Die Pressburgerbahn

Nachdem 1898 das Projekt aufgetaucht war, den Orten am rechten Donauufer unterhalb von Wien mittels einer elektrischen Bahn eine direkte Verbindung mit der Reichshauptstadt zu geben und zugleich eine weitere Verbindung Wien - Preßburg herzustellen, verging noch über ein Jahrzehnt bis zur Realisierung. Mit großem finanziellen Engagement des Landes Niederösterreich wurde die "AG Elektrische Lokalbahn Wien - Landesgrenze bei Hainburg" gegründet (die dann auf den Fahrzeugen angebrachte Abkürzung lautete jedoch einfacher "LWP" = Lokalbahn Wien - Preßburg). Für das kurze Stück auf damals ungarischem Boden konstituierte sich eine separate Gesellschaft die POHÉV (ungarische Abkürzung für "Elektrische Lokalbahn Preßburg - Landesgrenze"). Betriebsführer waren die landeseigenen Niederösterreichischen Landesbahnen (NÖLB). Aus dem Konzept eines straßenbahnmäßigen Betriebes innerhalb der beiden Städte mit dazwischenliegender Vollbahnstrecke, das rückblickend als nicht sehr glücklich bezeichnet werden muß, resultierte eine Reihe von Besonderheiten, die man sonst nirgends fand und die der "Preßburger" ihr unverwechselbares Gepräge verliehen. 1911 begann der Bau, die Betriebsaufnahme erfolgte am 5. 2. 1914.

Die Strecke war etwa 69 km lang, davon entfielen auf die Wiener Stadtstrecke gut 12 km, auf die Strecke in Preßburg 7 km, der dazwischenliegende Überlandabschnitt Groß Schwechat - Köpceny maß rund 50 km, von dem allerdings die jeweils über 8 km langen Abschnitte Groß Schwechat - Fischamend Reichsstraße und Petronell - Hainburg als Teile der Lokalbahnen Klein Schwechat- Mannersdorf und Bruck an der Leitha - Hainburg bereits bestanden und nur elektrifiziert zu werden brauchten. Die Abfahrtsstelle "Wien Großmarkthalle" lag recht zentral auf der Straße vor der Stadtbahnstation Hauptzollamt (heute Landstraße beziehungsweise Wien Mitte).

Die Strecke folgte, großteils auf eigenem Planum, dem Donaukanal, und wendete sich dann über Kaiserebersdorf gegen Schwechat, wo sie auf freier Strecke zwischen Klein Schwechat und Groß Schwechat in die bestehende Vollbahn mündete. Groß Schwechat war mit einer Lokremise, einer Werkstätte und einer Wagenhalle das Zentrum der Bahn.

Die Überlandstrecke folgt im wesentlichen der Reichsstraße Wien - Preßburg. Da die meisten Ortschaften in Furchen liegen, welche die in die Donau mundenden Gewässer in die sonst ebene Gegend gegraben haben, erschweren starke Steigungen unmittelbar hinter den Stationen den Betrieb. Als besonderes Kuriosum bestanden bis 1963 in Fischamend zwei Haltestellen (Markt und Dorf), wobei je nach Fahrtrichtung in einer durchgefahren wurde, um die 25-‰ Rampen mit Schwung anzugehen! Der ungarische Systemwechselbahnhof Köpcény (= ungarischer Name des rund 4 km entfernten Ortes Kittsee) lag auf freiem Feld etwa 1,5 km hinter der Grenze und ebenso weit entfernt vom später zu erwähnenden Bahnhof Engerau (ungarisch Ligetfalu, slowakisch Petralka). Hier war ebenfalls eine Remise vorhanden. In einem großen Bogen dem verbauten Gebiet von Engerau ausweichend, wendete sich die Gleichstromstrecke zur Donaubrücke von Preßburg. Da kein Mitbenützungsrecht für die Eisenbahnbrücke erworben werden konnte, mußte unter Inkaufnahme einer Rampe von 51 ‰ und einer Achsdruckbeschränkung auf 6,5 t der Weg über das auf denselben Pfeilern ruhende Straßentragwerk genommen werden. Im Innenstadtbereich schließlich bildete die Strecke eine im Uhrzeigersinn befahrene große Schleife, wobei zum Teil zusammen mit der meterspurigen Straßenbahn ein Dreischienengleis bestand. Die Ausführung des Mittelstücks als Vollbahn mit dem damals noch ganz jungen Einphasenstromsystem ( 16 2/3 Hz, 16 500 V) - nach der Mittenwaldbahn (1912) die zweite derartige Strecke in Österreich - war eine Pioniertat. Betrieblich nachteilig, personalaufwendig und fahrzeitverlängernd waren der zweimalige Lokwechsel und die niedrige Fahrgeschwindigkeit auf den mit Gleichstrom in Straßenbahnspannung betriebenen Stadtstrecken (12 - 40 km/h), wogegen auf der Vollbahn immerhin 60 km/h gefahren wurden; technisch wären auch 70 km/h möglich gewesen.

An Vollbahnloks gab es acht Stück 1'B1 Personenzugloks Ewp (BBÖ 1005, DR E 720 ÖBB 1072) und drei 1'C Güterzugloks Ewl (BBÖ 1060, DR E 601). Beide Typen verkörpern noch die erste Generation von Vollbahnloks mit riesengroßem, langsamlaufendem Motor und untersetzungslosem Stangenantrieb auf eine Blindwelle. Die Ewl war eine kaum veränderte Übernahme der Mittenwaldlok, die Ewp ist prinzipiell weitgehend analog - so ist etwa das Triebwerk völlig gleich, nur daß anstelle der dritten Treibachse eine feste Laufachse eingebaut wurde -, bewährte sich aber wesentlich besser.

Für die Wiener Gleichstromstrecke gab es ursprünglich vier Bo-Loks Eg 1 - 4 (BBÖ 1085, DR E 171, ÖBB 1985) die zum Ermöglichen freizügigen Rangierens im Systemwechselbahnhof Groß Schwechat zusätzlich mit Batterien versehen waren. Die Wechselstromfahrleitung hing übrigens so hoch, daß sie auch von irrtümlich aufgebügelten Gleichstromfahrzeugen nicht erreicht werden konnte. 1916 wurden wegen des überraschend hohen Verkehrsaufkommens die beiden vierachsigen Drehgestell-Loks Eg 7 und 8 (BBÖ 1478, DR E 172) nachbeschafft, und 1930 kauften die BBÖ die den nachstehenden POHÉV-Loks recht ähnliche Werklok II der Munitionsfabrik Wöllersdorf (BBÖ 1479.001, DR E 173 01). Ferner waren für einen verdichteten Lokalverkehr noch zehn Straßenbahntriebwagen Cmg 1600 - 1609 (BBÖ ET 24, DR ET 187, ÖBB 4924) nebst neun wagenbaulich gleichen Beiwagen (Ch) beschafft worden.

Der ungarische Betriebsteil (POHÉV) besaß zwei vierachsige Gleichstromloks (Eg 5 und 6) sowie vier Straßenbahntriebwagen (Cmg 1610 - 1613) nebst drei dazupassenden Anhängern (Ch). Die ungarischen Fahrzeuge waren aber bei gleicher Reihenbezeichnung anderer Bauart als die österreichischen. Anders als in Schwechat war das Verschubproblem in Köpceny durch eine seitliche Stromschiene gelöst, die Gleichstromtriebfahrzeuge besaßen dafür zusätzliche Seitenschleifer.

Als Kompromißkonstruktion eines straßenbahngängigen Vollbahnfahrzeuges entstand ein in 28 Stück gelieferter Vierachsertyp, der indes ein durchaus geglückter Wurf genannt werden kann. Als Designer hatte man dafür übrigens den berühmten Architekten Otto Wagner gewinnen können. Es gab reine Wagen 3. Klasse (Cah), kombinierte Wagen 2. und 3. Klasse (BCah) sowie solche mit Gepäck- und Postabteil (CDah, BCDah und BCDFah). Die zweiten 14, 1916 nachgelieferten Wagen besaßen geschlossene Plattformen. Alle Trieb- und Personenwagen besaßen nur eine Straßenbahn-Mittelpufferkupplung, während die Lokomotiven beider Strom-Systeme mit beiden Kupplungsarten ausgerüstet waren. Unter den Güterwagen sind die 15 Stück Gol hervorzuheben, gedeckte Güterwagen in Straßenbahnprofil, die gleichfalls mit Straßenbahn- und Vollbahnkupplung ausgestattet waren. Interessant war ihre Verwendung im legendären Milchzug, der über die Stadtstrecke im Morgengrauen bis zur Großmarkthalle fuhr, sowie ab 1951 dann als Zwischenwagen.

Gleich im Eröffnungsjahr 1914 überrollte ein ungeahnter Fahrgastansturm die neue Bahn - in Preßburg konnte der Wiener (wie heute in Ödenburg) gut und billig essen und einkaufen. Dachte man ursprünglich, mit Dreiwagenzügen das Auslangen zu finden, so mußten bald viele Züge in der auf der Vollbahn maximal zulässigen Stärke von fünf Wagen verkehren. Diese mußten dann auf der Stadtstrecke, wo anfangs zwei, später drei Wagen zugelassen waren, in zwei Teilen fahren, eine zusätzliche Komplikation also! Wenig Zuspruch fand hingegen der Lokalverkehr auf der durch überwiegend dünn besiedeltes Gebiet führenden Stadtstrecke. Schon 1915 wurden daher drei Cmg an die Brünner Straßenbahn veräußert (und im Zweiten Weltkrieg gelangten drei weitere dorthin).

Doch nach diesem so erfreulichen Start brachte schon nach vier Jahren der Zerfall der Monarchie 1918 den Anfang vom Ende der eigentlichen Preßburgerbahn. Nach verschiedentlichen Betriebsunterbrechungen in der Zeit der Nachkriegswirren - Preßburg kam damals zur neu ausgerufenen CSR - wurde 1920 der Systemwechsel direkt an die Staatsgrenze, unmittelbar hinter die zu diesem Behufe zum Bahnhof ausgebaute Haltestelle Berg, verlegt. Die Gleichstromfahrleitung hing nun bis zur Grenze, wo die Kurswagen - einer, höchstens zwei - in das kurze Trennstück geschoben wurden. Um zu sparen wurden die beiden Eg abgestellt und die dafür aber reichlich schwachen Straßenbahntriebwagen als Zugfahrzeug eingesetzt. Daher verfiel man 1933 auf die Idee, zwei der drei Beiwagen mit stärkeren Motoren auszurüsten.

Doch schon 1935 folgte der nächste Schlag: Nachdem in diesem Jahr die Betriebsführung an die Preßburger Straßenbahn übergegangen war, baute diese 1935/36 die POHÉV-Strecke auf Meterspur um und integrierte sie als Linie 6 in ihr Netz. An der Grenze entstand eine überdachte Umsteigstelle. Ein Teil der Fahrzeuge wurde umgespurt und weiterverwendet, ein Original- und ein Umbautriebwagen blieben jedoch zusammen mit den beiden dort seit 1920 hinterstellten Eg ohne Gleisanschluß in der zum Dornröschenschloß gewordenen Remise Kopcan (wie es nun slowakisch hieß) stehen! Schon 1938 war der nächste Umsturz da: Im Zuge der Zerschlagung der Tschechoslowakei war die Gemeinde Engerau eines der vorwiegend deutsch besiedelten Randgebiete, die zum Reich geschlagen wurden, während Preßburg nun Hauptstadt der selbständigen Slowakei war. Die Straßenbahnlinie auf deutschem Gebiet wurde eingestellt, und die Verbindung zwischen Berg und der Donaubrücke, wo nun die Grenze war, wurde durch den Kraftwagendienst der Reichsbahn vermittelt. 1941 setzte die DR einen zukunftsweisenden Schritt, indem sie die Strecke in den vom ehemaligen Bahnhof Köpceny nur 1½ km entfernten Bahnhof Engerau einband, wo sich die von Parndorf und Hegyeshalom kommenden Strecken vereinigen, um dann über die Donau nach Preßburg zu führen. Nach Einkehr friedensmäßiger Zustände wäre einer Weiterführung der elektrischen Vollbahn nach Preßburg nichts Unüberwindliches im Wege gestanden. Doch schon vier Jahre danach machte der Ausgang des Zweiten Weltkriegs alle diesbezüglichen Hoffnungen zunichte. Es senkte sich der Eiserne Vorhang, und da der Station Berg wegen der großen Entfernung zum Ort keine lokale Bedeutung zukam, endet der Betrieb seither bereits in Wolfsthal. 1941 waren übrigens die Fahrzeuge in der "Dornröschenremise" von der Firma Stern & Hafferl erlöst: Die beiden Loks Eg 5 und 6 kamen als E 22 003 und E20 004 zur Linzer Lokalbahn, der Cmg 1612 und der Umbautriebwagen 1534 wurden nach Umbau auf Meterspur zum ET 20104 (Attersee) und zum Triebwagen 4 der Straßenbahn Gmunden.

Für den österreichischen Streckenteil zog der Umbruch von 1918 keine so gravierenden Änderungen nach sich. Abgesehen von vermindertem Verkehrsaufkommen, das sich im Fahrplan in der Verringerung von elf auf acht Zugpaare manifestiert, lief alles wie bisher weiter. 1922 übernahmen die BBÖ rückwirkend per 1. 1. 1921 die Betriebsführung von der NÖLB, und 1933 wurde die Bahn überhaupt verstaatlicht. Bis auf den erwähnten Zukauf der Lok "Wöllersdorf  II" blieb der Fahrpark bis 1939 "unverfälscht", als mit der E 61108 erstmals eine "fremde" Lok in Schwechat stationiert wurde, um im kriegsbedingt zunehmenden Güterverkehr auszuhelfen. (Zuvor hatte die Preßburgerbahn, die damals die einzige elektrische Vollbahn Ostösterreichs war, nur anläßlich von Probefahrten viele neu gebaute Maschinen gesehen so auch die Arlberglok 1100.

Hier ein Wort zum Güterverkehr: Dieser war niemals sehr bedeutend, insbesondere ist der Durchlauf in der Längsrichtung - wohl auch wegen des genannten ungünstigen Streckenprofils - minimal. So wird vor allem die Fracht aus dem Raum Hainburg (dominierend ist hier der Kalkschotter aus dem Steinbruch in Deutsch Altenburg) traditionell über die ehemalige StEG-Strecke nach Bruck an der Leitha geführt, wie auch die gewaltigen Mineralöltransporte der Raffinerie Schwechat nur wenige hundert Meter über die klassische Preßburgerbahnstrecke rollen. Auch in der Kriegszeit lief die meiste Fracht nur über kurze Abschnitte (Rüstungsbetriebe in Schwechat, Heidfeld und Fischamend, Schottergrube in Heidfeld).

Vor allem die Schotterzüge von und nach Heidfeld wurden von Dampfloks gezogen, und 1944/45 war Groß Schwechat sogar auch provisorisches Dampf-"BW" das eine Unzahl von Loktypen sah. Für den kriegsbedingt ebenfalls stark angeschwollenen Personenverkehr reichten bald die 28 Vierachser nicht mehr aus, und so wurden, zunächst zwischen Groß Schwechat und Engerau, auch gewöhnliche Zweiachser (zumeist ehemalige Stadtbahnwagen Cu) eingesetzt womit der Abbau der Sonderstellung der Preßburgerbahn seinen Anfang nahm. Ab 1943 wurden drei solcher Zugpaare, ab Groß Schwechat mit Dampf (Reihen 75 und 92), erstmals auf der heute üblichen Route über Klein Schwechat - Zentralfriedhof - Aspangbahnhof nach Wien Hauptzollamt geführt, was sich sehr bewährte und zudem eine verkürzte Fahrzeit bot. Damals kam erstmals auch die Reihe E 88 (heute 1080) vor Personen- und Güterzügen zum Einsatz. Dank besserer Anfahrbeschleunigung konnte sie trotz ihrer Höchstgeschwindigkeit von nur 50 km/h die für 60 km/h erstellten Fahrpläne einhalten.

Nach 1945 wurde der Betrieb auf der nur mäßig zerstörten, aber unzeitgemäßen Stadtstrecke nicht wieder aufgenommen. Die zweiachsigen Eg 1 - 4 wurden noch geraume Zeit mit Batterie im Remisenverschub verwendet, davon war die Eg 3 1947 - 1955 an Stern & Hafferl verliehen. Die Eg 2 wurde 1956 als Werklokomotive an das Elin-Werk Stadlau verkauft, entging so der Verschrottung und hat heute einen Ehrenplatz im VEF-Museum Groß Schwechat. Die vierachsigen Eg 7 und 8 waren zerstört, die Wöllersdorferin 1479.001 ging 1947 als E 20005 an Stern & Hafferl, von den Cmg blieb der 1607 erhalten.

Der Zugverkehr lief nun nur mehr über die erwähnte Vollbahnroute, bis 1950 mußte allerdings in Schwechat aus organisatorischen Gründen umgestiegen werden. Ab 1951 konnte, nachdem man die ausladenden Trittbretter der Preßburger-Vierachser, die sonst an die Hochbahnsteige der Stadtbahn in Wien Hauptzollamt gestoßen wären, versetzt hatte, auch mit diesen in die Stadt gefahren werden. Nun waren die "Gol" als Zwischenwagen so wichtig wie noch nie geworden. Außer den genannten Reihen 75 und 92 kamen später auch 77er und 3071er zur Verwendung. Da es nach dem Krieg nur noch sechs Stück E 72 gab, wurden 1946 und 1947 die beiden Gepäcktriebwagen ET 94 01 und 02 aus dem Westen nach Schwechat gebracht. Nach deren Rückgabe (1950) kam es neuerlich zum Einsatz der E 88 (später 1080), der bis 1971 währte. Ab 1959 wurden die Zugläufe von Wien Hauptzollamt zum heutigen Endpunkt Praterstern (heute Wien Nord) verlängert.

Im selben Jahr begann auch der fragwürdige Umbau (mit Neukarossierung) der 1072er, die danach keine Saugluftbremse mehr besaß womit das Ende der Originalwaggons besiegelt war. 1960 war als Kuriosum kurze Zeit eine Garnitur als eiserne Reserve auf der Franz-Josefs-Bahn eingesetzt. 1960/62 kaufte Stern & Hafferl neun Wagen, einer kam zur Werkbahn Timelkam - Ampflwang, und etliche lebten noch einige Jahre als Bahndienstwagen. Erhalten blieben unter anderem drei Wagen beim »Verband der Eisenbahnfreunde« in Schwechat.

Am 17. 1. 1962 wurde zugleich mit der Schnellbahneröffnung auch die Verbindung nach Groß Schwechat elektrisch in Betrieb genommen, womit nach 48 Jahren der Inselbetrieb ein Ende hatte, konsequenterweise wurde die Zugförderung Groß Schwechat aufgelöst, die 1072er wurden in Wien Nord stationiert, was ihr Ende beschleunigte. Zweiachsige Spantenwagen waren nun die Regel. Zwischen 1962 und 1970 war auch die Reihe 1073 zu sehen, von 1966 bis zu seinem Verkauf an die Montafonerbahn 1971 weilte auch der ehemalige ET 94 02 - nun 4060.02 - neuerlich auf der Preßburgerbahn. 1971 begann der Einsatz der Schnellbahngarnituren Reihe 4030, der 1072er verblieben nur noch die schweren, in Doppeltraktion zu befördernden Früh- und Abendzüge; Mitte der siebziger Jahre machte das Auftreten von Schäden den Ersatz durch die Reihe 4061 (die auch den Güterzug beförderte) nötig, bis durch Lieferung neuer Triebwagen auch dieses Intermezzo ein Ende fand. Die umgebauten 1072er hatten somit kaum eineinhalb Jahrzehnte Dienst getan. Von ihnen blieben die 1072.01 und die 05 erhalten. Erstere wurde zum Jubiläumsjahr 1987 wieder betriebsfähig gemacht, letztere steht als Wrack herum.

Ein bis dato unerfüllter Traum ist der Rückbau des Lokkastens auf das Originalaussehen.

1977 wurde die im Bereich des Flugplatzes völlig neu trassierte Strecke mit dem unterirdischen Bahnhof Schwechat-Flughafen Wien eröffnet, und zwischen Wien und hier wurde ein stündlicher Taktverkehr eingerichtet, den zu verdichten man bis heute nicht imstande war, wogegen der Autobus im 20-Minuten-lntervall verkehrt! 1989, dem 75. Bestandsjahr wird die Gesamtstrecke Wien Nord - Wolfsthal (aber halt, nur beinahe!) durchlaufend im Stundentakt bedient. Durch den vorwiegenden Einsatz der Reihe 4020 (daneben auch 4030) unterscheidet sich das Bild heute durch nichts mehr von dem der übrigen S-Bahnlinien; sic tempora mutantut!

Nach der schon erwähnten Auflassung der Zugförderung Groß Schwechat (1962) wurden in der Lokhalle unter anderem auch für das Österreichische Eisenbahnmuseum bestimmte Fahrzeuge hinterstellt. Die Werkstätte wurde an die Firma Elin vermietet, und die Wagenhalle diente verschiedenen Eisenbahndienststellen als Werkstätte und Magazin. Das größte Objekt, die sechsgleisige Lokhalle, fiel leider 1970 der Spitzhacke zum Opfer, als der Ausbau der Raffinerie die Anlage neuer Abstell- und Übergabegleise erforderte. Als später die Wagenhalle und die Werkstätte sukzessive frei wurden konnte ab 1973 der "Waldbahnclub" (Lunz Langau), aus dem der heutige "Verein zur Förderung von Klein- und Lokalbahnen", kurz "Kleinbahnverein", hervorgegangen ist, hier Platz finden. Es folgten der "Verband der Eisenbahnfreunde" und das "Niederösterreichische Lokalbahnmuseum", die hier einen Teil ihrer umfangreichen Fahrzeugsammlung unterbringen konnten. Ebenso hatte auch die Sammlung eines mittlerweile verstorbenen Privatmannes Aufnahme gefunden. Geschah die Unterbringung zunächst nur mit wohlwollender Duldung, so ist unterdessen der Bestand durch einen Mietvertrag gesichert. Durch die fast ununterbrochene Nutzung der Gebäude - noch heute sind Teile bahnseitig belegt - blieb die Bausubstanz in einem einigermaßen akzeptablen Zustand. Seit 1984 ist nun die Ausgestaltung zu einem gemeinsamen Museum der auch personell eng verflochtenen Vereinigungen im Gange. Schritt für Schritt müssen nun die notwendigen Erneuerungen durchgeführt werden. Es sind Hallentore zu reparieren, Dächer abzudichten, Hunderte Meter Kabel neu zu verlegen, die Einrichtungen der Werkstätte zu verbessern und zu ergänzen, später müssen auch noch die Fassaden renoviert werden, insbesondere die Jugendstilfassade der Werkstätte schreit nach einem neuen Verputz! Zugleich sind auch die Fahrzeuge aufzuarbeiten, und erst nach und nach können die seit Jahren hier versteckten Schätze einem interessierten Publikum in einem ansehnlichen Zustand präsentiert werden.