Technische Daten

1. Der Unterbau

Dämme

Die Dämme hatten eine Kronenbreite von 2,84 m und einen Böschungswinkel von 45 - 60 Grad. Sie waren auf der Nordrampe im Inneren mit einer Gleismauer ausgerüstet, die von der Dammkrone bis um festen Grund reichte und diente zur Vermeidung von Dammsenkungen. In Einschnitten wurde statt der Gleismauern eine 40 - 50 cm hohe Steinunterlage angewendet (siehe Bild 1) . Die Südrampe besaß eine 1,9 m breite und 40 cm hohe Steinsetzung, die Gmundner Linie wies nur eine Schotterbettung auf. Dämme die höher als 2,84 m waren, wurden wie Brücken mit einem 95 cm hohen Sicherheitsgeländer ausgerüstet. Die bedeutendsten Dämme waren der Strodenitzer Damm und der Zwickauer Damm. Außerdem bestanden vor und nach Brücken mehrere hohe Dämme.

Brücken

Die Pferdeeisenbahn Budweis - Linz - Gmunden mit der Zweiglinie nach Zizlau wies 1066 Brücken und Durchlässe auf (Budweiser Linie 965, Gmundner Linie 101). Auf beiden Linien gab es 268 gewölbte Brücken aus Stein (lichte Weite 0,9 - 5,7 m), 214 Holzbrücken (lichte Weite 3,8 - 22,7 m) und 684 kleinere Durchlässe. Die größeren Brücken waren: Maltschbrücke, Brücke über den Krummauer Teich, 2 Brücken im Strodenitzer Damm, einige Brücken nächst Unterhaid, Kleine und Große Edlbrucker Brücke, Große Kronbachbrücke, Haselgrabenbrücke, Mühlbachbrücke, Traunbrücke (siehe Bild 2).

2. Der Oberbau

Langschwellen (Querschnitt 15,8 x 18,4 cm, Länge 3,8 - 7,6 m) die mittels Zapfen in die nur oben behauenen Querschwellen (Durchmesser 21 - 23,5 cm) eingelassen waren. Die Querschwellen, die zur Spurhaltung dienten, wurden in einem Abstand von 1,89 m verlegt. Diese Bahnhölzer waren aus Fichten-, Tannen-, Föhren-, Lärchen- und Eichenholz hergestellt. Auf die Langschwellen wurden oben an der Innenseite abgerundete schmiedeeiserne Flacheisen aufgenagelt. Sie wiesen verschiedene Querschnitte auf (1825: 52,6 x 8,8 mm, ab 1826: 39,4 x 8,8 mm und 46,0 x 8,8 mm) und waren 2,8 - 3,8 m lang. Ab 1843 begann man die hölzernen Querschwellen durch Schwellensteine zu ersetzen (siehe Bild 3). Die Bahnlinie war eingleisig ausgeführt und besaß eine Spurweite von 1,106 m. Der Oberbau bestand aus hölzernen viereckig behauenen Bohlen. Die Steinblöckchen waren roh behauene Steinwürfel, besaßen eine Nut zur Aufnahme der Langschwellen und wurden in Schotter gebettet. Die Beschotterung des Raumes zwischen den Langschwellen und der beiden Bankette wurde mit hartem und reinem Schotter hergestellt. Die Schotterung wurde mit grobem Sand abgedeckt.

3. Neigungen

Nordrampe der Budweiser Linie mußte auf einer Streckenlänge von 64,57 km einen Höhenunterschied von 327,9 m überwinden, das ergab eine durchschnittliche Neigung von 5,1 ‰. Auf der Südrampe wurde der natürliche Höhenunterschied durch die drei Gegensteigungen um 94,6 m erhöht. Auf einer Streckenlänge von 64,28 km mußten daher 553,9 m überwunden werden, die durchschnittliche Neigung war 8,6 ‰. Die größte längere Steigung bestand zwischen Bürstenbach und Lest mit 20,9 ‰. Im Stadtbereich von Linz kamen auf einem kurzen Streckenteil 66,7 ‰ zur Anwendung.

Auf der Gmundner Linie, die eine Streckenlänge von 67,93 km aufwies, wurde bis zum Scheitelpunkt (KM 65,42) nächst Engelhof ein Höhenunterschied von 220,0 m bewältigt. Die durchschnittliche Neigung betrug 3,4 ‰. Auf dem Streckenteil von Gmunden/Rathausplatz bis zum Scheitelpunkt (2,51 km) mußten 50,4 m überwunden werden. Die durchschnittliche Steigung war 20,2 ‰ (Höchststeigung 45,5 ‰).

Die Zweiglinie Linz/Gleisdreieck - Zizlau wies auf einer Länge von 2,35 km 10,6 m Höhenunterschied auf, die durchschnittliche Neigung betrug 4,5 ‰.

4. Stationsplätze

Die Strecke war in gleichmäßige Abschnitte unterteilt, die einer Halbtagesleistung eines Pferdes entsprach. Die Entfernungen zwischen den Stationsplätzen (siehe Bild 4) betrugen:

Budweiser Linie      

• Budweis - Holkau    18,23 km
• Holkau - Angern    21,78 km
• Angern - Kerschbaum    22,88 km
• Kerschbaum - Lest    22,56 km
• Lest - Oberndorf    21,42 km
• Oberndorf - Urfahr    19,25 km

Gmundner Linie

a. Personenzüge             

• Linz - Neubau    14,41 km
• Neubau - Wels    14,23 km
• Wels - Lambach    14,72 km
• Lambach - Gmunden    23,01 km
• b. Güterzüge
• Linz - Maxlhaid    23,01 km
• Maxlhaid - Lambach    19,58 km
• Lambach - Engelhof    21,36 km

F. A. v. Gerstner verwendete den Namen Stationsplatz für die heutige Bezeichnung Bahnhof und als Station benannte er die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen. Die Stationsplätze dienten als Kreuzungs-, Umspann- und Verladeplätze. Ein solcher Stationsplatz besaß ein Dienst- und Wohngebäude, Stallungen für 25 bis 100 Pferde, Futtermagazine und eine Schmiede. Außerdem gab es noch eine verpachtete Gaststätte, ein Magazingebäude und andere Werkstätten. Zur Vermehrung der Kreuzungsplätze wurde neben den Stationsplätzen weitere Anlagen errichtet. Es waren dies die Mittelstationen, die zwischen zwei Stationsplätzen lagen und die Ausweichen der freien Strecke.
Auf der Gmundner Linie wurden für die Bahnhöfe verschiedene Bezeichnungen angewendet
Stationsplätze - dienten zur Abwicklung für den Personen- und Güterverkehr (Lambach),
Umspannstationen - dienten ausschließlich dem Personenverkehr zum Pferdewechseln (Neubau, Wels), Transportstationsplätze - dienten dem Güterverkehr (Linz, Maxlhaid, Engelhof), Personenzüge hatten in der Regel keinen Aufenthalt.

5. Wachthäuser

Für das Personal zur Erhaltung der Bahnlinie wurden entlang der Strecke im Abstand von 2-3 km Wachthäuser errichtet. Die Budweiser Linie besaß 51 Wachthäuser, die Gmundner Linie 21.

6. Die Bespannung

Der Pferdebestand betrug um die 600 Pferde (meist schwere Noriker) und war vom Ausmaß des Güterverkehrs abhängig. Die tägliche Marschleistung eines Pferdes betrug bei Güterzügen ca. 42 km und bei Personenzügen 30 km. Die Bespannung auf der Budweiser Linie war bis Juli 1835 an Johann Prager aus Unterhaid und ab August 1835 an Adalbert Lanna aus Budweis, die der Gmundner Linie an Michael Fink aus Braunau, verpachtet. Ab November 1846 nahm die Gesellschaft die Bespannung unter eigene Verwaltung. Im Jahre 1846 wurden auf den Steilstrecken Urfahr - Treffling und Bürstenbach - Lest probeweise Gebirgsochsen als Zugtiere eingesetzt, dieser Versuch scheiterte aber.

7. Zugleistung der Pferde

Von der Eisenbahngesellschaft wurde auf der Bahn in der Ebene eine Zugleistung von 5,6 t Nutzlast gefordert. In England zog ein Pferd auf Grund der schweren Wagen nur 3,4 - 4,5 t. Gerstner baute daher leichtere Wagen. Er verwendete an Stelle der schweren gußeisernen Räder solche aus Holz, deren Naben und Laufflächen aus Eisen hergestellt waren. Dadurch erreichte er eine Pferdezugleistung mit zweiachsigen Wagen von 8,4 t, mit vierachsigen sogar 22,5 t und auf den größten Steigungen noch 2,2 t. Auf den Steilstrecken, z. B. von Bürstenbach nach Lest mit 20,9 ‰ Steigung, wurde dem Zugpferd ein weiteres vorgespannt.

8. Fahrzeuge

Güterwagen

Die Bahngesellschaft besaß ca. 1000 Güterwagen. Das Ladegewicht betrug 2,5-3,3 t. Zur Beförderung der Fracht verwendete man offene und gedeckte Wagen. Die Hauptfracht Salz wurde mit zweiachsigen, offenen Niederbordwagen, auf denen man rund 40 Fässer mit je 56 kg laden konnte, befördert. Später wurden auch Hochbordwagen mit einer Abdeckung aus Blech eingesetzt. Einige Wagen waren für den Kohle-, Steine- und Langholztransport vierachsig.

Personenwagen

Die Personenwagen wiesen verschiedene Bauarten auf, es gab offene und gedeckte Wagen und hatten bis zu 24 Sitzplätze. Die Wagen waren in drei Klassen unterteilt und trugen Namen.
Eine Besonderheit waren die Equipagewagen. Auf ihnen konnte man die eigene Kutsche verladen und darin mitreisen. Einige Wagen waren auch zur Mitnahme der Pferde ausgestattet. 1857 besaß die Bahn 96 Personenwagen.

9. Fahrzeiten und Fahrgeschwindigkeit    

Budweiser Linie       
Personenzüge
Die Fahrzeiten zwischen den Stationsplätzen betrugen:

Budweis - Holkau    1½ Std.
Holkau - Angern    2¼ Std.
Angern - Kerschbaum    2¼ Std.
Kerschbaum - Lest    2½ Std.
Lest - Oberndorf    2¼ Std.
Oberndorf - Urfahr    2¼ Std.
Die reine Fahrzeit zwischen Budweis und Urfahr betrug in beiden Fahrtrichtungen 13 Stunden. Die Strecke von Urfahr nach Lest oder umgekehrt wurde in 4½ Stunden zurückgelegt. Die Personenzüge verkehrten im Schnitt mit 10 - 12 km/Stunde. Bei Talfahrten wurden auch bis zu 15 km/Stunde erreicht.       
Güterzüge
Die Fahrzeit eines Güterzuges zwischen Urfahr und Budweis betrug fast    
3½ Tage bzw. 32½ Stunden,          
Die Güterzüge verkehrten im Schnitt zwischen 3 - 4,5 km/Stunde.     
Die Fahrzeiten betrugen:
1. Tag    11¾ Std.
2. Tag    5½ Std.
3. Tag    10½ Std.
4. Tag    4¾ Std.

Gmundner Linie
Personenzüge
Die Fahrzeiten betrugen im Jahr 1848:         
Linz/Aufsitzplatz - Wels    2¼ Std.
Linz/Aufsitzplatz - Lambach    4 Std.
Linz/Aufsitzplatz - Gmunden/Traundorf    6½ Std.
Die Personenzüge verkehrten im Schnitt mit 10-15 km/Stunde.    

Güterzüge
Die Fahrzeit eines Güterzuges auf der gesamten Strecke zwischen Linz bzw.   
Zizlau und Engelhof betrug fast 1½ Tage bzw. 15 Stunden.      
Die Fahrzeiten betrugen:    1. Tag    10 Std.
    2. Tag    5 Std.
Die Güterzüge verkehrten im Schnitt mit 4 km/Stunde.

10. Die Verkehrsleistung
Bis zur Einstellung der Pferdeeisenbahn am 15. Dezember 1872 war diese Bahn sehr leistungsstark. Es gab Jahre, in denen bis zu 188.000 Reisende befördert wurden. Im Güterverkehr kam man bis auf 100.000 t Fracht, wobei das Salz im Schnitt 45% ausmachte.

11. Tarife
Der Personentarif betrug im Jahre 1846 für eine Meile (7,59 km):
Budweiser Strecke:
1. Kl.    10,66 kr C. M.
2. Kl.    7 kr C. M.
3. Kl.    0,55 kr C. M.

Gmundner Strecke:
1. Kl.    7,5 kr C. M.
2. Kl.    5 kr C. M.

11. Das Baupersonal
Bauleiter und Bauingenieure
Beim Bau der Pferdeeisenbahn Budweis - Urfahr - Linz waren zwei Bauleiter tätig. Die Strecke Budweis - Pramhöf wurde unter der Leitung von F. A. v. Gerstner errichtet. Der Abschnitt Pramhöf - Urfahr - Linz wurde von M. Schönerer erbaut. Die Bahnlinie von Linz nach Gmunden und die Zweiglinie von Linz/Gleisdreieck zum Donauhafen Zizlau wurde auch unter der Bauführung von M. Schönerer errichtet.
Am Bau waren 13 Techniker angestellt. Diese 13 Ingenieure kann man als die ersten österreichischen Eisenbahningenieure bezeichnen. Die Namen dieser Techniker sind:

Oberingenieur Eduard v. Schmidl
Ing. Franz Bergauer
Ing. Brunar
Ing. Joseph Dröscher
Ing. Dolecel
Ing. V. C. Pilarsky
Ing. Carl Roll
Ing. A. Sänger
Ing. Matthias Schönerer
Ing. Seeling
Ing. Emanuel Strazek
Ing. Franz Thomsa
Hilfs-Ing. Johann Netzuda

Außerdem war Ing. Franz Zola als Vermessungsfachmann beschäftigt.
Ing. Franz Bergauer stand vom ersten bis zum letzten Tag im Dienste der Pferdeeisenbahn. Er war während der ganzen Bauzeit als Bauingenieur beschäftigt. Nach dem Bauende stand er bei der Gesellschaft als Lokaldirektor und später als Betriebsdirektor in Verwendung.

Die Bauarbeiter
Auf den Baustellen der Pferdeeisenbahn waren ständig 3000-4000 Bauarbeiter als Taglöhner, in der Hauptarbeitszeit (6 Sommermonate) bis zu 6000, beschäftigt.
Sie wurden 1825 mit 35-40 kr C. M., 1826 mit 36-50 kr C. M. und 1827 mit l fl 15 kr C. M., entlohnt.