Die Lokomotiven von 1847 bis 1921 und danach

Von Gyula Lovas, Sopron, aus dem ungarischen übersetzt von Josef Hochwarter, Jennerdorf.

Bei der Eröffnung der Eisenbahnlinie Wiener Neustadt-Ödenburg waren die Lokomotiven der Bahn noch mit Namen bezeichnet; man benannte sie nach keiner Serie und numerierte sie auch nicht. Erst nach Jahren kam es dazu, daß die Bahnen ihre Lokomotiven mit Zahlen versahen und ihr eigenes Nummernsystem anwandten. Die anläßlich der Eröffnung der Bahnlinie mit dem festlichen Zug von Wien in Ödenburg eingetroffenen Lokomotiven sind uns bekannt: es waren die Maschinen mit den Namen "Wieselburg" und "Velm". Aus der Geiger-Chronik wissen wir, daß mit dem Erprobungszug am 2. August 1847 die mit "Weilburg" bezeichnete Lokomotive nach Ödenburg gekommen ist. Obwohl diese drei Lokomotiven nicht einzelne Stücke einer Serie darstellten, waren sie einander ziemlich ähnlich. Der Grund für diese Ähnlichkeit lag auf der Hand: Baron Sina, Konzessionär der Eisenbahnlinie Wien- Györ, sandte Ingenieur Matthias Schönerer und mit ihm den Mechaniker Kraft auf eine Studienreise nach Amerika. Schönerer lernte außer den Prinzipien des amerikanischen Bahnbaues auch die durch Norris nach der Achsanordnung 2-A für die Baltimore-Ohio-Eisenbahn gebauten Lokomotiven kennen. Diese waren von einfacher Konstruktion; zu den außen angebauten Zylindern und Triebwerken konnte man leicht hingelangen, und auch auf dem schlecht gelagerten Oberbau liefen die Maschinen verhältnismäßig ruhig. Schönerer kaufte eine solche Lokomotive und ließ sie in zerlegtem Zustand mit dem Schiff nach Triest befördern. Die amerikanischen Eisenbahningenieure bauten an ihren Bahnen größere Steigungen und engere Bogen in die Strecke ein als die englischen Ingenieure und verwendeten - im Gegensatz zur englischen Praxis - statt Maschinen mit starren Achsen solche, die sich in die Kurven gut einstellten. In diesen waren zur Stützung des Kessels zwei, in gemeinsamen Rahmen gefaßte, daher sich gut einstellende Achsen eingebaut; in einer Art Drehschemel. Norris erzeugte nach der Achsanordnung 2-A drei, je nach ihrem Ausmaß verschiedene Serien von Lokomotiven.
Die erste aus Amerika stammende Lokomotive der Wien-Györ Eisenbahngesellschaft taufte man auf den Namen "Philadelphia". Sie wurde im Betrieb auf einer provisorischen hölzernen Druckbahn aufgestellt und in erster Linie als Ausbildungslokomotive verwendet. Danach bestellte die Gesellschaft noch zwei ähnliche Lokomotiven aus der Norris-Fabrik. Sie bekamen die Namen "Laxenburg" und "Baden".

den zweifelsfrei vorhandenen Vorteilen der Norris-Lokomotiven hatten sie aber auch konstruktive Mängel. So war die halbkugelförmige Kuppel oberhalb des stehenden Kessels zwar ein prächtiger Dampfkesselkelch, doch war es schwer, ihre Einzelteile perfekt einzupassen und sie zu nieten. Deshalb wurde sie man mußte ja die Nieten öfter erneuern - nicht verkleidet. Den Langkessel verkleidete man gleichzeitig mit Bretterplatten, die mit Bronzegurten zusammengehalten waren. An den Lokomotivrauchfängen waren Drahtkörbe zur Verhinderung des Funkensprühens angebracht. Diese verstopften sich jedoch oft, weshalb der Luftzug für den Kessel abnahm.

Wegen des kleinen Achsabstandes des Drehgestells, der an dem Rauchkasten schräg befestigten Zylinder sowie wegen des herabhängenden Feuerkastens liefen diese Lokomotiven bei einer Geschwindigkeit über 40km/h schon sehr unruhig. Ende 1840 begann die Wiener Lokomotivfabrik der Gesellschaft ihre Erzeugung und fing an, den Vorstellungen Schönerers entsprechend, Kopien der amerikanischen Lokomotiven zu bauen. Deren Konstruktion und Leistung waren den in der Norris-Fabrik erzeugten gleichwertig.

Zum Betrieb der Eisenbahn kaufte man auch Lokomotiven aus englischen Fabriken. 1842 lieferte die Wiener Lokomotivfabrik auch schon drei Maschinen, die zwar von der Konstruktion her dem amerikanischen Beispiel folgten, aber schon wesentlich stärker waren, als die aus Amerika gelieferten Lokomotiven. Deren eine war die Probefahrt der Wiener Neustadt-Ödenburger Eisenbahnlinie absolvierte Lokomotive mit dem Namen " Weilburg". Diese war mit 3 m langen Feuerrohren ausgestattet, die 53 m2 Heizoberfläche ergaben. Sie hatte die Fabriksnummer 7.

1844 wurden in der Wiener Lokomotivfabrik der Gesellschaft noch stärkere Lokomotiven nach der Anordnung 2-B gebaut. Bei diesen jedoch ließ man die gewaltige Kuppel am Feuerkasten weg. Statt ihr baute man am Langkessel einen Dampfdom.1846 erzeugte man als Weiterentwicklung dieses Typs die Lokomotiven der Serie "Bruck", die acht Maschinen umfaßte. Diese entsprachen den Anforderungen des Verkehrs auf der Strecke Wiener Neustadt-Ödenburg Jahre hindurch sehr gut.

Die Lokomotiven des Festzuges anläßlich der Eröffnung der Ödenburger Bahnlinie, die "Velm" und die "Wieselburg", stammten aus der Serie "Bruck" und wurden 1846 gebaut. Ebenso ist aus dem Jahre 1847 die Lokomotive der Wien-Gloggnitzer Eisenbahngesellschaft (früher Wien-Raab Eisenbahn) mit dem Namen "Neusiedl" bekannt, die am 28. Oktober 1847 an dem vor der Station Ödenburg geschehenen Unfall leicht beschädigt wurde. Auch diese Lok wurde 1846 von der W.G.E.-Lokomotivfabrik gebaut und war ebenso nach der Anordnung 2-B angefertigt worden. Sie war die 50. Fertigung der Fabrik und gehörte auch der "Bruck"-Serie an.

Im Laufe der Ermittlungs- und Sammeltätigkeit kam eine wertvolle Zusammenstellung zum Vorschein, die die Namen und die Leistungen der WRB- und WGE-Lokomotiven aufzählt, die auf der Linie Wiener Neustadt-Ödenburg den Dienst versahen:

1. Jänner 1859 waren folgende Lokomotiven in der Ödenburger Eisenbahnstation beheimatet: "Herrmannkogel", "Siegenfeld" sowie "Weilburg".

Aus der Geschichte der Wiener Neustadt-Ödenburger Linie ist schon bekannt, daß sie 1854 in Staatsbesitz, dann 1859 ins Eigentum der Südbahngesellschaft kam, wo sie bis 1924 verblieb, während danach die auf österreichischem Gebiet liegenden Linien der Südbahn-Gesellschaft von der Österreichischen Bundesbahn übernommen wurden. So verkehrten also hier sieben Jahrzehnte hindurch die Lokomotiven der Südbahn. Die Wiener Neustadt-Ödenburger Linie blieb auch dann noch eine einheitliche Eisenbahngesellschaft, als für die Leitung der in Ungarn befindlichen Linien die Gesellschaft in Budapest eine selbständige Geschäftsdirektion einrichtete.

Die im Betrieb der Südbahn auf der Linie neu eingesetzten Lokomotiven trugen keine Namen mehr, sondern lediglich Nummern. Die Lokomotiven der Südbahn numerierte man 1860 zunächst gemäß dem Konstruktionsschema, später führte man zur Bezeichnung ein neues System der Numerierung ein. Neben der die einzelnen Typen bezeichnenden Seriennummer erhielten die Maschinen eine laufende Nummer. Die im Betrieb der Südbahn auf unserer Linie verkehrenden Lokomotiven kennen wir von den wenigen zum Vorschein gekommenen Daten oder aufgrund alter Fotos, jedoch nur sehr lückenhaft.

Anläßlich der Eröffnung der Bahnlinie Ödenburg-Nagykanizsa erschien mit dem Zug der Wiener Gäste auf unserer Linie die Lokomotive mit der Nummer 511. Diesen Typ hatte noch die Kaiser Franz Joseph-Orientbahn bestellt. 1858 lieferte die Wiener Lokomotivfabrik der Staatseisenbahngesellschaft (StEG) davon fünf, 1859 schon 17 Stück aus. Diesen Typ bezeichnete man 1860 mit der Seriennummer 13. 1864 erhielten diese Maschinen die Seriennummer 18. Der Durchmesser der Antriebs- sowie der gekuppelten Räder betrug 1.580 mm; die Lokomotive war daher typisch zur Personenbeförderung geeignet. Auf einem erhalten gebliebenen Foto eines Stücks dieser Serie ist deutlich erkennbar, daß an seiner Stirnseite vier Puffer montiert waren. Die Erklärung dafür ist, daß im Eisenbahnbetrieb der Pufferabstand an den Eisenbahnwagen noch nicht genormt war, obwohl im Bahnbetrieb zwischen den einzelnen Eisenbahnen die Übergabe der Waggons schon systematisch vorgenommen wurde. Als Hilfsmaßnahme beim Zusammentreffen von Lokomotive und Wagen mit verschiedenen Pufferabständen behalf man sich mit der Anbringung eines an einer Kette befestigten dicken Brettes zwischen den Puffern.

Diese Lokomotiv-Serie kennen wir aus mehreren Fotos in der einen oder anderen umgestalteten Form. Noch 1872 lieferte die Wiener Lokomotivfabrik solche Maschinen auf Bestellung der Südbahn aus. Durch Umbauten tauschte man auch die Kessel aus, und an den ursprünglich noch ohne Schutzgehäuse in Betrieb genommenen Lokomotiven brachte man zunächst eine Brustwehr, später oberhalb des Führerstandes ein von vorn geschlossenes Schutzgehäuse an.
Damals erschienen auch auf der Linie Wiener Neustadt-Ödenburg für den Zweck der Güterbeförderung eigens gebaute Lokomotiven. So die mit 1.264 mm Raddurchmesser erzeugten, mit drei verbundenen Achsen versehenen Lokomotiven, die zur Abwicklung des eigenen sowie vor allem des Transitgüterverkehrs herangezogen wurden. Diese nach dem 1864 eingeführten Numerierungssystem mit der Seriennummer 29 bezeichneten Güterzugslokomotiven wurden von der StEG-, der Günther- sowie der Sigl-Lokomotivfabrik hergestellt. Ihre Leistung mit Kohleheizung betrug 270 PS. Diese Lokomotive wurde mit einem Dreiachs-Tender in Dienst gestellt.

Die Direktion der Südbahn bestellte 1885 eine Lokomotive, die für den Schnellzugsdienst geeignet war: sie sollte auf ebener Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h entwickeln und höchstens 14 Tonnen Achsdruck haben. 1891 erschienen im Betrieb die ersten, nach diesen Vorgaben gebauten Lokomotiven. Sie waren von der Floridsdorfer Lokomotivfabrik hergestellt worden, doch auch die Wiener Neustädter und bald danach auch die Budapester Lokomotivfabrik der MÁV erzeugten diesen Typ. Die Maschinen dieser Serie bezeichnete man mit der Seriennummer 17c. Bis zur Einstellung neuer Lokomotiven mit noch größerer Leistungsfähigkeit bekamen diese Maschinen auf der Strecke Wiener Neustadt-Nagykanizsa im Personen- bzw. Schnellzugsverkehr Aufgaben übertragen; sie waren im Heizhaus in Nagykanizsa stationiert.

Der Kessel dieser nach der Achsenanordoung 2-B gebauten Maschinen war, den damaligen Konstruktionsprinzipien entsprechend, möglichst tief angesetzt. Die Maschinen wurden mit einem Dreiachstender in Dienst gestellt.
Um die Jahrhundertwende strebte auch die Südbahn nach einer Geschwindigkeitssteigerung der Personenzüge. Zunächst trennte sie die Personen- von der Güterbeförderung; diese Maßnahme wurde auf der Linie Wiener Neustadt-Ödenburg schon in den 80erJahren vorgenommen. Danach stellte die Linie Schnell-, sogenannte D-Züge, in den Verkehr ein. Für diese kamen nur Schnellzugslokomotiven in Frage. Unsere Bilder beweisen, daß auf unserer Linie die Lokomotiven der Serie 106 verkehrten. Von diesem Typ wurden in den Jahren 1898-1903 für den Dienst auf den Linien der Eisenbahngesellschaft vier Stück in der StEG Lokomotivfabrik und fünf in der Budapester Fabrik der MÁV hergestellt.

Für den Güterverkehr wiederum bestellte die Südbahn 1895 in mehreren Lokomotivfabriken modernere und leistungsfähigere Lokomotiven. Diese bekamen die Seriennummer 32 c. Sie waren mit einem Raddurchmesser von 1.296 mm gebaut und bewährten sich im alltäglichen Dienst sehr. Als später noch stärkere Güterzugslokomotiven eingestellt wurden, bekamen sie im Verschubdienst eine Aufgabe. Dazu waren sie ausgezeichnet befähigt; mit Hardy-Vakuumbremsen ausgerüstet, versahen sie auch noch in den 40erund 50er-Jahren dieses Jahrhunderts bei der MÁV zufriedenstellend ihren Dienst.
Das Anwachsen des Güterverkehrs sowie die Steigerung kriegerischer Spannungen erforderten Lokomotiven mit stärkerer Leistung und vor allem mit größerer Geschwindigkeit. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, bestellte die Südbahn zwischen 1901 und 1910 Güterzugslokomotiven mit vier gekuppelten Achsen. Diese mit der Seriennummer 60 bezeichneten Maschinen wurden von der Floridsdorfer-, der StBG-, der Wiener Neustädter sowie der MÁV-Lokomotivfabrik geliefert.

Von den für den Nebenliniendienst gebauten Südbahn-Lokomotiven bekamen die Maschinen der Serie 32d im Ödenburger Raum ihre Aufgabe. Diese kleinrädrigen, mit 1.106 mm Raddurchmesser hergestellten Lokomotiven waren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h zugelassen. Sie waren in der HAGANS-Fabrik in Erfurt gefertigt worden und bekamen im Verschub- und im Überstellungsdienst sowie im Dienst des Brennberger Kohlenbergwerks ihre Aufgabe. Ausgerüstet mit Hardy-Vakuumbremsen, waren sie besonders für den Verschubdienst geeignet. Diesen Lokomotivtyp nannte man in der Eisenbahnersprache "Pakráci", weil diese Maschinen den Verschubdienst im Raum Barcs-Pakrác versahen und die Südbahn mehrere von ihnen im Heizhaus in Barcs stationiert hatte. Auch im Heizhaus in Szombathely hatten einige Maschinen der Serie 32d ihren Standort; von hier aus dirigierte man sie zum Dienst an der Brennberger Bahnlinie nach Ödenburg.

Die Lokomotive des Maschinenbaudirektors Gölsdorf, nach der Achsanordnung 1-C-1 von den k.k. Staatsbahnen in großer Serienzahl gebaut, entwickelte der Konstrukteur 1909 weiter. Dieser neue Typ bewährte sich im Betrieb der Südbahn, und die Lokomotivfabriken bauten ihn in großer Serienanzahl. Auch die Südbahn bestellte für ihre Zwecke auf den ungarischen Linien in der MÁV-Maschinenfabrik sechs solche Lokomotiven mit der Serienzahl 429. Die Südbahn stationierte sie sämtlich im Heizhaus in Nagykanizsa. Sie verkehrten auf den Linien Budapest-Nagykanizsa sowie Wiener Neustadt-Nagykanizsa. Sie wurden als Zugskraft für Schnellzüge eingesetzt, deren Eigengewicht 300 Tonnen überstieg. Lange Jahre hindurch leisteten sie ihren Dienst in der Beförderung von Personen- und Schnellzügen.

Sowohl die Farbe der Lokomotive als auch der kupferne Dampfdom gaben dieser Serie ein elegantes Äußeres. Nach ihrer Indienststellung bekamen die vorherigen, weniger leistungsstarken Lokomotiven ihre Aufgabe im Personenzugsverkehr. Die letzten Maschinen der Serie verkehrten noch in den 60er-Jahren im Betrieb der M4V und der GySEV. Nach dem Tode von K. Gölsdorf setzte der Maschinenbaudirektor der Südbahn, E. Prossy, dessen erfolgreiche Arbeit als Lokomotivkonstrukteur fort. Er entwickelte den nach der Achsanordnung 2C für andere Bahnen schon produzierten Lokomotivtyp weiter und gestaltete eine für die Zwecke der Südbahn besonders geeignete Lokomotivserie. Deren gekoppelte Räder mit 1.700 mm Durchmesser stimmte mit der bei der Südbahn beliebten Dimension überein. Diese Lokomotiven der 2C-Bauart wurden von der Südbahn 1913 in Dienst gestellt und erfüllten die damaligen Anforderungen vollständig. Für die ungarischen Linien bestellte die Südbahn zehn solche Lokomotiven. Sie wurden von der MÁV-Maschinenfabrik sowie der Floridsdorfer Lokomotivfabrik gebaut. Die im Heizhaus in Nagykanizsa beheimateten Lokomotiven verdrängten zum Teil jene der Serien 17 C und 429; so konnten diese zur Beförderung von Personen- sowie leichten Schnellzügen eingestellt werden. Diese Lokomotiven mit der Serienbezeichnung 109 hatten ein besonders paradehaftes Gepräge: ihre schöne Form wurde noch durch farbige Bemalung, durch den kupfernen Dampfdom sowie durch die mit kupfernen Reifen umfaßten Platten des Langkessels noch unterstrichen.

Eine Lokomotive dieser Serie mit der Nummer 109.109 stellte die MÁV in ursprünglichem Zustand wieder her; durch die sachgemäße Rekonstruktion erhielt sie auch die ursprüngliche Farbe wieder. Heute noch befördert sie die aus Waggons der Südbahn zusammengestellte Schnellzugsgarnitur der MÁV.

Nach den schweren Jahren der dem Ersten Weltkrieg folgenden Wirtschaftskrise wuchs auf der Südbahn, genauer gesagt, auf den Linien der ungarischen Nachfolgerin, der Donau-Save-Adria Eisenbahn, der Güterverkehr derart an, daß zu deren Bewältigung die 1900 in Dienst gestellten Güterzugslokomotiven der Serie 600 nicht mehr genügen konnten. Der Bauxitverkehr sowie jener über die ungarischen Linien laufende Verkehr nach Wien und zu den Adriahäfen erforderte leistungsfähigere Lokomotiven.

Bereits um die Jahrhundertwende waren mit vier gekoppelten Achsen produzierte Güterzugslokomotiven im Gebrauch der k.k. Staatsbahnen. Die Budapester Staatl. Maschinenfabrik konstruierte die übernommenen österreichischen Pläne um und baute eine modernen Grundsätzen entsprechende Lokomotiv-Serie. Diese bekam nach beispielhaft übernommenem französischen Muster die Seriennummer 140. In dieser Nummer war die Achsanordnung der Lokomotive ausgedruckt: mit 1 Lauf- und 4 gekuppelten Achsen gebaut. Zur Unterstützung der Feuerbüchse war keine Achse angebracht.

Acht solche Lokomotiven gelangten in den Dienst der DSzAV. Mit schweren Güterzügen kam laufend eine Lokomotive dieser Serie nach Ödenburg, während sie auf der Wiener Neustädter Linie nicht mehr verkehrte.
Doch auf den Linien der MÁV sowie der GySEV waren sie noch bis in die 60er-Jahre im Einsatz.

Auch nach der Übernahme der österreichischen, später der ungarischen Linien der Südbahn durch den jeweiligen Staat verkehrten noch längere Zeit auf der Linie Wiener Neustadt-Ödenburg die Lokomotiven der ehemals Déli Vasút (Südbahn), denn sowohl im Bestand des Wiener Neustädter als auch des Szombathelyer Heizhauses verblieben noch Jahre hindurch solche Maschinen.