Die Strecke

35.207 mit Personenzug 4610 in der Scheitelstation Maria Rain. (Foto: 13. Juli 1956, Alfred Luft)
1141.03 und 86.849 mit Zug 4721 in Villach Westbahnhof. Ebenso wie in Klagenfurt Hbf. waren auch in Villach Westbahnhof im Zusammenhang mit der Erbauung der Karawankenbahn ein neues Aufnahmsgebäude errichtet und die Gleisanlagen erweitert worden. (Foto: 4. Juli 1956, Alfred Luft)
57.214 mit dem Sammelgüterzug zwischen Weizelsdorf und St. Johann im Rosental. (Foto: 18. Juli 1956, Alfred Luft)
35.203 mit Personenzug 4610 am Feistritzviadukt. Vor der Umstellung auf Triebwagen wurde den Personenzügen häufig Fracht beigegeben, was in der Bergrichtung mitunter zu Verspätungen führte. (Foto: 18. Juli 1956, Alfred Luft)
57.287 mit dem Personenzug 4614 am Viadukt über den großen Suchagraben. (Foto: 15. Juli 1956, Alfred Luft)
35.201 mit Personenzug 4611 am Rosenbachviadukt. (Foto: 31. Juli 1961, Friedrich Haftel)

Vom Klagenfurter Hauptbahnhof (km 0,0, 441 m) in westlicher Richtung ausgehend wendet sich die Trasse gleich am Bahnhofsende gegen Süden und erreicht als erste Station den Bahnhof Viktring (km 2,0, 440 m). Hier war ursprünglich die Errichtung einer großen Eisenbahnwerkstätte geplant, woran die von privater Hand in Erwartung zahlreicher Eisenbahner etwas voreilig erbauten "Mössingerhäuser" westlich des Bahngeländes erinnern. Die Klagenfurter Stadtväter, die den Zuzug sozialdemokratisch gesinnter Arbeiter befürchteten, stellten sich jedoch gegen das Projekt und die Werkstätten wurden daraufhin in Knittelfeld und Aßling angesiedelt. Größere Bedeutung erlangte der Bahnhof Viktring erst nach dem zweiten Weltkrieg, als in der Nähe ein Industriegebiet entstand, das von hier aus mit Anschlußgleisen versorgt wird. Weiterhin die südliche Richtung einhaltend übersetzt die Strecke die Glanfurt, den Abfluß des Wörthersees.

Nun stellt sich der Bahn die Sattnitz, der Höhenzug zwischen dem Klagenfurter Becken und dem in diesem Abschnitt Rosental genannten Drautal, in den Weg. Da dieses Hindernis weder zu umgehen noch mit vertretbarem Aufwand zu untertunneln war, mußte die Höhe genommen werden. Mit Steigungen bis 21 ‰ geht es, vorbei an der 1967 aufgelassenen Haltestelle Köttmannsdorf (km 5,0) zur Scheitelstation Maria Rain (km 7,0, 521 m). Die beiden Endstellwerke - die zur Standardausstattung aller Stationen gehörten - sowie das dritte Nebengleis wurden 1947 abgetragen. Die Strecke wendet sich nun gegen Westen und senkt sich mit maximal 26,8 (durchschnittlich 25,7) ‰ Gefälle entlang der steilen "Hollenburger Lehne" ins Drautal hinab, was sich als Gegensteigung in der Talrichtung Rosenbach-Klagenfurt betrieblich sehr ungünstig auswirkt. Hier befindet sich das erste größere Bauwerk, der 80 m lange und 28 m hohe Hollenburger Viadukt.

Auf der Talfahrt entfaltet sich ein prachtvoller Blick über das Rosental und auf die dahinter aufragende Karawankenkette. Auf einer (vor dem Umbau) 224 m langen Brücke mit zwei Hauptöffnungen zu 61,6 m übersetzen wir die Drau. Anläßlich der Errichtung des Draukraftwerkes Ferlach wäre die Brücke im Stausee versunken und es bestand damals ernstlich die Gefahr einer Einstellung, schließlich siegte aber die Vernunft und während einer Streckensperre zwischen 6. Mai und 15. Juli 1974 wurde die Brücke um rund 4 m gehoben. Sie liegt nunmehr lediglich 80 cm über dem Stauziel. Rückblickend ergibt sich nun ein schöner Blick auf die Hallenburg und bald darauf erreichen wir die Station Weizelsdorf (km 12,0, 433 m), eine Anlage, die noch den Glanz vergangener Tage ahnen läßt. Hier stehen noch die beiden Endstellwerke und ein funktionsfähiger Wasserkran, der für den "Rosentaler Dampfzug" auch benötigt wird. Das kleine Heizhaus dagegen dient schon lange dem Kraftwagendienst der ÖBB als Autobusgarage.

In Weizelsdorf zweigt die kurze Stichbahn nach Ferlach ab. Der Personenverkehr auf ihr wurde 1951 eingestellt, seit 1976 besteht aber dank des Rosentaler Dampfzuges wieder die Möglichkeit, auf der Schiene nach Ferlach zu reisen. Über die einzige Zwischenstation, die Halte- und Ladestelle Unterbergen (km 3,5, 466 m) führt die Trasse leicht steigend nach Ferlach (km 5,7, 475 m). Einzig erwähnenswerter Kunstbau ist die 45 m lange Brücke über den Grießbach kurz vor Ferlach. Vom Bahnhof führt eine Anschlußbahn ins Werksgelände der Kärntnerischen Eisen- und Stahlwerke-AG (KESTAG). Hier gibt es übrigens noch eine schmalspurige elektrische Werksbahn. Dank der KESTAG hat Ferlach das größte Frachtaufkommen aller Stationen im Rosental, dem nicht nur der Weiterbestand der Flügelstrecke sondern vielleicht auch der gesamten Rosentalbahn zu verdanken ist.

Die Hauptlinie verläuft ab Weizelsdorf zunächst ein Stück am ebenen Talgrund. Ab der Haltestelle St. Johann im Rosental (km 14,6) beginnt die Trasse am Fuße der Karawanken mit wechselnden Steigungen bis 19 ‰ gegen Rosenbach emporzuführen. Kurz nach St. Johann führt die Linie im Einschnitt durch den Schotterkegel des Floischachbaches, wobei dieser mittels eines Aquäduktes über die Bahn hinweggeführt wird. Nächster Bahnhof ist Feistritz im Rosental (km 17,3, 481 m). Die Endstellwerke sind 1960 abgetragen worden. Die unbenützten Gleisanlagen nördlich des Bahnhofes wurden in den Fünfzigerjahren als Umschlagplatz für den Bau des Draukraftwerkes Feistritz-Ludmannsdorf errichtet. Fast unmittelbar nach der Station übersetzt die Bahn auf dem Feistritzviadukt (193 m lang, 25 m hoch, 2 Hauptöffnungen zu 46,6 m) das aus dem Hochstuhlgebiet kommende Bärental. Es folgt in km 19,3 die erst 1941 eröffnete Haltestelle Suetschach, danach überqueren wir die Viadukte über den Kleinen und den Großen Suchagraben (64 bzw. 93 m lang) und erreichen knapp nach letzterem die 1968 zur Haltestelle degradierte Station Maria Elend im Rosental (km 24,0, 525 m). Auf einem völlig im Wald versteckten 43 m langen Viadukt geht es über den Radischgraben und bald darauf tritt die Bahn in das Tal des Rosenbaches. Über einen hohen Damm und den daran anschließenden Rosenbachviadukt setzt die Bahn von der rechten auf die linke Talseite über. Mit einer Länge von 239 m, 51 m Höhe und 3 Hauptöffnungen zu je 54 m ist er nicht nur der größte der Karawankenbahn, sondern muß auch zu den eindruckvollsten Brückenbauwerken Österreichs gerechnet werden. Da die Fortsetzung der Trasse auf dem steilen und zerrissenen Rutschgelände der linken Talseite untunlich war, durchbricht sie unmittelbar nach dem Viadukt mittels des 111 m langen Lessachtunnels eine Bergkuppe, gelangt damit in das unproblematische Gelände eines nur mäßig in die Terrasse eingetieften Paralleltales und erreicht über einen kleinen Sattel nach wenigen hundert Metern die Station Rosenbach (km 29,7, 601 m), wo sie sich mit dem Villacher Flügel vereinigt.

Im Gegensatz zur Rosentalstrecke waren auf letzterem die topographischen Voraussetzungen weit günstiger. Diese Linie zweigt in Warmbad Villach (4,0 km von Villach Hbf., 497 m) von der Tarviser Strecke ab, läuft aber fast bis zur Gailbrücke noch parallel zu dieser. Die Gailbrücke ist übrigens auch das einzige erwähnenswerte Bauwerk der Strecke. Von da steigt die Bahn, vorbei am Faakersee mit maximal 14,5 ‰ bis gegen Ledenitzen (km 17,5, 604 m), um dann leicht fallend, steigend und nochmals fallend nach Rosenbach (km 24,1) zu führen. Der Bahnhof Rosenbach liegt übrigens auf einer Anschüttung von Ausbruchmaterial aus dem Karawanken-Tunnel.

Vereint führen nun beide Strecken mit einer Steigung von 21 ‰ noch etwa 1,5 Kilometer nach Süden in das sich verengende Rosenbachtal, das nun auch den Namen Bärengraben annimmt. Dort, wo der rascher ansteigende Talgrund die Höhe der Trasse erreicht und zugleich der von Westen aus dem Gebiet des Mittagskogels kommende Gradschitzabach einmündet, wird dieser übersetzt und unmittelbar nach der Brücke tritt die Bahn in den 7976 m langen Karawankentunnel ein. Die Kulminationshöhe im Tunnel beträgt 638 m. Nächst der Ortschaft Hrusica (Birnbaum) kommt die Bahn im Tal der Wurzener Save wieder ans Tageslicht. Sie wendet sich nun gegen Osten und erreicht mit 19 ‰ fallend nach rund drei Kilometern den jugoslawischen Grenzbahnhof Jesenice (Aßling), (km 42,6 von Klagenfurt, bzw. 37,0 von Villach, 573 m). Den Betrieb durch den Tunnel besorgen ausschließlich die ÖBB.

Abschließend noch ein paar Worte zur Kilometrierung: Die Angaben im Text sind dem Reichsbahn-Kursbuch entnommen, worin die wahren Längen auf Zehntelkilometer genau angegeben sind, während die österreichischen Fahrpläne zumeist nach oben abweichende Tarifkilometer aufweisen. Wer jedoch nach den Kilometersteinen an der Strecke sieht, wird zunächst etwas ratlos sein. Die Zählung beginnt nämlich nicht in Klagenfurt Hbf. sondern - was zur Zeit der Erbauung durchaus logisch war - mitten im heutigen Verschiebebahnhof Glandorf, wo bis 1912 der Klagenfurter Flügel der Rudolfsbahn abzweigte, und läuft von dort bis Aßling durch. Um die Entfernung ab Klagenfurt Hbf zu erhalten sind jeweils genau 17,961 km abzuziehen.