Bis zur Einstellung des Betriebes am 1. 2. 1932

Bis zum 1. Juli 1922 besorgte die k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft die Betriebsführung. Danach übernahmen die Steiermärkischen Landesbahnen diese Aufgabe, indem sie die Agenden des Landesausschusses führten. Der Vertrag, der am 14.7.1893 mit der Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft abgeschlossen worden war, trat mit 30. Juni 1922 außer Kraft und wurde durch einen neuen ersetzt. An Stelle des Landesausschusses für Steiermark stand nunmehr die Direktion der Steiermärkischen Landesbahnen. Die Übergabe des Bau- und Bahnerhaltungsdienstes im Bahnhof Preding-Wieselsdorf fand am 5. Juli statt. Die Strecke war im allgemeinen in betriebsfähigem Zustande. Der Bedarf an Schwellen pro 1922 im angeführten Ausmass von 1500-1600 Stück ist gedeckt; 700 Stück Schwellen rollen dieser Tage zu, lautete der aufgenommene Befund. Noch weit interessanter waren Details aus der Verhandlungsschrift. Darin hieß es, daß sich die Lokomotive Nr. 1, die i Heran, in Hauptreparatur in der Lokomotivfabrik A.G., vormals Krauss & Co. in Lira befand. Dafür stand im Heizhaus Stainz die Lokomotive Nr. 4, die Heiligengeist in Reparatur. Sie diente leihweise als Reservelokomotive und war nur unter dem Vorbehalt einer entsprechenden Entschädigung nach Stainz gebracht worden. Im Jahr 1923 erhielt sodann die Lokomotive Nr. 2 Stainz einen neuen Ersatzkessel in der Linzer Fabrik. Im gleichen Jahr wurde die Betriebsleitung von Preding-Wieselsdorf nach Stainz verlegt.

Grundsätzlich verkehrten nur gemischte Züge, deren Fahrzeiten zwischen 35 und 45 Minuten betrugen. Bis 1923 führten sämtliche Züge die 1. und 3. Klasse, erst danach gab es die 2. und 3. Klasse. Die Zahl der täglich fahrenden Züge schwankte zwischen zwei und drei, erst knapp vor dem ersten Weltkrieg erhöhte sich die Zahl auf vier. Nach der Aufhebung kriegsbedingter Einschränkungen verkehrten stets drei Zugpaare. Nur an Sonn- und Feiertagen schob man in den Sommermonaten ein weiteres Zugpaar ein.

Im Steiermärkischen Landtag wurde die Frage der hohen Frachttarife der Graz-Wieser-Bahn und der Steiermärkischen Landesbahn Preding-Wieselsdorf- Stainz im Juli 1923 diskutiert, da einige Abgeordnete eine Zerstörung der Straßen und Gefährdung von Brücken durch den außerordentlich zunehmenden Lastautoverkehr erblickten. Der Bezirksverwaltungsausschuß Stainz sah sich wegen des Mangels an Betriebs- und Schottermaterial, der schwierigen Bringungsverhältnisse des Schotters und auch wegen der schlechten finanziellen Lage außerstande, die Erhaltung der Straßen, für welche während der Kriegszeit und in den Jahren danach fast gar nichts aufgewendet worden war, zu garantieren. Man wollte den Lastautoverkehr überhaupt einstellen, da die Brücken nur für eine Belastung von höchstens vier Tonnen gebaut waren. Im Vergleich kostete ein Waggon (= 10 t) Bretter - in Stainz allein wurden circa 200.000 Kubikmeter Bretter zur Verfrachtung erzeugt - an Fracht von Stainz nach Graz I,140.000 Kronen, von Graz nach Wien 1,660.000 Kronen. Der Frachtsatz für einen Waggon von Agram/Zagreb nach Spielfeld war gleichzusetzen mit jenem von Spielfeld nach Preding-Wieselsdorf. Daher versuchte man die Ermäßigung der Frachttarife und Angleichung an jene der Südbahn zu erreichen.

Zudem hatte die Bahn, bedingt durch die Zunahme des öffentlichen und privaten Straßenverkehrs nach dem Weltkrieg, mit der Konkurrenz durch Autobusse zu kämpfen. Letztere befuhren die Strecke Stainz-Graz, welche 27 km beträgt, beispielsweise 1926 in ein bis eineinviertel Stunden (heute etwa eine Dreiviertelstunde), während die Bahnverbindung eine Länge von 41 km aufweist und in rund 1 3/4 Stunden bewältigt wurde. Außerdem gab es täglich fünf Autobusse, aber nur drei Züge. Noch krasser fiel der Vergleich der Strecke zwischen Lannach und Stainz sieben Straßenkilometern standen 21 Bahnkilometer gegenüber - aus. Den Busverkehr besorgten anfänglich die Firmen Strauß und Kortschak, während heute die GKB auf diesen Strecken fährt. Nachdem im Jahre 1928 die Zündholzfabrik ihren Betrieb einstellte, wurde das Frachtaufkommen derart gering, sodaß im Herbst 1931 die Einstellung des Betriebes ernsthaft erwogen wurde. Dank der Initiative einer Abordnung des Bezirkes und der Marktgemeinde Stainz konnte die Einstellung bis zum 1. Februar 1932 hinausgeschoben werden. Vor allem die angeführten Zahlen wurden von Fachleuten angezweifelt.

Für 1925 sahen die Berechnungen folgendermaßen aus:
Bruttoeinnahmen    S 133.252
Gesamtausgaben    S 168.094
Abgang    S 34.842
und für 1930 so:
Bruttoeinnahmen    S 74.770
Gesamtausgaben    S 142.372
Abgang    S 67.602

Für das Jahr 1931 hatte man einen Verlust in der Höhe von 65.000 Schilling errechnet, der nach Meinung vieler viel zu hoch angesetzt war. In einem Memorandum vom 19. Jänner 1932 führten die Stainzer ins Treffen, daß von den 14 Bediensteten mehr als die Hälfte in den Ruhestand treten würden, was das Land mindestens 40.000 Schilling kosten würde, und somit höchstens ein Abgang von 25.000 Schilling anzusetzen wäre. Weitere Argumente waren die schlechten Straßenverhältnisse im Bezirke Stainz und der hohe Schuldenstand (etwa 400.000 Schilling). Der Markt Stainz mit mehr als 1.500 Einwohnern wurde zu einem Dorf mit einer vollkommen verarmten und dem Elend preisgegebenen Bevölkerung herabsinken. Jedoch halfen alle diese Bemühungen nichts. Das Bundesministerium für Handel und Verkehr hatte am 18. Jänner 1932 die Einstellung der Lokalbahnlinie verfügt.