Aus der Geschichte

Die geschichtliche Entwicklung der heutigen Strecke Absdorf-Hippersdorf - St. Valentin erfolgte getrennt in vier Abschnitten. Erst aus dem Zusammenschluß dieser Teilstücke entstand die beschriebene Bahn.

Mauthausen - Grein

Der weitere Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes brachte keine Projekte im Bereich des nördlichen Donauufers mit sich. Erst als 1877 die technischen Vorschreibungen für den Bau von Eisenbahnen den einfachen und kostengünstigen Bau von Sekundärbahnen erlaubten, kam es auch im Bereich zwischen Krems und Mauthausen zu einer Reihe von Bauvorhaben. Anzuführen wären folgende Lokalbahnprojekte:

• 1885: Sigmundsherberg - Mauthausen
• 1890: Mauthausen - Zwettl - Schwarzenau
• 1897: Abzweigung von der vorherigen Strecke nach Grein
• 1893: Krems - Persenbeug
• 1895: Mauthausen - Persenbeug mit einer Zahnradbahn nach Maria Taferl
• 1895 sowie 1898: Krems - Grein.

Das Projekt einer normalspurigen Lokalbahn Mauthausen - Schwertberg - Perg Baumgartenberg - Saxen - Grein an der Donau erhielt am 17. 11. 1887 die Vorkonzession. Am 28. 7. 1888 wurde dazu die Trassenrevision durchgeführt. Doch erst am 8. 10. 1896 fanden die politische Begehung und die Enteignungsverhandlung statt. Doch dann ging es rasch weiter. Am 3. 4. 1897 wurde die Konzession für die Lokalbahn erteilt und anschließend für die Realisierung der Bahn die »Localbahn Mauthausen - Grein« gegründet. Der Betrieb wurde aufgrund des Betriebsvertrages vom 18. 10. 1898 auf Konzessionsdauer vom Staat auf Rechnung der Eigentümer geführt. Bereits im Juli des selben Jahres begann der Bau der Bahn. Am 3. 7. 1898 wurde die neue, 30,89 km lange Lokalbahn eröffnet, und am 4. 7. 1898 wurde der planmäßige Betrieb aufgenommen.

Weitere Entwicklung

Wie viele Bahngesellschaften machten auch KEB und KFJB von der Staatsgarantie reichlich Gebrauch, so daß der Staat die Übernahme des Betriebes und des Eigentums der beiden Bahnen beabsichtigte. Bei der Strecke Gaisbach-Wartberg - Mauthausen - St. Valentin, die der KEB gehörte, wurde ab 1. 1. 1884 der Betrieb und ab 24. 6. 1884 das Eigentum an der Gesellschaft durch den Staat übernommen. Die Strecke Absdorf-Hippersdorf Krems, die der KFJB gehörte, wurde vom Staat per 1. 5. 1884 übernommen. Aufgrund dieser Maßnahmen wurde zum Zeitpunkt der Eröffnung der beiden Lokalbahnstrecken jeweils die gesamte in diesem Band beschriebene Strecke durch den Staat betrieben.

Zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme waren die Streckenabschnitte dem damaligen Stand der Technik entsprechend ausgerüstet. Die beiden Hauptstrecken besaßen durchgehenden Bahnwärterdienst sowie Schrankenanlagen bei allen Wegübergängen. Die Bahnhöfe hatten ortsbediente Weichen und Distanzsignale. Gefahren wurde, so wie allgemein üblich, im Zeitabstand.

Die Strecke bis Grein, die als Nebenbahn gebaut wurde, bekam keine Schrankenanlagen, und auch hier wurden die Bahnhöfe nur mit ortsbedienten Weichen versehen. Ortsfeste Signale wurden keine gebaut. 1899 erhielten einige,1913 die restlichen Bahnhöfe der Hauptstrecken Sicherungsanlagen mit fernbedienten Weichen und Hauptsignalen. Am 1. 5. 1899 wurde auf der gesamten Strecke das Fahren im Raumabstand eingeführt. Hierzu mußten insgesamt sechs Zugmeldeposten errichtet werden, und zwar in Fels, Gedersdorf und Rohrendorf sowie zwei zwischen Gaisbach-Wartberg und Mauthausen und einer zwischen Mauthausen und St. Valentin. Aufgrund der großen Bedeutung der Strecke wurde 1903 zwischen Gaisbach-Wartberg und St. Valentin eine Streckenblockung errichtet.

Der 1909 fertiggestellte Abschnitt Krems - Grein erhielt nur eine lokalbahnmäßige Ausrüstung ohne Schrankenanlagen und ohne ortsfeste Signale wie die Strecke Grein - Mauthausen.

In dieser Form entsprach die Strecke, trotz Verschiedenartigkeit des Betriebes, viele Jahre allen Anforderungen. 1911 wurde der Bahnhof Krems umgebaut und erweitert. Am 7.11. 1911 wurden als Abschluß der Arbeiten drei neue Stellwerke in Betrieb genommen. Während des Ersten Weltkrieges kam es zur Neuorganisation des Bahnaufsichtsdienstes. Die ortsfesten Bahnwärter wurden aufgegeben und durch Streckenbegeher ersetzt. Die nächste große Rationalisierungsmaßnahme betraf die Schrankenanlagen 1922 wurden die gesetzlichen Grundlagen geschaffen, die auch auf Hauptbahnen mit ihren höheren Fahrgeschwindigkeiten den Bau von Kreuzungen mit Straßen ohne technischen Kreuzungsschutz erlaubten. Zwischen 1922 und 1926 wurden, bis auf wenige in Bahnhofsnähe liegende Schrankenanlagen, alle Schranken aufgelassen und die zugehörigen Posten eingespart. Als weitere Rationalisierung ist ab 1924 der Einsatz von Verbrennungstriebwagen der verschiedensten Bauarten zu erwähnen. Als nächstes kam es am 1. 1. 1930 zur Verstaatlichung der »Lokalbahn Mauthausen - Grein«, wodurch nun die gesamte Strecke in den Staatsbesitz gelangte. 1934 und 1935 wurde der Bahnhof Mauthausen erweitert und mit neuen Stellwerken versehen. Mittlerweile wurde der Zustand der Donaubrücke immer schlechter, so daß sie ab 6. 3. 1937 für alle Fahrzeuge mit Ausnahme der Triebwagen VT 60, VT 61 und VT 63 gesperrt werden mußte.

Während des Zweiten Weltkrieges kam es zu Bahnhofsausbauten im Bereich von Krems. In Krems selbst wurde ein neuer Vorbahnhof für die Industrieanlagen errichtet. 1939 entstand in der Haltestelle Königsbrunn-Unterstockstall ein neuer Blockposten. Schließlich wurden auch die Tragwerke der Donaubrücke Mauthausen erneuert, so daß die fertige Brücke am 6. 12. 1940 eröffnet werden konnte. Der Bau der Reichsautobahn bei St. Valentin bedingte den Neubau der Bahnstrecke zwischen St. Pantaleon und St. Valentin, die Inbetriebnahme der neuen Strecke erfolgte am 5. 6. 1942. Am 12. 1. 1943 wurde bei St. Valentin eine neue Schleife in Betrieb genommen, die das Führen von Zügen aus Richtung Mauthausen nach Linz ohne Stürzen in St. Valentin erlaubte. Doch gegen Ende des Zweiten Weltkrieges kam es auch auf dieser Strecke zu Schäden. Die größten Zerstörungen gab es in Krems. Bedingt durch den Kraftwerksbau erhielt der Bahnhof Persenbeug ein einfaches Stellwerk und Einfahrsignale.

Nach dem Krieg begannen mit dem Wiederaufbau der zerstörten Bahnanlagen auch viele Erneuerungen, die der Krieg verhindert hatte. Gleich nach Kriegsende wurde der Betrieb auf der Schleife in St. Valentin eingestellt, die Strecke wurde 1956 abgetragen. Nicht mehr aktiviert wurde auch die Streckenblockung zwischen Gaisbach-Wartberg und St. Valentin.

Durch Verkehrsumlagerungen verlor die Bahn zwischen Gaisbach-Wartberg und Mauthausen immer mehr an Bedeutung. Als schließlich eine Brücke aufwendig erneuert hätte werden müssen, beschloß man die Auflassung des Betriebes auf dieser Strecke per 5. April 1956. 1962 wurden die Anlagen abgetragen.

Langsam begann aber nun der Ausbau der Strecke Krems - St. Valentin. 1960 wurde zwischen St. Valentin und Mauthausen wieder ein Streckenblock errichtet. Die Bahnhöfe Perg und Schwertberg erhielten im Jahre 1962 Einfahrsignale und 1964 einfache mechanische Mittelstellwerke. Unter der Leitung des Autors dieses Artikels erhielten 1970 Grein und 1971 Spitz an der Donau Einfahrsignale sowie 1970 der Bahnhof Perg fernbediente Weichen. Die großen Investitionen, die die Österreichischen Bundesbahnen auf den Magistralen ihres Netzes durchführen müssen, ließen auf der hier beschriebenen Strecke nur mäßige Baumaßnahmen zu. Erst Ende 1973 konnte, wieder unter Leitung durch den Autor dieses Artikels, in Hadersdorf am Kamp ein neues Mittelstellwerk mit Lichtsignalen und elektrisch fernbedienten Weichen gebaut werden. Seit Anfang 1974 wird von dieser Anlage aus der Nachbarbahnhof Etsdorf-Straß mitbedient. Es ist dies die erste derartige Doppelanlage, die in Österreich gebaut wurde.

Wegen der Errichtung eines Tanklagers bei St. Valentin und einer zu diesem führenden Anschlußbahn wurde die Strecke von St. Valentin aus bis zur Abzweigung in das Tanklager elektrifiziert. Die Inbetriebnahme erfolgte am 14. Oktober 1976.

Noch weitere Jahre mußten ins Land ziehen, bis es zu einem weiteren Schritt beim Ausbau der Strecke kam. Die Elektrifizierung bis Krems wurde beschlossen, und im Zuge dieser Arbeit wurde auch der technische Ausrüstungsstand zeitgemäß gestaltet. Dazu erhielt die gesamte Strecke Lichtsignale und Streckenblockung. Viele Kreuzungen mit Straßen ohne technischen Kreuzungsschutz wurden aufgelassen, die übrigen erhielten zuggesteuerte Sicherungsanlagen. In Kirchberg am Wagram wurde als Pilotprojekt, abermals unter Leitung des Autors dieses Artikels, erstmals ein Mittelstellwerk VGS-80 gebaut. Am 22. 9. 1982 fuhr zum ersten Male ein elektrisches Triebfahrzeug zwischen Absdorf-Hippersdorf und Krems an der Donau. Mit der Eröffnung des elektrischen Betriebs am 24. 9. 1982 und der Betriebsaufnahme am 26. 9. 1982 sind alle diese Baumaßnahmen abgeschlossen, und die Strecke präsentiert sich seither als moderne eingleisige Hauptstrecke.

An der übrigen Strecke hat sich nichts geändert. Die Betriebsführung war durch viele besetzte Bahnhöfe aufwendig, und es war fast abzusehen, daß Gespräche über eine Auflassung drohten. Es dauerte daher nicht mehr lange, bis man seitens der Österreichischen Bundesbahnen Überlegungen für eine moderne und personalsparende Betriebsführung für Nebenbahnen anstellte. Vorbilder hiefür gab es schon bei der Zillertalbahn und bei der Salzburger Lokalbahn. Am 1. 6. 1983 wurde im Streckenabschnitt Krems an der Donau - Grein-Bad Kreuzen der Zugleitbetrieb aufgenommen. Nun können alle Zugfahrten auf dieser Strecke vom Zugleitbahnhof Spitz an der Donau aus angeordnet und überwacht werden. Zur raschen und rationellen Abwicklung von Zugkreuzungen wurden erstmals seit 1945 im Streckennetz den ÖBB wieder Rückfallweichen installiert. Dieses Betriebsverfahren hat sich so gut bewährt, daß es heute bereits bei den meisten Nebenstrecken angewendet wird. Seit 27. 9. 1987 gibt es auch zwischen Grein-Bad Kreuzen und Perg den Zugleitbetrieb, hier ist Grein-Bad Kreuzen der Zugleitbahnhof.

Aufgrund aller dieser Maßnahmen ist die beschriebene Strecke heute in keinem Abschnitt gefährdet und wird hoffentlich noch viele Jahre allen an sie gestellten Anforderungen entsprechen.

Im Bereich von Mauthausen bis Grein der noch zum Nahbereich von Linz gezählt weiden kann, gibt es auch heute noch immer wieder Projekte für den schnellbahnmäßigen Ausbau der Strecke sowie für den Bau von neuen Verbindungsstrecken. Erwähnt sollen nur die Verbindung zwischen St. Georgen an der Gusen und Mauthausen sowie der Wiederaufbau der Strecke Gaisbach-Wartberg - Mauthausen werden. Diese Projekte sind jedoch noch weit von einer Realisierung entfernt.

Von Peter Wegenstein, Textauszug aus der Buchserie "Bahn im Bild" Nr. 85 "Die Bahn durch die Wachau" mit freundlicher Genehmigung des Verlages Peter Pospischil, Wien.