Beschreibung der Strecke

Die 11,32 km lange Strecke steigt, stets im Talgrund des Stainzbaches bleibend, um 38 Meter von 287 auf 325 m an, was einer durchschnittlichen Steigung von nur wenig mehr als 3~3<O entspricht. Die größte Neigung beträgt 10 %" der geringste Bogenhalbmesser auf freier Strecke 100 m, bei Weichen 65 m. Die Zugskilometer betrugen 1894 17.394 km (1895 17.594 und 1896 17.962) und die Bruttotonnenkilometer 1894 530.604 km (1895 534.181 und 1896 565.329). Die Baulänge - gemessen zwischen den Gleisenden der beiden Endstationen - beträgt 11,5 km, dazu kommen 1,2 km Nebengeleise, sodaß insgesamt 12,7 km Gleis verlegt wurden. Verwendet wurden 9-m-Schienen mit 17,9 kg/m, auf welchem Oberbau 6 t Achslast zulässig waren. Montiert wurden 16 Weichen und 2 Gleiskreuzungen. Um auf dieser kurzen Strecke nicht alle Güter umladen zu müssen, verwendete man - erstmals in Österreich - sogenannte Rollböcke.

Um möglichst sparsam zu bleiben, wurde die Abfahrtsstelle in Preding-Wieselsdorf auf der Straßenseite des bestehenden Aufnahmegebäudes angelegt. Am südlichen Bahnhofsende wurde die Umsetzanlage für den Rollbockverkehr eingerichtet. Das daneben verlegte normalspurige Umladegleis wurde später zu einer zweiten Schemelanlage umgebaut. Um eine größere Dammschüttung und eine Brücke über den Stainzbach zu vermeiden, benützte die Schmalspurbahn das Streckengleis der GKB in einer Länge von 428 m nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof (von km 0,2/3 bis km 0,6/7). Das bedingte andererseits eine aufwendige Signalabsicherung. Für die nach Stainz abfahrenden Züge gab es einen - später entfernten - Sperrbalken. Da die Verschubbewegungen in den Vierschienenabschnitt reichten, mußte ein Verschubsignal aufgestellt werden. Das Einfahrtssignal der Hauptbahn aus Richtung Wies wurde bis hinter die Einmündung der Lokalbahn hinausgeschoben. Entsprechend den Gepflogenheiten vor der Jahrhundertwende errichtete man zusätzlich zu einem Distanzsignal ein in einem Erdhaufen endendes Fanggleis.

Da mit der Drahtzugtechnik das klaglose Umstellen einer Weiche auf 800 m Entfernung nicht gewährleistet war, mußte ein eigenes Steilwerk errichtet werden. Nur ihr Umstellen erfolgte vom örtlichen Steilwerk aus, während der GKB Fahrdienstleiter das Distanzsignal vom Mittelstellwerk des Bahnhofes betätigte. Ebenso wurden die gegenseitigen Verriegelungsfunktionen zwischen beiden Steilwerken durch Drahtzug übertragen. Das Signal selbst entspricht mit seiner runden Scheibe, die mit durchbrochener Fläche ausgebildet ist, dem ursprünglichen österreichischen Vorsignal. Dieses mechanische Distanzsignal, bei dem gegenüber seinen Vorgängern, den elektrisch ausgelösten Pyramidensignalen bereits die gegenseitige Abhängigkeit von Weichen und Signalen verwirklicht ist, stellt den Vorläufer der heutigen Hauptsignale dar. Es besaß noch kein Vorsignal, sondern stand auf Bremsweglänge vor dem Gefahrenpunkt, den zumeist die erste Weiche einer Station bildete. Dieser Anhalteort war also durch kein Signal gekennzeichnet. Soferne sie nicht überhaupt gleich durch Armsignale ersetzt wurden, erklärte man Distanzsignale später zu Hauptsignalen, das heißt, daß der Zug bereits an ihrem Standort halten mußte.

Die Strecke wendet sich nach der Ausmündung aus der Hauptbahn von Süden nach Westen über eine Brücke (km 0,9) und verläuft durch sanftes Gelände und daher nahezu ohne Kunstbauten in westlicher bis nordwestlicher Richtung durch Felder, Wiesen und Waldstücke der Katastralgemeinden Wieselsdorf (heute MG Preding), Wohlsdorf, Schönaich (beide heute MG Wettmannstätten) und Kraubath (heute MG Groß St. Florian). Bei km 5,115 befindet sich die erste Haltestelle Kraubath bei Stainz, die man ursprünglich Gussendorf benennen wollte. Das Wartehäuschen im Riegelbau mit Holzverschalung wurde am 24.11.1892 genehmigt und im Jahre 1943 abgetragen. Als zweite Haltestelle errichtete man jene von Herbersdorf (km 7,300), die eigentlich Neudorf heißen sollte. Auch dieses Wartehäuschen wurde 1943 abgetragen. Die dritte Haltestelle bei km 8,3 war ursprünglich nicht vorgesehen und wurde erst am 26.9.1900 von Rudolf Freiherrn von Camerlander, Statthalterei Sekretär, und Anton Hinterhölzl, k.k. Oberingenieur, kommissioniert. Sie wurde bald danach in Betrieb genommen und Herbersdorf genannt, weshalb die zweite mit ihren ursprünglich geplanten Namen Neudorf bezeichnet worden war. Alle Haltestellen waren mit einfachen hölzernen Wartehäuschen, einer Zufahrt und Gleisstutzen ausgestattet. Erst 1974 baute man in der Haltestelle Kraubath eine Ausweiche, um bei Amateurlokfahrten das Umsetzen im Bahnhof Preding-Wieselsdorf zu vermeiden.

Nach dem Passieren der Katastralgemeinden Neudorf, Grafendorf (beide heute KG Stainztal), Herbersdorf und Graschuh (beide heute KG Rassach) erreicht die Linie bei km 11,2 die Marktgemeinde Stainz. Kurz vor Erreichen des Bahnhofs zweigte ein 393 m langes, bogenförmiges Anschlußgleis zur Zündwarenfabrik Solo ab (km 10,972). Nachdem der Betrieb 1928 eingestellt werden mußte, wurde das Gleis funktionslos, aber erst 1967 abgetragen.<br />Das Betriebszentrum der Lokalbahn war und ist der Bahnhof Stainz. Der Platz dafür wurde von der Marktgemeinde Stainz im Jahre 1883 um 2.400 Gulden gekauft. Die umfangreichen Gleisanlagen bestehen aus zwei Verkehrsgleisen, einem Gütergleis und zahlreichen Gleisstutzen. Anfänglich wurden die beiden Einfahrweichen und das - später abgebaute - Distanzsignal von einem Zentralstellwerk bedient, einer Einrichtung, wie man sie auch auf anderen Landesbahnstrecken finden konnte.

Das Aufnahmegebäude (km 11,325 mit 246,1 m2) vom Bautyp wie Birkfeld oder Murau-Stolzalpe - in einer Holzkonstruktion dem Schweizer Stil entsprechend, ist jedoch durch die für die Gegend typischen Weinranken gekennzeichnet. Das Industriedenkmal war im Jahre 1892 durch den Stainzer Baumeister A. Hauser um 40 Gulden pro m2 errichtet worden und erhielt am 24.11.1892 die Benutzungsbewilligung.

Der Stainzer Bahnhof war trotz oder gerade wegen seiner abseitigen Lage ein geselliges Zentrum eigenen Stils. Es war ja ein gar eigenartiger Bahnhof! Gebaut wurde er weniger als solcher denn als Wirtshaus, obwohl es deren auch vorher genug in Stainz gegeben hat. Und der Vorstand des Bahnhofes, der titulierte >Bahnagent<, war gleichzeitig Wirt der Restauration. Der Bahnhof war sozusagen mehr Wirtshaus als Amtsgebäude und der >Bahnagent< mehr Wirt als Bahnbeamter.

Das kam schon baulich zum Ausdruck. Rein äußerlich hat sich der Bahnhof in Stainz seit damals kaum verändert, aber im Inneren wurde alles umgestaltet. In der heutigen Kanzlei, die damals viel größer war, befand sich die Fahrkartenausgabe, sie war gleichzeitig der Warteraum und das Schankzimmer der Restauration. Wenn der Vorstand nicht gerade Fahrkarten ausgab, schenkte er Bier und Wein aus. Im Nordtrakt des Bahnhofes waren noch drei Gastzimmer vorhanden, also ein ganz respektabler Wirtshausbetrieb.

Die Gäste des Hauses rekrutierten sich aus den P. T. Reisenden der Züge, besonders aus den trinkgewaltigen Kutschern der zu jedem ankommenden Zug auffahrenden Fiaker und den vielen stillen Zechern des Marktes Stainz, die es auch damals schon gab.

Dreimal des Tages fuhr mit Geschnaufe ein Personenzug in den Bahnhof ein, um ~ Uhr früh, um 3 Uhr mittags und um halb 9 Uhr abends. Dreimal des Tages vor allem aber am Abend drängten sich die Stainzer am Bahnhof, Abholer und Neugierige. Dreimal fahren auch die Fiaker von Kortschak und Klug auf - an gewöhnlichen Tagen mit je einem Wagen, an Festtagen mit mehreren Wagen oder sogar mit einem 12sitzigen Omnibus mit 2 Pferden. Die Fiaker hatten ihre streng einzuhaltenden Aufstellungsplätze: am Pflock zu den Geleisen die Firma Kortschak, am Pflock zum Park die Firma Klug Die Fahrpreise betrugen hin in den Markt 20 Kreuzer pro Person, mit Gepäck aber I Krone. Nach St. Stefan zahlte man 3 Kronen, nach Sauerbrunn 4 Kronen. Das Reisen war nicht gerade billig.

In der Nacht, nachdem der Bahnverkehr ganz zum Erliegen gekommen war, ging es in der Restauration hoch her. Hier traf man sich zu Trank und Kartenspiel - fern des Ortes und der etwa mahnenden Gattinnen.

Zur Chronik muß noch angeführt werden, daß diese Idylle bis zum Ende des Ersten Weltkrieges gedauert hat. Der vorzügliche Wirt und Bahnvorstand war der >Bahnagent< Heinrich Scherret. Nach dessen Pensionierung zog ein Beamter im Bahnhof Stainz ein, der kein Wirt war.

Der Haupttrakt ist durch einen erhöhten Mittelrisalit mit Quergiebel gegliedert. Im Jahre 1947 wurde der Anstrich erneuert und zur 100-Jahr-Feier läßt die Marktgemeinde Stainz das Gebäude in neuem Glanz erstehen. Im Erdgeschoß waren zwei Warteräume, das Büro, drei Zimmer mit einer Küche, im Dachgeschoß Wohn- und Nebenräume untergebracht. Der Seitentrakt enthielt die Klosettanlage und Depoträume (km 11,336 mit 114,2 m2).

Weitere Bauten im Bahnhofsgelände von Stainz waren ein Güterschuppen (km 11,272) mit 49,4 m2, ein Waaghäuschen (km 11,294) mit 5,5 m2, ein Bahnerhaltungsmagazin (km 11,443) mit 15 m2, eine Lokomotivremise (km 11,432 - erbaut laut Vertrag vom 11.9.1892 durch A.A. Hauser um 27 Gulden pro m2) und ein Kohlenschuppen (km 11,370) mit 30,2 m2.

Eine Besonderheit bildet ein heute funktionslos gewordenes Freiladegleis, welches mit einer Auf- und Absetzanlage für Normalspurgüterwaggons ausgerüstet ist. Während des Be- und Entladevorganges konnten die Rollböcke eingesetzt werden.