Der Bau und die Esterházy´sche Domäne

Von Felix Tober, Eisenstadt

Als um die Mitte der dreißiger Jahre des 19. Jahrhunderts im Zuge der stürmischen Entwicklung, den das Eisenbahnwesen ausgehend von England seit 1825 auf dem europäischen Kontinent nahm, auch das Gebiet des österreichischen Kaiserstaates in den Blickpunkt von Eisenbahnplanungen geriet, standen - was sicherlich kein Zufall war- anfänglich vornehmlich grenzüberschreitende Eisenbahnprojekte im Vordergrund des Interesses. So ist es nicht verwunderlich, daß auch der österreichisch-ungarische Grenzraum ab 1836 in weiter ausgreifende Eisenbahnplanungen einbezogen wurde.3 Nachdem Freiherr Georg von Sina im Verlauf des vorgenannten Jahres eine Konzession zur Errichtung von Eisenbahnlinien von Wien nach Preßburg und Raab und Gloggnitz erteilt worden war, schaltete sich auch die Stadt Ödenburg durch die Errichtung eines eigenen "Eisenbahnkomitees" stärker in die Eisenbahnangelegenheit ein, zumal Sina am 7. Juli 1836 brieflich mitgeteilt hatte, daß er in seiner erlangten Konzession auch eine von Wiener Neustadt über Ödenburg nach Raab zu bauende Verbindung angeführt habe.

Der Bau der Verbindung von Wiener Neustadt nach Ödenburg stand für Sina zunächst jedoch nicht im Vordergrund, da in den Jahren 1840 und 1841 zunächst der Ausbau der Strecke von Wien nach Gloggnitz Vorrang hatte, welche am 5. Mai 1842 eröffnet wurde.

Mit Ausnahme der Projektierung der Trasse der Linie von Ödenburg nach Wiener Neustadt, welche 1838 erfolgte, fanden bis zum Jahre 1844 kaum konkrete Vorarbeiten zur Realisierung dieses Projektes statt. Im Auftrag des Statthalterbeirates fand vom 25. - 27. Februar 1839 lediglich eine Begehung der vorgeschlagenen Trasse durch eine Komitatsdeputation statt, an der auch Vertreter der fürstlichen Domäne teilnahmen. Diese ursprüngliche Trassenführung hatte einen wesentlich abweichenden Verlauf von der später tatsächlich verwirklichten Bahnlinie. Anstatt unmittelbar bei Mattersburg zu verlaufen, sollte bei dieser Trassenführung die Übersetzung des Wulkatales etwas abgelegener geführt werden.

Von Wiener Neustadt ausgehend sollte sie über Neudörfl, Sauerbrunn, nördlich von Walbersdorf (knapp vor dem Ort war ein 360 m langer Tunnel vorgesehen) nach Pöttelsdorf und nach Umgehung der Hügellandschaft des Kogelberges (Schreindlberg) über Draßburg, Baumparten und Schattendorf nach Ödenburg geführt werden. Im Sommer 1844 entschloß sich der leitende Ingenieur Matthias Schönerer für die hohe Talübersetzung vor Mattersburg und die direktere Linie Marz-Schattendorf-Agendorf. Für die Aufgabe der bis dahin geplanten Trassenführung sprachen vor allem die hohen Kosten des Tunnels bei Walbersdorf und die schwierigen Geländeverhältnisse im Bereich von Draßburg mit für den Bahnbau ungünstigen, rutschigen Lehmböden.

Unabhängig davon, welche Trasse nun verwirklicht wurde und welche nicht, stand doch soviel fest, daß durch den Bau der geplanten Bahnlinie die hochfürstlich Esterházysche Domäne in jedem Fall massiv betroffen sein würde. Insofern ist es einleuchtend, daß die fürstliche Domäne von Anfang an in die Pläne und Absichten der Eisenbahnerrichtungsgesellschaft mit einbezogen wurde. Grundsätzlich befand sich die fürstliche Domäne bzw. der damals die Geschicke des Esterházyschen Majorates leitende Fürst Paul III. Anton in keiner leichten Lage. Er, der nach dem Tode seines Vaters Nikolaus 1833 an die Spitze des Hauses getreten war, hatte am Beginn seiner Regierung mit großen Schwierigkeiten fertig zu werden. Noch zu Lebzeiten seines Vaters war das fürstliche Majorat infolge seiner zerrütteten Finanzlage 1832 einer Sequestriatsverwaltung unterstellt worden, welche zur Sanierung der schwer verschuldeten Vermögensmasse harte Sanierungsmaßnahmen anordnen mußte.

Erst bis Ende des Jahres 1835 hatte sich die finanzielle Lage des Hauses Esterházy wiederum soweit erholt, daß die Sequestriatsverwaltung ihre Tätigkeit einstellen konnte und Fürst Paul 111. Anton von ihr die Verwaltung seiner väterlichen Güter mit 1. Jänner 1836 übernahm. Als schwierige Belastung für eine effektive Güterverwaltung erwies sich die Tatsache, daß der neue Majoratsinhaber die Habsburgermonarchie als deren Botschafter in London vertrat, wodurch er fast ständig von Wien bzw. Eisenstadt abwesend war. Erst 1842 trat er von seinem Botschafterposten zurück und kam nach Wien, wo er nun seinen ständigen Wohnsitz nahm. Dies erwies sich vom Standpunkt der Güterverwaltung insofern als ungünstig, als sich der Sitz der Domänendirektion, des obersten Verwaltungsorgans der Esterházyschen Herrschaften und Güter, in Eisenstadt befand. Die Verwaltungsangelegenheiten, welche in sachlicher Hinsicht von der Domänendirektion zur Entscheidung vorbereitet wurden, mußten dem Fürsten in Wien durch einen referierenden Zentraldirektionssekretär vorgetragen und zur Beschlußfassung vorgelegt werden. Dieser Sekretär hatte auch die Verfügung des Fürsten in schriftlicher Form der Domänendirektion zu übermitteln, welche sonach die notwendigen Durchführungsverordnungen erließ.

Zu einer weiteren Aufblähung und zeitlichen Verzögerung der einzelnen Verwaltungsabläufe führte auch die Tatsache, daß sich zwischen die Domänendirektion und die einzelnen Verwaltungsämter, wie die einzelnen Herrschaftsverwaltungen damals bezeichnet wurden, mit den sog. Präfektoraten eine weitere Verwaltungsinstanz dazwischenschob. Alle Anordnungen der Domänendirektion an die einzelnen Verwaltungsämter oder an Fachverwaltungen (z. B. Forstämter, Bauämter) mußten diesen im Wege des zuständigen Präfektorates übermittelt werden. Ebenso mußten Erledigungen der Verwaltungsämter oder von Fachverwaltungen im Wege der Präfektorate der Domänendirektion zugeleitet werden. Insgesamt ersieht man daraus, daß die Verwaltungspraxis innerhalb der Esterházyschen Domäne durch strenge hierarchische und bürokratische Strukturen belastet war und dadurch in weiten Bereichen umständlich, langsam und wenig effizient funktionierte. Daraus entstanden im Verlauf der Planungs- und Bauarbeiten an der Eisenbahnlinie von Ödenburg nach Wiener Neustadt zwischen der fürstlichen Administration und der Eisenbahngesellschaft bisweilen Konflikte, da die Direktion der errichtenden Gesellschaft infolge arbeitsorganisatorischer und wirtschaftlicher Zwänge an raschen Handlungsabläufen größtes Interesse haben mußte. Bei zeitlichen Verzögerungen, aus welchen Gründen auch immer, entstanden nämlich der Gesellschaft manchmal nicht unbeträchtliche finanzielle Schäden bzw. Mehraufwendungen.

Im Zeitraum bis Mitte 1843 lassen sich in der Errichtung der geplanten Eisenbahnlinie von Wiener Neustadt nach Ödenburg keine Aktivitäten ausmachen, erst in der zweiten Jahreshälfte des Jahres 1843 kam von Ödenburg aus wieder Schwung in die nach 1839 eingeschlafenen Pläne. Es kam in der Stadt zunächst zur Gründung eines provisorischen Eisenbahnbaukomitees, dem Vertreter der Stadtgemeinde und des Handelsstandes der Stadt angehörten. Dieses provisorische Eisenbahnbaukomittee richtete seine Bemühungen vor allem auf die Gründung einer Aktiengesellschaft, welche die Finanzierung und den Bau der Bahnlinie übernehmen würde. Am 1. November 1843 beschloß das Komitee, bis Anfang Dezember an die Direktion der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn mit dem Ersuchen um Beteiligung an der Errichtung des Bahnflügels von Wiener Neustadt nach Ödenburg heranzutreten. Bevor man die Subskription der Aktien für die neu zu errichtende Gesellschaft ausschrieb, wollte man, um die Beteiligung an der neuen Gesellschaft attraktiv erscheinen zu lassen, dieser bereits einige Startvorteile auf den Weg geben.

Einer dieser Startvorteile sollte die Zusage der wichtigsten Grundbesitzer im Bereich der geplanten Bahnlinie sein, die erforderlichen Grundstücke für die Trassenführung kostenlos zur Verfügung zu stellen.4 In erster Linie handelte es sich hier natürlich um die Stadtgemeinde Ödenburg und den Fürsten Esterházy. Während seitens der Stadtgemeinde Ödenburg, die ja von sich aus als Förderer des Eisenbahnprojektes auftrat, ohne Zweifel mit einer kostenlosen Abtretung der Gründe zu rechnen war, weswegen sich das Komitee auch mit einem schriftlichen Ansuchen an die Stadtgemeinde begnügte, waren die Entscheidungsfaktoren beim Fürsten Esterházy nicht so klar. Zwar konnte das Komitee aufgrund der Tatsache, daß der Fürst seiner Funktion als Obergespan des Komitates Ödenburg in gewisser Weise Rechnung tragen mußte und einem Unternehmen von so großer Bedeutung für die weitere verkehrsmäßige und wirtschaftliche Entwicklung des Komitates seine Förderung kaum versagen konnte und er allein aufgrund der gesellschaftlichen Stellung des Hauses Esterházy zu einer großzügigen Haltung in der Frage der Grundabtretung verpflichtet schien, mußte er anderseits auch auf die angespannte finanzielle Lage des Majorates, welche sich nach 1836 zwar leicht gebessert hatte, aber insgesamt noch immer nicht rosig war, Rücksicht nehmen. Die gewiß nicht einfache Entscheidung des Fürsten in der Grundabtretungsfrage wurde auch dadurch erschwert, daß man nur schwer einen Überblick über das Ausmaß der unbedingt nötigen Flächen gewinnen konnte. Eine vorzeitige generelle Zusage des Fürsten nach kostenloser Abtretung aller für den Bahnbau notwendigen Grundflächen hätte leicht dazu führen können, daß die Eisenbahngesellschaft bei der Planung der Trasse und der Nebenanlagen der Bahn (Bahnhöfe, Kohlendepots, Wächter- und Signalhäuschen u. a.) relativ großzügig verfahren wäre. Der Fürst bzw. die Domänendirektion versuchten daher, eine Entscheidung in der Grundabtretungsfrage so lange zu verzögern, bis ihnen nähere Planungsunterlagen zur Verfügung standen. Aus diesem Grund lehnte der Fürst auch den persönlichen Empfang einer Delegation des Eisenbahnkomitees, von dem sich diese vielleicht die Erreichung einer Zusage erwartete, höflich, aber bestimmt ab. Am 14. März 1844 gab der Fürst in einem Schreiben an den stellvertretenden Präses des Komitees, den zweiten Vizegespan v. Káldy die Erklärung ab, daß er bereit sei, "die in die Eisenbahn-Trace fallenden Allodial-Gründe der betroffenen Herrschaften, wenn der Eisenbahn-Bau thatsächlich in Angriff genommen wird, ohne allen Anspruch auf eine Vergütung zu überlassen". Auch sei er "geneigt, dass, nachdem den betreffenden Unterthanen die Vergütung für die abzutretenden Gründe in Natura erwünschter ist, als die Entschädigung in baarem Gelde, für die zu diesem Zwecke zu verwendenden Antheile der Urbarial-, Pfarr- und Kirchengründe, tauschweise eine Fläche aus gemeinen Huthweiden von gleichem Werthe, welche in den betreffenden Hottern ausgedehnt sind, dergestalt anweisen zu lassen, dass die in Tausch gegebenen Gründe dieselben Rechtseigenschaften haben, und denselben Verpflichtungen unterliegen sollen, als es die gewesenen, welche zum Baue der Eisenbahn überlassen worden sind".

Obwohl die Trassenführung noch nicht endgültig feststand und die Konstituierung der Eisenbahngesellschaft offiziell noch nicht erfolgt war, wurde am 3. Juni 1844 mit der Subskription der Aktien der "Ödenburg-Wiener Neustädter Eisenbahngesellschaft", wie sich die Errichtungsgesellschaft der neuen Bahnlinie von nun an offiziell nannte, begonnen. Insgesamt waren bei dieser ersten Aktienemission 7500 Aktien zu einem Nominalwert von 200 fl C. M. pro Aktie ausgegeben worden, wobei die Hälfte der Aktien von der Wien-Gloggnitzer Eisenbahngesellschaft erworben wurde. Die andere Hälfte des Aktienpaketes, das in Ödenburg gehandelt wurde, war bereits um 10 Uhr des Ausgabetages vergriffen. Zur Befriedigung sämtlicher Nachfragen wären noch 1200 Stück Aktien erforderlich gewesen. Für Fürst Paul Esterházy waren von dieser ersten Aktientranche 100 Stück und für die fürstlichen Beamten ebenfalls 100 Stück Aktien reserviert worden, welche zur Gänze abgenommen wurden.

In der Zwischenzeit war es auch zur eingangs erwähnten Abänderung der Trassenführung gekommen, von der der Fürst am 1 7. August 1844 informiert wurde. Die Herbst- und Wintermonate 1844/45 wurden seitens der Eisenbahngesellschaft dazu genützt, vorbereitende Arbeiten durchzuführen, damit im Frühjahr 1845 mit den eigentlichen Bauarbeiten begonnen werden konnte. Am 30. März 1845 fand in Ödenburg die erste Generalversammlung der Gesellschaft statt, bei der neben anderen Beschlüssen auch beschlossen wurde, "die bereits definitiv abgesteckte Bahnstrecke nach eingeholter Genehmigung der hohen Landesstelle unverzüglich in Angriff zu nehmen".

Fürst Paul Esterházy nahm an der Generalversammlung nicht teil, weshalb ihn die Gesellschaft gleich am Tage nach der Generalversammlung über den Ablauf der Versammlung und die dabei gefaßten Beschlüsse informierte. Des weiteren übermittelte man einen Situationsplan des endgültigen Trassenverlaufes und ersuchte um Einleitung des Grundenteignungsverfahrens. Die Enteignungsverhandlungen ergaben, daß im Bereich der fürstlichen Domäne für den Eisenbahnbau 200 Joch (a 1200 Quadratklafter) 667 Quadratklafter Grund abgetreten werden mußten, wovon 24 Joch 202 Quadratklafter Allodialgrund waren. Der in den einzelnen Gemeinden abgetretene Grund verteilte sich auf die einzelnen Gemeinden wie folgt:

• Rohrbach    28 Joch    130 Quadratklafter
  davon Allodialgrund    2 Joch 424 Quadratklafter
• Marz    16 Joch    947 Quadratklafter
• Walbersdorf    8 Joch    281 Quadratklafter
  davon Allodialgrund    500 Quadratklafter
• Mattersburg    75 Joch    1098 Quadratklafter
  davon Allodialgrund    15 Joch 48 Quadtratklafter
• Wiesen    10 Joch    902 Quadratklafter
• Pöttsching    15 Joch    819 Quadratklafter
  davon Allodialgrund    757 Quadratklafter
• Neudörfl    45 Joch    490 Quadratklafter
  davon Allodialgrund    5 Joch 873 Quadratklafter
• Zusammen    200 Joch    667 Quadratklafter
  davon Allodialgrund    24 Joch 202 Quadratklafter

Von diesen 200 Joch 667 Quadratklaftern waren die 10 Joch 902 Quadratklafter in Wiesen Rottgründe. Deren Besitzer wurden nicht mit Gründen aus der gemeinschaftlichen Hutweide entschädigt. Da das fürstliche Fiskalat die Auffassung vertrat, daß es sich bei diesen Gründen eigentlich um herrschaftliches Eigentum handle, beanspruchte es für diese Gründe von der Eisenbahngesellschaft eine Ablösungssumme von 450 fl W. W., wovon es die auf den Gründen haftenden Investitionen (Rodungskosten) den bisherigen Inhabern zu ersetzen hatte. Insgesamt waren daher 165 Joch 763 Quadratklafter abgetretenen Grundes den Eigentümern aus den gemeinschaftlichen, je zur Hälfte im Eigentum und in der Nutzung der Herrschaft und der Untertanengemeinden stehenden Hutweiden zu ersetzen. Für die Abtretung der Hutweideanteile wurden in den einzelnen Gemeinden pro Joch folgende Entschädigungssummen festgelegt: Für Neudörfl und Pöttsching 475 fl W. W., für Walbersdorf 500 fl W. W., für Mattersburg und Marz 450 fl W. W. und für Rohrbach 475 fl W. W. (Anm. 1fl W.W. [1 Florentiner Gulden Wiener Münze] = heutiger Wert ca. 1000€)

Für die Abtretung der Hutweide sollten die hutweideberechtigten Untertanen entsprechend ihrer urbarialen Eigenschaft (Sessionist verschiedener Größe bzw. Söllner) und entsprechend dem abgetretenen Grundausmaß nach den angeführten Jochsätzen entschädigt werden. Die Hälfte der Entschädigung für die Hutweideabtretung kam der fürstlichen Domäne als Grundherrn zu. Die Auszahlung der Entschädigungssummen wurde von der Eisenbahngesellschaft immer wieder verzögert, wogegen vor allem die am stärksten betroffene Gemeinde Mattersburg wiederholt, zunächst aber ohne Erfolg protestierte. Bereits nach der Eröffnung der Bahn kam es daher in diesem Zusammenhang zu einem unerfreulichen Nachspiel.

Anfang April des Jahres 1848 kam es in Mattersburg wegen der noch immer ausständigen Entschädigungszahlungen zu Unruhen der Bauern, die zwar in keinem unmittelbaren Zusammenhang mit den revolutionären Märzereignissen in Wien und Budapest, aber dennoch in deren Gefolge standen. Besonders erbittert waren jene Bauern, welchen als Entschädigung für ihre abgetretenen Gründe Ersatzgründe aus der abzutretenden Hutweide erhalten sollten. Die entsprechenden Arbeiten - Hutweideabsonderung und Zuteilung an die einzelnen zu entschädigenden Parteien - waren noch nicht durchgeführt worden, sodaß sie die Ersatzgründe noch nicht bewirtschaften konnten. Anderseits waren von ihnen von den an die Eisenbahngesellschaft abgetretenen Gründen die Urbarialleistungen und die Kontribution in den Jahren 1846 und 1847 weiterhin abgefordert worden. Unmut und Unruhe erfüllte daher die betroffenen Dörfer, und am 10. April rotteten sich unzufriedene Bauern in Mattersburg zusammen und rissen die Grenzsteine, die die Eisenbahngesellschaft hatte setzen lassen, aus dem Boden. Ultimativ forderten sie die Bezahlung der ausständigen Entschädigungszahlungen innerhalb von drei Tagen und die rasche Durchführung der Zuteilung der Ersatzgründe aus der Hutweide, widrigenfalls sie den Bahnverkehr blockieren wollten.

Die Komitatsbehörden schickten sofort 224 Soldaten der Ödenburger Garnison nach Mattersburg mit der Drohung, daß diese den unruhigen Bauern in Quartier gelegt würden. Aber das fruchtete wenig, denn inzwischen war die Zahl der unzufriedenen Bauern in der ganzen Gegend auf 3000 angewachsen. Da man es seitens der Behörden auf keinen - womöglich blutigen - Zusammenstoß ankommen lassen wollte, zog man zwei Tage später (am 12. April) weitere 500 Mann aus Wien heran, die im Bahnhofsgelände ihre Zelte aufschlugen und die Bahnlinie, insbesondere den Viadukt absicherten. Gleichzeitig wurde das Standrecht verhängt und "Aufwieglern und gegen die öffentliche Ordnung sich Auflehnende und gefährlichen Ruhestörern, wenn sie auf der That ertappt oder auf der fortwährenden Flucht gefangen würden", das Verfahren vor dem Standgericht in Aussicht gestellt. Aufgrund dieses entschlossenen Handelns gaben die Bauern bald klein bei, und ihre Versammlung löste sich rasch auf. Ob sich die Bahngesellschaft durch das Aufbegehren der Bauern dann tatsächlich zu einer rascheren Auszahlung der Entschädigung bewegen ließ und wann diese durchgeführt wurde, konnte in dem von mir durchgesehenen Quellenmaterial leider nicht ermittelt werden.

Seit dem Beginn der Bauarbeiten ergaben sich zwischen der fürstlichen Domäne und der Bahngesellschaft vor allem auf dem Gebiet der Materiallieferungen, der Überlassung von Grundstücken zur Ausbeutung bei der Stein- und Sandgewinnung, zur Ziegelerzeugung, Kalkherstellung und dgl. zahlreiche geschäftliche Kontakte und Verbindungen. Eine enge Kooperation mit der Domäne lag in diesem Bereich auf der Hand, da ein Transport der angeführten Materialien von weiter her deren Preis infolge der Transportkosten nicht unbeträchtlich erhöht hätte. So schlossen die Gesellschaft und die Domäne am 17. Oktober 1844 einen Rahmenkontrakt, in dem seitens der Domäne die Lieferung von bis zu maximal 4000 Stämmen Holz aus den Wäldern der Herrschaften Lackenbach, Kobersdorf und Lockenhaus zugesagt wurde. Dieses Holz wurde seitens der Gesellschaft als Rost- und Pilotholz verwendet. Im Rahmen dieses Kontraktes wurden von der Domäne im Zeitraum vom 7. Jänner bis 17. März 1845 aus dem Bereich der Herrschaft Lockenhaus in 4 Tranchen 504 Stämme im Wert von 2.634 fl 39 kr W. W. geliefert und im Zeitraum vom 13. Oktober 1845 bis 19. Juni 1846 aus dem Bereich der Herrschaften Lackenbach und Kobersdorf in 13 Tranchen 2791 Stämme im Wert von 13. 404 fl 38 2/4 kr W. W. Daneben wurden auch aus etwas weiter entfernten Herrschaften, so z. B. aus der Herrschaft Nempthy, größere Holzquanten von der Domäne an die Eisenbahngesellschaft geliefert. Aus den Revieren der letztgenannten Herrschaft wurde im Verlauf des Jahres 1845 Holz im Wert von 4.483 fl W. W. geliefert, das beim Oberbau der Bahn (Schwellen) Verwendung fand.

Mit der Intensivierung der Bauarbeiten ab Sommer 1845 wuchs der Bedarf der Gesellschaft an diversen Baumaterialien stark an, sodaß sich diese in mehreren Ansuchen um Errichtung und Verpachtung von Steinbrüchen an die Domänendirektion wandte. Die Domänendirektion kam dem Ersuchen der Gesellschaft weitgehend entgegen. So stimmte sie der Errichtung eines Steinbruches auf einer Fläche von einem Joch im Wiesener Wald im Waldteil Pflumau am 31. August 1845 zu. Die Gesellschaft löste dabei den auf dieser Fläche stehenden Wald im Wert von 232 fl W. W. ab, für die Nutzung des Steinbruches wurde eine Pauschalsumme von 250 fl W. W. vereinbart, wobei die aus dem Steinbruch gewonnenen Steine nur zum Bahnbau und bis zum Abschluß der Bahnbauarbeiten verwendet werden durften. Nach Abschluß der Bahnbauarbeiten mußte der Steinbruch auf Kosten der Gesellschaft wiederum zugeschüttet und planiert werden. Einen weiteren Steinbruch errichtete die Eisenbahngesellschaft mit Zustimmung der Gemeinde Marz und der Domänendirektion in dem im Marzer Gemeindewald sich befindlichen Höllenporriegel. Hier hatte die Gesellschaft der Forchtensteiner Rentkassa nur einen Anerkennungszins von 5 fl W. W. zu zahlen, während der eigentliche Nutzungszins an die Gemeinde Marz zu entrichten war. Die Eröffnung eines dritten Steinbruches wurde der Gesellschaft am 23.September 1845 gestattet und zwar im Bereich des zur Herrschaft Pöttsching gehörigen Waldteiles "Gespitzter Riegel", wo im sogenannten Nußgraben auf einer Fläche von etwa 1 Joch ein Steinbruch angelegt wurde. Hier hatte die Gesellschaft für den abgeholzten Baumbestand 196 fl W. W. und für die Steinentnahme einen Nutzungszins von 75 fl C. M. zu zahlen.

Auf untertänigen Gründen wurden Ende 1845 zwei weitere kleinere Steinbrüche errichtet und zwar in der Nähe von Wiesen in den sogenannten Bognerschen Schluchten auf den Gründen der beiden Zemendorfer Untertanen Johann Köller und Josef Ulram. Die Gesellschaft hatte nach diesen beiden Steinbrüchen der Forchtensteiner Rentkassa Anerkennungszinse in der Höhe von 20 fl bzw. 40 fl C.M. zu zahlen und den betroffenen Untertanen einen entsprechenden Nutzungszins.

1846 erhielt die Gesellschaft die Erlaubnis, auf dem im Bereich des Schattendorfer Hotters liegenden Kukkucksberg eine Schottergrube errichten zu dürfen, aus der gegen Entrichtung eines Zinses von 10 fl C.M. ein Quantum von bis zu 800 Kubikklaftern Schotter entnommen werden durfte. Auch hier mußte die Grube nach Beendigung der Entnahmen wieder zugeschüttet und planiert werden.

Die Eisenbahngesellschaft errichtete mit Zustimmung der Domänendirektion auch 3 Ziegelöfen, die sich in der Nähe des Pöttschinger Sauerbrunnens, bei Mattersburg und im Großen Aglistergraben (unter dem Dorfe Rohrbach), befanden. Für den Betrieb dieser Ziegelöfen waren jährlich mehrere tausend Klafter weiches Brennholz (Föhren, Birken, Linden, Espen u. a.) notwendig, die ebenfalls größtenteils von der Esterházyschen Domäne bezogen wurden. Nach den Ziegelöfen mußte die Gesellschaft für jede Röhre eines Luftbrandes 1 fl C. M. zahlen.

Den notwendigen Kalk ließ die Gesellschaft nicht in Eigenregie herstellen, sondern kaufte diesen von einem selbständigen Kalkbrenner, der seinerseits mit der Domäne einen Kontrakt abgeschlossen hatte, in welchem ihm letztere gegen Entrichtung eines Zinses die Anlage und die Betriebsmittel zur Kalkproduktion zur Verfügung stellte.

Eine Einnahmequelle hatte die fürstliche Domäne aus der Verpachtung der sogenannten Traiterien im Bereich der beiden Herrschaften Pöttsching und Forchtenstein. Es handelte sich dabei um das Recht, den Beschäftigten beim Eisenbahnbau Speisen und Getränke (warm und kalt) zu verkaufen. Die Herrschaften übten dieses Recht nicht selbst aus, sondern ließen es im Wege der öffentlichen Lizitation versteigern. So war beispielsweise im zweiten Halbjahr 1845 Anton Kalikstl Pächter der Pöttschinger Traiterie und für das Jahr 1846 ersteigerte sie dann der Pöttschinger Gemeindewirt Josef Stadlmann um 300 fl C. M. Er mußte auf eigene Kosten eine Hütte errichten, in der er die Speisen und Getränke ausgab und die er in der Nähe der jeweiligen Hauptbaustelle aufstellen mußte. Sein Nachfolger als Pächter der Pöttschinger Traiterie wurde der Jude Marx Koppel. Da Ende 1846 bereits abzusehen war, daß die Bauarbeiten im Jahre 1847 beendet sein würden, wurde mit Koppel ein Kontrakt abgeschlossen, nach welchem ihm die Traiterie bis zur Eröffnung der Bahnlinie um monatlich 6 fl C. M. überlassen wurde. Die Traiterie in der Herrschaft Forchtenstein wurde am Beginn der Arbeiten 1845 für das zweite Halbjahr 1845 um 353 fl C.M. verpachtet, wobei hier der Mattersburger Brauhauspächter Samuel Fleck den Zuschlag erhielt. Fleck scheint bis zum Ende der Bauarbeiten Pächter der Traiterie geblieben zu sein, zuletzt hatte er diese seit Beginn des Jahres 1847 um monatlich 9 fl C. M. in Pacht.

Abgesehen von den kostenlosen Grundabtretungen für den Eisenbahnbau erlitt die fürstliche Domäne durch die Bauarbeiten selbst und als Folge der Errichtung der Bahnlinie zahlreiche Schäden und Beeinträchtigungen. Nachteilig und erschwerend für die weitere Wirtschaftsführung der betroffenen Herrschaften Forchtenstein und Pöttsching erwiesen sich vor allem die durch die Bahnlinie erfolgte Durchschneidung der herrschaftlichen Breiten. Im Bereich der Herrschaft Forchtenstein waren davon folgende Breiten betroffen: Hochgerichtsbreite, Baumgartbreite, Große Satzbreite, Baumgartwiese, Judenfriedhofsbreite, Walbersdorfer Rinselbreite, Pfaffenacker und Rohrbacher Kreuzbreite. Insgesamt gingen von diesen Breiten durch den Eisenbahnbau etwa 17 Joch a 1600 Quadratklafter verloren.22 Infolge der Bauarbeiten ergaben sich unvermeidlich Flurschäden, die von der Gesellschaft der Domäne zwar grundsätzlich vergütet wurden, doch entstanden über das Ausmaß dieser Schäden und die Höhe der Entschädigung immer wieder Kontroversen zwischen der Gesellschaft und der Domäne. Für das Jahr 1845 bezifferte beispielsweise der Forchtensteiner Verwalter Anton Wanka die Höhe des Flurschadens in der Herrschaft Forchtenstein mit 1468 fl 38 kr W. W.23 Für das Jahr 1846 wurde der Flurschaden im Bereich dieser Herrschaft von Wanka mit 1072 fl 39 kr W. W. geschätzt, nach Intervention der Eisenbahngesellschaft, welcher dieser Betrag zu hoch schien und die den Schaden auf 904 fl 29 kr taxiert hatte, einigte man sich schließlich einvernehmlich auf 988 fl 29 ½ kr W. W.

Kurz muß allgemein auf das Verhältnis der Domäne und ihrer Repräsentanten zur Eisenbahngesellschaft und dem beim Bahnbau beschäftigten Personal eingegangen werden. Wenn auch der Fürst bzw. die Domänendirektion den vom Bahnbau direkt betroffenen fürstlichen Bediensteten wiederholt die Weisung erteilten, der Gesellschaft bei den einzelnen Baumaßnahmen und -abschnitten nach Möglichkeit entgegenzukommen, so geriet die Domäne manchmal in Verfolgung der Wahrung ihrer Rechte und ihres Besitzstandes zwangsweise in Konflikt mit dem beim Bahnbau beschäftigten Personal. Einige Beispiele sollen dies demonstrieren: Anfang August 1845 hatte das fürstliche Oberforstamt bei der Domänendirektion die Anzeige erstattet, daß der beim Bahnbau angestellte Ingenieur Franz Samek ohne vorläufige Bewilligung der Herrschaft im Wiesener Waldteil Hochwald drei kleinere Gruben von 3 - 4 Klafter Länge und 5 Schuh Breite

eröffnen ließ und daraus Steine entnahm, welche er durch den dortigen Nadeljungwald walzen ließ, wodurch ein namhafter Schaden entstand. Derselbe Ingenieur ließ ebenfalls ohne vorläufige Bewilligung der Herrschaft im Sigleßer Waldteil Schelling an mehreren Stellen Probegrabungen durchführen, um geeignete Bausteine für den Unterbau der Bahn ausfindig zu machen, wodurch der Herrschaft an diesen Plätzen Flurschäden zugefügt wurden. Um in Hinkunft derartige eigenmächtige Grabungen zu verhindern, wurden die Verwaltungsämter in Forchtenstein und Pöttsching angehalten, "ihr Augenmerk auf diese Unternehmungen der Eisenbahningenieure gerichtet zu halten und allen durch sie in dieser Beziehung sich erlaubten Anmaßungen durch deren alsogleiche Einstellung und Abschaffung der etwa zu deren Ausführung angestellten Arbeitsleuten wirksam zu begegnen". Unter einem wurden die Verwaltungsämter angewiesen, die bereits verursachten Schäden schätzen zu lassen und das Schätzergebnis dem Fiskalamte zu übersenden, welches Schadenersatz von der Gesellschaft fordern und eine Weisung der Gesellschaft an ihre Ingenieure erwirken sollte, daß sich diese von jeder eigenmächtigen Grabung, Prospektion nach Steinen oder anderen Beschädigungen enthalten sollten.

In einem diese Angelegenheit abschließenden Schreiben der Domänendirektion an die Direktion der Eisenbahngesellschaft in Ödenburg vom 31. August 1845 teilte erstere der Gesellschaft mit, daß versuchsweise Grabungen durch die Eisenbahningenieure auf fürstlichem Terrain nur nach vorherigem Ansuchen beim zuständigen Verwaltungsamt und in Anwesenheit eines herrschaftlichen Bediensteten statthaft seien.

Am 24. September 1846 beschwerte sich der Forchtensteiner Verwalter Wanka bei der Domänendirektion gegen die Eisenbahningenieure und warf ihnen vor, bei der Planung der Bahnanlagen verschwenderisch auf Kosten des fürstlichen Grundes vorzugehen.

"Die Herren Eisenbahningenieure", so schreibt er wörtlich, "geben alles unumgänglich nothwendig an, lassen sich nicht abwehren, vorgebend, Seine Hochfürstliche Durchlaucht haben die herrschaftlichen Grundstücke zur Bahntrace, wobei alle zur Eisenbahn erforderlichen Grundflächen nicht ausgenommen sind, der Gesellschaft unentgeltlich abzutreten geruht. Und sollte sich die Sache anders verhalten, so habe sich die Gesellschaft zu verantworten und die Pflicht der Ingenieure sei nur, den ihnen zur Ausführung vorgelegten Plan mit aller Genauigkeit zu verfolgen".

Trotz solcher ab und zu auftretender Spannungen zwischen der Domäne und der Eisenbahngesellschaft sowie der in ihrem Auftrag agierenden Ingenieure und anderer Beschäftigter konnte der Bahnbau bis August 1847 ohne größere Konflikte beendet werden. Wenn bei den Freudenschüssen, die aus den Kanonen in der Burg Forchtenstein bei der Eröffnung der Linie am 20. August 1847 abgefeuert wurden, auch Freude darüber mitgeschwungen sein wird, daß die für die Domäne in mancher Beziehung nicht leichte Zeit des Eisenbahnbaus nun vorbei war, so wird doch die ehrliche, aufrichtige Freude der Domäne über den glücklichen Abschluß der Bauarbeiten im Vordergrund gestanden sein.

Eine abschließende Bilanz, welche sich aus dem Bau der Bahnlinie von Ödenburg nach Wiener Neustadt für die fürstliche Domäne ergab, nachzuziehen, fällt schwer. Zweifellos hat Fürst Paul Esterházy durch die kostenlose Abtretung der fürstlichen Allodial-Gründe und durch sein vielfältiges Entgegenkommen beim Bau der Linie ein bedeutendes Opfer erbracht und sich dadurch für die Realisierung dieser für das Komitat Ödenburg wichtigen Verkehrsverbindung große Verdienste erworben. Dieses Opfer durfte aber aufgrund der Stellung der Familie Esterházy im Komitat und infolge ihrer Position im gesellschaftlichen Leben des Königreichs Ungarn von ihm erwartet werden. Wenn auch aufgrund des Eisenbahnbaus von der Domäne in den betroffenen Herrschaften Forchtenstein und Pöttsching einzelne Nachteile in Kauf genommen werden mußten (teilweise Zerschneidung und Zerstückelung der herrschaftlichen Gründe, Umstrukturierung einzelner Wirtschaftssparten (so mußte z. B. die Schafzucht in der Herrschaft Forchtenstein stark eingeschränkt werden), so überwogen die positiven Aspekte für die Domäne bei weitem. Durch die verkehrsmäßige Erschließung konnte der Absatz der landwirtschaftlichen Produkte aus den besagten Herrschaften erleichtert und verbessert werden und trotz der Transportkosten infolge bedeutend höherer Absatzpreise der Gewinn erhöht werden. Am Personenverkehr der Linie partizipierte auch die fürstliche Domäne in den folgenden Jahrzehnten durch den sich rasch entwickelnden Ausflugsverkehr (Burg Forchtenstein) und den Ausbau von Sauerbrunn als Sommerfrische und als Bade- und Kurort in mancherlei Hinsicht.