Breitenschützing und Lambach das Kuriosum eines "Dreischienengleises" bestand.

Auf der Westbahnstrecke wurden in den Anfangsjahren zwischen Wien und Salzburg täglich in beiden Richtungen je ein Schnellzug, ein Personen- und ein Postzug geführt, dazu kam zwischen Haag und Frankenmarkt ein Lastzug mit Personenbeförderung. Die Fahrgeschwindigkeit der Schnellzüge betrug etwa 36 km/h, eine Fahrt von Wien nach Salzburg dauerte somit fast 9 Stunden.

Dem Ansteigen des Verkehrsaufkommens folgend, wurde in den nächsten Jahren die Zulegung des zweiten Streckengleises in Angriff genommen. 1899 war der zweigleisige Ausbau von Wien bis Attnang-Puchheim fortgeschritten und konnte 1901 in Salzburg vollendet werden.

Im gleichen Jahr eröffnete man die Lokalbahn Lambach - Haag am Hausruck, die bis Neukirchen die Gleise der Westbahn mitbenützt. Nach der Jahrhundertwende entstand in Breitenschützing das bestehende Aufnahmsgebäude.

Durch die guten Verkehrsverbindungen, die die Westbahn gewährleistete, wurden auch die Fördermengen der Hausruckkohle laufend gesteigert.

Die Pferde wurden später von Dampflokomotiven abgelöst. Nach dem Ersten Weltkrieg waren im Bahnhof Breitenschützing sogar 2 elektrische Portalkräne für die Verladung der Kohle im Einsatz. Der Umschlag fand auf einer mehrgleisigen Anlage hinter dem Aufnahmsgebäude statt. In den Sechzigerjahren waren die Vorkommen um Kohlgrube erschöpft und so stellte die Werksbahn im November 1965 den Betrieb ein.

Während des Zweiten Weltkrieges setzte in Salzburg die Elektrifizierung ein. Die Arbeiten kamen in Attnang-Puchheim zum Erliegen und wurden nach Kriegsende durch die ÖBB wieder aufgenommen. Am 12. Mai 1949 konnte die Elektrifizierung bis Linz abgeschlossen werden.

Blick in die Zukunft

Im Jahre 1989 beschloß die österreichische Bundesregierung das Eisenbahnhochleistungsstreckengesetz.

Mit den entsprechenden Verordnungen wurde das gesamte Netz festgelegt, dessen Leistungserhöhung ist auch in nationalen und internationalen Verträgen sowie Übereinkommen enthalten.

Die Westbahn ist dabei zweifellos ein Schwerpunkt. Diese Verkehrsachse wird seit mehreren Jahren durch abschnittweise Ausbaumaßnahmen oder durch Neutrassierungen optimiert und zu einer Hochleistungsstrecke ausgebaut.

Die Vorhaben dienen in gleicher Weise einer Kapazitätssteigerung des Bahnnetzes und der Gewährleistung von durchgehenden Reisegeschwindigkeiten entsprechend dem internationalen Standard. Angepaßt an die topographischen Gegebenheiten Österreichs wird die Westbahn für Fahrgeschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgebaut.

Die Linienverbesserung Breitenschützing - Schwanenstadt reiht sich als weiteres Teilprojekt nach dem Umbau des Bahnhofes Schwanenstadt und der Umfahrung Lambach in den Ausbauabschnitt Wels - Attnang-Puchheim ein.

Auch in diesem Streckenteil werden örtliche Geschwindigkeitseinschränkungen zugunsten einer durchgehend höheren Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h beseitigt.

Mit der Neutrassierung werden u.a. umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen verwirklicht, sodaß damit auch die Lebensqualität der Anrainer verbessert wird.

Zwar hatte mit der Einstellung der Kohlenbahn Breitenschützing seine Bedeutung als Anschluß- und Umladebahnhof verloren, doch wird auch nach dem Rückbau der nicht benötigten Gleisanlagen dank moderner Betriebsführungsinstrumente Breitenschützing weiterhin Teil der im Raum Lambach - Schwanenstadt optimierten Schieneninfrastruktur sein.

Projektbeschreibung

Trassierung:

Die bisherige S-förmige Linienführung zwischen dem Westkopf des Bahnhofes Breitenschützing und der Einfahrt in den Bahnhof Schwanenstadt gestattete aufgrund der engen Radien nur Geschwindigkeiten zwischen 100 und 120 km/h. Durch ein Abschwenken der Gleise im Bahnhof Breitenschützing nach Osten, verbunden mit der Untertunnelung der Römerbergsiedlung, gelingt es, den Linksbogen am Westkopf des Bahnhofs Breitenschützing, den Rechtsbogen beim ehemaligen Posten 288 sowie den Linksbogen vor der ISG-Siedlung mit den engen Radien auszuschalten. Die neue, gestreckte Linienführung mit einem Mindestradius von 4200m und einer max. Neigung von 10‰ (im Römerbergtunnel) gestattet eine durchgehende Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h.

Mitte der 80er Jahre wurden die Planungen mit dem Ziel aufgenommen, die Streckenführung zu begradigen und die Ursache der Geschwindigkeitseinbrüche zu beseitigen. Im Jahre 1988 wurde von den ÖBB der erste Plan den Gemeindevetretern von Schlatt und Schwanenstadt vorgestellt. Seit 1990 betreut die HL-AG dieses Projekt und hat zunächst nach zahlreichen Gesprächen mit den berührten Grundbesitzern und Anrainern sowie mit lokalen Anpassungen die Trassenverordnung erwirkt (April 1992). Nach Ausarbeitung des Bauprojektes wurden die notwendigen Bewilligungen eingeholt.

Der Baubeginn erfolgte im Sommer 1994, nach 3-jähriger Bauzeit wurde im Mai 1997 dieser Neubauabschnitt verkehrswirksam. Im Juni 1997 ging der gesamte Abschnitt in Vollbetrieb. Gleichzeitig wurden die Gleisanlagen auf der alten Trasse abgetragen.

Bahnhof Breitenschützing

Die Linienverbesserung Breitenschützing - Schwanenstadt beginnt im Westbahn-km 232,570 östlich des Bahnhofes Breitenschützing. Im Einschnitt vor der Unterführung der Herrenschützinger Bezirksstraße wurde eine Überleitstelle eingebaut; die 4 neuen Weichen gestatten einen Gleiswechsel mit 100 km/h.

Die Gleisanlagen im Bahnhof Breitenschützing wurden von ehemals 7 Gleisen auf die beiden durchgehenden Hauptgleise, ein Ladegleis (für die Rübenverladung) sowie ein Verschubgleis reduziert. Der etappenweise Rückbau wurde unter Aufrechterhaltung des vollen Westbahnbetriebes (ca. 260 Züge/Tag) durchgeführt. Im Bahnhof Breitenschützing stehen den Reisenden neue Randbahnsteige zur Verfügung, die durch einen Fußgängertunnel miteinander verbunden sind. Der Fußgängertunnel ist über Rampen und Stiegen zugänglich, die Abgänge sind behindertengerecht ausgeführt. Die Einhausung der Rampen und Stiegen wurde architektonisch an die Fassade des Aufnahmsgebäudes angepaßt. Gemeinsam mit der Gemeinde Schlatt wurde auch eine Zugangsmöglichkeit für die neue Siedlung östlich des Bahnhofes geschaffen.

Die Umbauarbeiten wurden weitgehend im Jahr 1996 abgewickelt und im Frühjahr 1997 abgeschlossen.

Östliche Zulaufstrecke zum Römerbergtunnel

Vom Fußgängertunnel an schwenkt die neue Trasse gegenüber dem Altbestand nach links (nach Osten) und kreuzt die alte Linienführung bei ca. km 234,4.

Im weiteren verlaufen die Gleise in einem tiefer werdenden Einschnitt bis zum Ostportal des Römerbergtunnels (km 235,120). Um weiterhin die Erreichbarkeit der Felder südlich der Bahn zu gewährleisten, mußte nächst der Ortschaft Schlatt eine Überfahrtsbrücke errichtet werden. Neben der Bahntrasse wurde auch ein Straßenabschnitt mitgebaut (Nebenweg Schlatt); nach dessen Fortsetzung bis zum Hannak-Stadel trägt diese Straße wesentlich zu einer Verkehrsentlastung in der Ortschaft Schlatt bei. Die umfangreichen Erdarbeiten wurden in den Jahren 1995 und 1996 durchgeführt, der Straßenbau wurde im Herbst 1997 abgeschlossen.

Römerbergtunnel:

Kernstück der Linienverbesserung Breitenschützing - Schwanenstadt ist der 710 m lange Tunnel durch den Römerberg, mit dessen Bau im Herbst 1994 begonnen wurde. Durch die unterschiedlich hohe Überlagerung, die Lage in einem Wohngebiet und neuere Erfahrungen bei derartigen Tunnelbauten wurden drei verschiedene Bauweisen angewendet :

• 344 m im Osten und 66 m im Westen wurden in offener Bauweise errichtet. Dabei wurde der gesamte Tunnelring in der offenen Baugrube hergestellt und anschließend überschüttet.
• Ein weiterer, 72 m langer Tunnelabschnitt im Osten wurde in Deckelbauweise gebaut, wobei hier nur der Kalottenabschnitt in offener Baugrube betoniert und anschließend eingeschüttet wurde.
• Unter der Römerbergsiedlung erfolgte die Tunnelherstellung in bergmännischer Bauweise. Der angewandte Ulmenstollenvortrieb hat sich bereits bei U-Bahnbauten bewährt. Die Wahl dieser Technik erfolgte sowohl aufgrund der Geologie als auch der örtlichen Verhältnisse, da bei einer nur geringen Überdeckung die Setzungen in den darüber liegenden Wohnbauten auf ein Minimum zu reduzieren waren.

Die im April 1995 abgeschlossenen Vortriebsarbeiten waren von einem umfangreichen Meßprogramm begleitet, so wurden täglich bis zu 180 Meßpunkte kontrolliert. Trotz eines Ausbruchsquerschnitts von 130 m2 und der geringen Überdeckung von 14 bis 18 m wurden an der Oberfläche nur Setzungen über der Tunnelachse von ca. 10 mm registriert.

Westabschnitt:

Vom Westportal des Römerbergtunnels (nächst der Werkshalle Fa. Ado/Camo) führt ein neuer Bahndamm bis zur Einsiedlstraße und schleift dort in die Bestandstrasse ein. Auf den letzten ca. 500 m sind nur geringfügige Korrekturen gegenüber der Früheren Linienführung notwendig.

Eine technische Herausforderung war die Neuerrichtung der Unterführung Einsiedlstraße, wo die neue Bahnbrücke teilweise über dem bestehenden Natursteingewölbe gebaut werden mußte. Das alte Gewölbe wird nach der Betriebsumlegung abgetragen und so das Nadelöhr in der Einsiedlstraße durch eine großzügige Durchfahrt (mit Geh- und Radweg) ersetzt.

So, wie der Bahndamm wegen des größeren Gleisabstandes (4,70 m) für Hochleistungsstrecken verbreitert werden mußte, wurden auch die Tragwerke der Unterführung Gramme Allee ausgetauscht. Bei dieser Baumaßnahme wurde der Wunsch der Stadtgemeinde Schwanenstadt nach einem zusätzlichen Gehweg in der Unterführung berücksichtigt.

Im Westen endet die Linienverbesserung Breitenschützing-Schwanenstadt im Bestands-km 236,940 (= Projekt-km 236,662), das ist unmittelbar nach der Weißbachbrücke, deren Gewölbe schon im Frühjahr 1993 saniert und verbreitert wurde.

Der neue Streckenabschnitt und der Umweltschutz

Bei der Neutrassierung der Westbahn zwischen Breitenschützing und Schwanenstadt wurde auch den wesentlich gestiegenen Umweltansprüchen der Bevölkerung mit erheblichem Aufwand Rechnung getragen.

Lärmschutz:

Zum Schutz der Anrainer vor dem Bahnlärm wurden im Sommer 1997 ab dem Tunnelwestportal auf beiden Seiten Lärmschutzwände errichtet, die direkt an die bestehenden Lärmschutzwände des Bahnhofes Schwanenstadt anschließen. Dabei werden ca. 5100 m2 Lärmschutzpaneele versetzt. Die Abschirmung der Ortschaft Schlatt ist durch den Voreinschnitt östlich des Römerbergtunnels sichergestellt.

Den Anrainern des Bahnhofes Breitenschützing wurde der Einbau von Lärmschutzfenstern angeboten.

Im Römerbergtunnel selbst wurde mit einem Paket von baulichen Maßnahmen den Umweltansprüchen an die künftige Betriebsführung Rechnung getragen. Zur weitgehenden Verminderung der Körperschall-/ Erschütterungsübertragung vom Tunnel in die angrenzenden Wohngebiete wurde im Westabschnitt des Römerbergtunnels ein Masse-Feder-System als fugenlose Tragkonstruktion (Gesamtlänge je Gleis 348 m) ausgeführt.

Der Stahlbetontrog ist im zentralen Bereich über Einzellager, in den Randbereichen über Elastomer-Matten gegenüber der Tunnelsohle abgefedert. Im Stahlbetontrog selbst sind die Schienen auf Gleistragplatten (als Feste Fahrbahn) montiert.

Bei beiden Portalen wurden auf der Tunnelwand, jeweils über 100 m tief in die Tunnelröhre reichend, je ca. 1400 m2 Lärmschutzpaneele eingebaut, ebenso die Feste Fahrbahn mit Akustikplatten abgedeckt. Beide Maßnahmen reduzieren den Betriebslärm aus dem bzw. im Tunnel und kommen sowohl den Anrainern als auch den Reisenden zugute.

Rekultivierung:

Im Bereich des Tunnelwestportales mußte zwar ein Waldstück geschlägert werden, doch dies stellte nur eine vorübergehende Maßnahme dar. Unmittelbar nach Überschüttung der Tunnelröhre wurde eine standortgerechte Wiederaufforstung durchgeführt. Auch in den übrigen Bauabschnitten wurden die Bepflanzungsmaßnahmen, soweit dies von der Bauabwicklung aus möglich war, nachgeführt. Auf den damals noch brachliegenden Damm- und Einschnittsböschungen wurden im Spätherbst 1997 Büsche und Bäume gesetzt.

Entwässerung:

Durch den vom Bahnhof Breitenschützing in Richtung Römerbergtunnel verlaufenden, neuen Bahneinschnitt mußten die Oberflächenwasserabflußverhältnisse aus dem Bereich Philippsberg/Schlatt neu geordnet werden. So wurde nördlich entlang der Bahntrasse ein neues Gerinne (Gerinne Nord) angelegt, das die aus offenen Gräben und Drainagen kommenden Wässer zum Bahnhof Breitenschützing ableitet. Auch für die aus dem Bereich Hörweg kommenden Oberflächenwässer wurde südlich der Bahntrasse ein neuer Bachlauf geschaffen (Gerinne Süd), der im Bahnhof Breitenschützing die Gleisanlagen unterquert und in das Gerinne Nord einmündet. So wurde zweifellos für das Gemeindegebiet von Schlatt eine deutlicheVerbesserung geschaffen. Damit auch für die Unterlieger keine Verschlechterung gegenüber dem bisherigen Zustand eintritt, sind in beide Gerinne Hochwasserrückhaltebecken mit einem Fassungsvermögen von 7300 m3 bzw. 8300 m3 zwischengeschaltet, die bei etwaigen größeren Hochwässern eine entsprechende Retention des Abflusses bewirken. Beide Becken wurden durch Bepflanzungsmaßnahmen (Spätherbst 1997) als Biotope ausgestaltet.

Ausrüstungsarbeiten

Sicherungstechnik:

Mit der Errichtung der Linienverbesserung Breitenschützing - Schwanenstadt war eine völlige Umgestaltung der Gleis- und Weichenanlage des Bahnhofs Breitenschützing verbunden.

Hiezu mußte die bestehende Innenanlage der Sicherungsanlage des Bahnhofs Breitenschützing, Bauart VGS 80 der Fa. Siemens Österreich, den neuen Gegebenheiten angepaßt werden, wobei die entsprechenden Schnittstellen zur Rechnergestützten Zugüberwachung (RZÜ) und Signalabhängigen Arbeitsstellen-Sicherungsanlage (SAS-Anlage) zu erweitern waren.

Fernmeldetechnik:

Es findet auch im Römerbergtunnel ein bereits im Sittenbergtunnel des Westbahnabschnittes Krummnußbaum -Säulenstein erprobtes Tunnelfunksystem Anwendung.

Es sorgt für die Übertragung diverser Funkkanäle vom Freifeld vor dem Westportal in den Römerbergtunnel.

Dieses System besteht im wesentlichen aus

• einem an der Tunnelwand verlegten strahlenden HF-Koaxialkabel
• dem Koaxialanspeisekabel von der Portalstation zum Strahlenkabel im Tunnel
• den Sende- und Empfangseinrichtungen und
• den Antennenanlagen für die Freifeldversorgung

Eingebunden in dieses Tunnelfunksystem sind die Funkkanäle

• des bestehenden Zugfunks St. Valentin - Attnang-Puchheim
• des neuerrichteten Bündelfunknetzes für die technischen ÖBB-Erhaltungsdienste (Sicherung-, Fernmelde-, Elektrobetriebs-, Bau- und Verschubdienst)

Bündelfunksystem

Die ÖBB planen auf der Westbahnstrecke statt der konventionellen Funktechnik die Errichtung von Bündelnetzen für die Kommunikation aller Dienste, ausgenommen Zugfunk. Hiebei wird die gesamte Strecke im oberösterreichischen Raum in eine Vielzahl von Funkzellen unterteilt, die an einen zentralen Vermittlungsrechner anzuschalten sind.

Das Bündelfunknetz stellt ein System dar, das sich in folgende Komponenten gliedert:

• Funkversorgung für Freifeld
• Funkversorgung für Tunnel
• Master System Controller
• Systemüberwachung
• Handsprechfunkgeräte
• Funkgeräte für fahrbaren Einsatz
• drahtgebundene Sprechstellen

Im Zuge des Abschnitts Breitenschützing - Schwanenstadt ist in einer Schaltstelle beim Westportal des Römerbergtunnels die erste Funkzelle des hinkünftigen Bündelfunknetzes der Westbahn eingerichtet, wobei für Verschubfunk, Bau- und E-Dienste 3 Verkehrskanäle vorgesehen sind.

Betriebsfernsprechanlage

Für die Übertragung der erforderlichen Fernsprechlinien wurde entlang der gesamten neuen Linienführung ein Streckenfernmeldekabel F72" verlegt.

Licht- und Kraftanlagen:

• Im Römerbergtunnel wurde eine Orientierungsbeleuchtung installiert. Über jeder Fluchtnische befindet sich eine Leuchte, alle 150 m und an den Portalen ist ein Tastergehäuse für das Aus- und Einschalten installiert.
• Alle fernbedienten Weichen sind mit einer elektrischen Weichenheizung ausgerüstet.
• Verschubbereiche sind mit der erforderlichen Platzbeleuchtung versehen.
• Die Beleuchtung der Bahnsteige bzw. Unterführungen wurde entsprechend den ÖBB-Richtlinien hergestellt.

Fahrleitungsanlage:

An den Portalen des Römerbergtunnels sind für die Erdung der Fahrleitungsanlage des Tunnels Erdungsschalter montiert. Die Streckenfahrleitungsanlage besteht aus dem Fahrleitungskettenwerk mit Fahrdraht 120 mm² kupferlegiert, einem Tragseil 70 mm² kupferlegiert und einer dazu parallelgeschalteten Verstärkungsleitung (Aluminium-Stalum 260/ 23 mm²). Im Tunnel wurde das Fahrleitungskettenwerk an Stahlstützen, die an der Tunneldecke situiert wurden, montiert. Die Verstärkungsleitungen werden auf eigenen Tunnelstützen geführt.

Die Fahrleitungsanlage des gesamten Bahnhofes ist gemäß der Dienstvorschrift für den Elektrobetriebsdienst in Regelschaltung ausgeführt (Lufttrennungen, Bahnhofsumgehungsleitungen und Schaltgerüst). In der gesamten Linienverbesserung wurde für die Stromrückführung des Traktionsstromes das neue Erdungskonzept für Hochleistungsstecken ausgeführt. Es besteht im Tunnel im wesentlichen aus Rückleitern (150 mm² Kupferseil) an der Tunnelwand (ca. 6,2 m über SOK je Gleis), den Erdungsleitungen (Kupferseil 95 mm² als Verbindung der Hängesäulen je Gleis), den Längsbanderdern in den Widerlagern (Bandstahl 40 x 4), den Querverbindern an den Portalen, Sektionswechsel und diversen Querbanderdern und Erdungsanschlüssen sowie Armaturenerdungen und Handlauferdungen. Weiters wurde die Erdung der Festen Fahrbahn in dieses System integriert. Für den Nachweis der fachgerechten Herstellung aller leitenden Verbindungen wurden elektrotechnische Messungen durchgeführt.

Fernwirkanlage:

Alle Fahrleitungsschalter und die Orientierungsbeleuchtung des Römerbergtunnels werden vom Unterwerk Attnang-Puchheim ferngesteuert, der Schaltzustand wird ebenfalls von hier aus überwacht.

Oberbau:

Die Streckengleise wurden mit Schienen der Form UIC 60 und Betonschwellen B 19a ausgerüstet. Der Schwellenabstand beträgt 60 cm, die Schotterbettstärke 55 cm, dies sowohl im Freien als auch im Tunnel bis zum Masse-Feder-System. Zur Erhöhung der Elastizität des Oberbaues auf der Tunnnelsohle wurden Unterschottermatten eingebaut. Im Abschnitt des Masse-Feder-Systems wurde der Oberbau in Form von Gleistragplatten (Type ÖBB/PORR) und Schienen UIC 60 ausgeführt. In den Übergangsbereichen zwischen dem Masse-Feder-System und dem Schotterbett wurde der Gleisrost durch mittig angeordnete Beischienen verstärkt.

Technische Daten:

• Streckenlänge:    4.091    Meter
• Streckenverkürzung gegenüber dem Altbestand:    218    Meter
• Tunnellänge:    710    m
• Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe:    130    m²
• Tunnelquerschnitt Endausbau:    78    m²
• Gefälle im Tunnel (Ost-West):    10    ‰
• Kunstbauten:
  2    Straßenunterführungen
  1    Straßenüberführung
  1    Bachbrücke
  1    Fußgängerdurchgang
• Baubeginn:    1993
• Inbetriebnahme:
  31. Mai 1997    (Teilinbetriebnahme)
  24. Juni 1997    (Vollinbetriebnahme)