Die Vorgeschichte

Seit im Salzkammergut Salz abgebaut wurde, gab es mit den Ländern in Mitteleuropa einen regen Handel damit.

Der dadurch auftretende Frachtverkehr spielte sich hauptsächlich auf Flüssen und Kanälen ab, da der Verkehr auf dem Lande durch mangelhaft ausgeführte Straßen sehr mühsam war. Diese Wasserwege waren aber zwischen den nördlich und südlich gelegenen Ländern durch die Höhen des Böhmerwaldes unterbrochen.
In der Frühzeit wurde das Salz mit Tragtieren auf Saumpfaden (z. B.: Goldener Steig) über die Wasserscheide Donau-Moldau befördert. In späteren Zeiten konnte durch den Bau von Straßen die Fracht auf Wagen transportiert werden.

Vom Salzkammergut aus wurde das Salz mit Schiffen und Flößen auf der Traun und der Donau bis nach Linz und Mauthausen transportiert. Dort wurde es auf Straßenfuhrwerke umgeladen und auf dem Landwege über den Kerschbaumer Sattel zum böhmischen Hauptsalzstapelplatz Budweis gebracht.

Um 1800 mußten während der warmen Jahreszeit etwa 320.000 Salzfässer zu je 56 kg, insgesamt ca. 17.920 t, von der Donau zur Moldau befördert werden. Da ein Wagen nur mit einer Tonne Fracht beladen werden konnte, ergab das ca. 18.000 zweispännige Pferdefuhren.

Um diesen teuren und aufwendigen Frachtverkehr leistungsfähiger zu machen, gab es verschiedene Pläne, die bis ins 14. Jahrhundert zurückreichten.

Der slawische Geschichtsschreiber Dubraw berichtet, daß schon Karl IV. um 1374 Pläne hatte, die Donau über die Moldau mit der Elbe zu verbinden und damit die Residenzstadt Prag zum ersten Handelsplatz von Europa zu machen.

Auch Albrecht v. Wallenstein wollte die Flüsse seiner Heimat Böhmen auf eigene Kosten schiffbar machen und eine Verbindung mit der Donau herstellen.

Der niederländische Wasserbaumeister Lothar Vogemont erstellte im Auftrag von Kaiser Joseph I. um 1706 Pläne für eine Verbindung Donau-Moldau.

Diese Pläne beschäftigten auch noch Kaiser Karl VI. Unter Maria Theresia begann das Problem der Transportwege zwischen Donau und Moldau bereits eine wirtschaftliche Notwendigkeit zu werden.

Mehr oder weniger begabte in- und ausländische Fachmänner reichten zur Verbesserung der Verkehrsverbindung noch weitere Vorschläge ein. Zu diesen zählten Albert v. Sterndahl, Le Maire, Oberst Brequin, Joseph Rosenauer und Prof. Schorr.

Der erste ernstzunehmende Vorschlag, eine Donau-Moldau-Verbindung zu bauen, kam im Jahre 1773 von Joseph Wacher.

Die Verbindung sollte in Urfahr beginnen, durch den Haselgraben auf die Höhe der Glasau und zum Miesenwald bei Leonfelden führen. Von dort wollte man zum Zielort an der Moldau, der Joachimsmühle nächst Hohenfurth, gelangen.

Alle diese Vorschläge wurden wegen technischer Schwierigkeiten beim Bau und finanziellen Problemen nie ausgeführt.

Lediglich der Plan von Joseph Walcher wurde zu einer Verbesserung des schon vorhanden gewesenen Schwarzenbergschen Holzschwemmkanales verwendet. Erst am Beginn des 19. Jahrhunderts kam es wieder zu neuem Auftrieb der ruhenden Kanalpläne.

46 Adelige des Kaiserstaates gründeten im Jahre 1807 eine Handelsgesellschaft, die böhmisch hydrotechnische Privatgesellschaft, mit Sitz in Prag. Der Zweck der Gesellschaft bestand darin, eine günstige Kanalverbindung von der Donau zur Moldau zu errichten.

Die Gesellschaft stellte als technischen Berater den Professor für höhere Mathematik und Mechanik, Dr. Franz Joseph Ritter v. Gerstner an.

Die Geschichte

Mit der Idee Franz Josef von Gerstners, eine Pferdeeisenbahn von Budweis nach Mauthausen zu errichten, um den Salztransport aus dem Salzkammergut von der Donau in die böhmischen Ländereien des damaligen Kaiserreichs zu vereinfachen, begann 1807 die Eisenbahngeschichte in Österreich.

Nach zahlreichen Verzögerungen beim Bau der Strecke konnte 1827 endlich die erste Eisenbahn am europäischen Kontinent in Betrieb genommen werden.

Vorerst nur auf der böhmischen Seite, im Jahr darauf bis Leopoldschlag, 1832 reichte die Strecke bis Linz, und ab 1836 konnte das Salz durchgehend auf der Schiene vom Salzkammergut bis Budweis transportiert werden. Nach einiger Zeit entwickelte sich auch ein reger Personenverkehr.

Man muß sich den enormen Qualitätsunterschied von einer Reise mit einer Postkutsche auf den damaligen holprigen Straßen zu einer Fahrt auf Schienen vorstellen - der Reisende der damaligen Zeit war das Gleiten durch die Landschaft ja nicht gewöhnt!

Die rasche Entwicklung der Dampfeisenbahn bedeutete jedoch ein baldiges Ende für die Pferdeeisenbahn. Am 15. Dezember 1872 traf der letzte Pferdeeisenbahnzug in Lest ein, die gesamte Strecke verfiel in den Dornröschenschlaf.

Doch nun, 125 Jahre später, wurde der ehemalige Scheitelbahnhof in Kerschbaum bei Rainbach von den Prinzen der "Freunde der Pferdeeisenbahn" wieder wachgeküßt!

Der Bau der Pferdeeisenbahn

Budweis - Linz Urfahr

F. J. v. Gerstner führte über die vorliegenden Kanalpläne eingehende Untersuchungen durch und entschied sich zum Bau einer Wasserstraße nach dem Plan von Joseph Walcher.

Dieser Kanal sollte in Urfahr von der Donau weg durch den Haselgraben und über die Wasserscheide im Miesenwald bei Bad Leonfelden zur Joachimsmühle nächst Hohenfurth zur Moldau fuhren.

In einem Bericht an die Gesellschaft wies aber F. J. v. Gerstner auf die technischen Schwierigkeiten und hohen Kosten beim Bau dieses Kanales hin. Der Kanal hätte je nach Ausführung 275-310 Schleusen erfordert und als Baukosten wurden bis 5 Mill. fl C. M. errechnet.

F. J. v. Gerstner schlug daher an Stelle der unwirtschaftlichen Wasserstraße eine Landverbindung mittels einer Pferdeeisenbahn vor, welche in England schon seit einigen Jahren in Betrieb standen.
Dieser Vorschlag wurde von der Gesellschaft angenommen. F. J. v. Gerstner wurde daraufhin beauftragt, die günstigste Bahntrasse zu ermitteln und Pläne zu erstellen. Gerstners erster Trassenvorschlag gleicht dem Verlaufe des Kanales durch den Haselgraben.

Die Grundvoraussetzung für das Bauvorhaben wäre die Schiffbarmachung der Moldau von Frauenberg bis in die Nähe von Hohenfurth für größere Schiffe gewesen.

Da die Schiffbarmachung der Moldau sehr hohe Kosten verursacht hätte, kam er von diesem Plan wieder ab. Er schlug der Gesellschaft im März 1808 eine Änderung der Streckenführung vor.

Sein neuer Plan sah eine Linienführung von Budweis über Welleschin, Kaplitz und Freistadt nach Mauthausen vor. Der Bau kam aber wegen des im Jahre 1809 ausgebrochenen Krieges zwischen Österreich und Frankreich nicht zur Ausführung.

Im Jahre 1815 wurde beim Wiener Kongreß unter den Ländern Europas auf allen Flüssen die freie Binnenschiffahrt beschlossen.

Daraufhin ersuchte die in Dresden tagende Schiffahrtskommission der zehn Elbeuferstaaten Österreich, die Moldau schiffbar zu machen und eine leistungsfähige Verkehrsverbindung zwischen Donau und Moldau herzustellen.

In Wien war man zum Handeln gezwungen, es stellte sich aber die Frage: Schiffahrtskanal oder Eisenbahn?

Die Wiener Hofkanzlei erinnerte sich wieder an die Pläne von F. J. v. Gerstner. Sie beauftragten dessen Sohn Franz Anton Ritter v. Gerstner, die Pläne seines Vaters wieder aufzunehmen. F. A. v. Gerstner begann 1820 mit den Vorarbeiten zum Bahnbau und untersuchte zwei Jahre lang das zum Bau in Frage kommende Gebiet. Im Herbst 1822 begab er sich zum Studium der in England in Betrieb stehenden Eisenbahnen.

Nach eingehenden Untersuchungen entschied sich F. A. v. Gerstner zum Bau der Bahnlinie von Budweis über den Kerschbaumer Sattel nach Mauthausen.

1823 suchte F. A. v. Gerstner beim Kaiser Franz I. in Wien um ein Privileg zur Erbauung einer Holz- und Eisenbahn an, das ihm am 7. September 1824 auf 50 Jahre erteilt wurde.

Um sich den technischen Aufgaben besser widmen zu können, trat F. A. v. Gerstner, das ihm verliehene Privileg an die Wiener Bankhäuser Geymüller, Sina und Stametz ab.

Daraufhin kam es zur Gründung einer Aktiengesellschaft mit dem Namen: K. k privilegierte erste Eisenbahn-Gesellschaft. Diese bestellte dann F. A. v. Gerstner zum Bauführer.

Am 27. oder 28. Juli 1825 (Angaben ungenau) wurde in Böhmen in der Nähe von Netrobitz der Spatenstich durchgeführt. Da der Bau einer Eisenbahn Neuland war, traten von Beginn an große Probleme auf. Der Verkauf von Aktien entsprach nicht dem Plan, es gab keine geeigneten Baufirmen, anfangs bestand ein Mangel an Bauarbeitern und beim Grundkauf bereiteten die Grundbesitzer große Schwierigkeiten.

Trotz dieser Probleme kam der Bau rasch voran. Ab 7. September 1827 wurde ein Probe-Güterzugsbetrieb zwischen Trojern bei Zartlesdorf und Budweis aufgenommen. Der Verkehr mußte aber wegen Fracht- und Geldmangel nach zwei Monaten wieder eingestellt werden.

Da F. A. v. Gerstner den Kostenvoranschlag nicht einhalten konnte, verlor er das Wohlwollen der Aktionäre. Auch schätzte er die Bauzeit falsch ein. Er veranschlagte nur drei Jahre, tatsächlich wurden aber sieben Jahre benötigt.

Diese Krisen und Spannungen nutzte Gerstners ehemaliger Schüler und Bauingenieur Matthias Schönerer aus, um unter den Ingenieuren und Aktionären Stimmung gegen ihn zu machen. Unter seiner Führung kam es zu einem Aufstand der Ingenieure. Da Gerstners Gesundheit angeschlagen war, mußte er sich im Sommer 1828 auf Kur nach Bad Ischl begeben. Das nützte die Gesellschaft aus, um sich von F. A. v. Gerstner zu trennen. Vor der Abreise mußte er die Bauleitung an Ober-Ing. Schmidl und Ing. Schönerer übergeben. Ab dieser Zeit ist beim Bahnbau eine Mitwirkung von F. A. v. Gerstner nicht mehr ersichtlich.

Ing. M. Schönerer wurde dann 1829 von der Gesellschaft als Bauführer eingesetzt. Im Frühjahr konnte die Bahnlinie bis Pramhöf (erster Bahnhof in Österreich) in Betrieb genommen werden. Unter Schönerers Leitung wurden dann im Jahre 1829 die Bauarbeiten wieder aufgenommen. Bis nach Lest hielt sich M. Schönerer beim Bau an die Trassenpläne von Gerstner. Auf der Generalversammlung im Frühjahr 1830 beschloß man, den Endpunkt der Bahnlinie von Mauthausen nach Urfahr (Linz) zu verlegen.

Durch eine verbilligende Bauweise (engere Gleisbogen, größere Steigungen, keine Gleismauern, Bau von drei Gegensteigungen) wurde nach verhältnismäßig kurzer Bauzeit von zwei Jahren über Oberndorf (Gallneukirchen) der Endpunkt an der Donau erreicht. Am l, August 1832 konnte nach einer Bauzeit von sieben Jahren die gesamte Strecke von Budweis bis Urfahr eröffnet werden.

Im Frühjahr 1835 wurde die Pferdeeisenbahnlinie über die 13-jochige hölzerne Donaubrücke nach Linz gelegt. Dadurch wurde die gerade im Bau befindliche Strecke von Linz nach Gmunden mit der Budweiser Bahn verbunden.

Linz bzw. Zizlau - Gmunden

Die Pläne zum Bau einer Eisenbahn zwischen Linz und Gmunden reichten bis 1814 zurück. Damals stellte sich die Frage, die Traun zu regulieren oder einen Schiffahrtskanal bzw. eine Eisenbahn zu bauen. Franz Zola, ein Ingenieur beim Bau der Budweiser Bahn, bewarb sich 1827 um ein Privileg zum Bau und Betrieb einer die Donau und den Gmundner See verbindenden Holz- und Eisenbahn.

Zola erhielt am 16. Juni 1829 das Privileg und gründete die k. k. priv. Zolasche Eisenbahn-Gesellschaft. Da es Zola nicht gelang, das Baukapital zu beschaffen, verkaufte er das Privileg an Wiener Private, die es aber verfallen ließen.

Im Jahre 1831 bemühten sich die Bankhäuser Geymüller, Rothschild und Stamelz um die Erneuerung des erloschenen Privilegs, das sie dann am 18. Juni 1832 verliehen bekamen. Im Februar 1834 traten die Bankhäuser das Privileg an die k. k. priv. erste Eisenbahn-Gesellschaft ab. Die Gesellschaft bestellte wieder Ing. M. Schönerer zum Bauführer. Im Frühjahr 1834 wurde mit der Vermessung der Bahntrasse und nach den Grundeinlösungen mit den Bauarbeiten begonnen. Da vom Gelände her keine großen Schwierigkeiten auftraten, ging der Bau rasch voran. Die gesamte Strecke, einschließlich der Flügelbahn zum Donauhafen Zizlau, konnte schon nach einer Bauzeit von zwei Jahren 1836 den Betrieb aufnehmen. Je nach Baufortschritt wurde der Verkehr auf den Teilstrecken aufgenommen.

• Linz - Maxlhaid    24,33 km    1. Juni 1834
• Maxlhaid - Wels    4,86 km    1. April 1835
• Wels - Lambach    14,72 km    1. August 1835
• Lambach - Gmunden/Traundorf    23,01 km    1. Mai 1836

Der Bahnanschluß an die Traunseeschiffe konnte erst nach langwierigen Verhandlungen mit der Gmundner Stadtverwaltung im Jahre 1842 hergestellt werden. Dadurch wurde ein Umladen vom Schiff auf die Wagen der Bahn möglich. Die Bahntrasse wurde ab dem Bahnhof Gmunden/Traundorf auf den Straßen der Stadt errichtet. Die Verladestation lag auf dem Rathausplatz, der über die Traunbrücke und durch das Trauntor erreicht wurde.

Die Zweiglinie zum Stationsplatz und Donauhafen Zizlau wurde ebenfalls im Jahre 1836 zwischen Linz/Gleisdreieck und Zizlau in Betrieb genommen.

Franz Josef Ritter von Gerstner, 1756 - 1832, Ordentlicher Professor für Physik und höhere Mathematik an der Universität Prag, k. k. Wasserbaudirektor. Mitbegründer und ab 1806 Direktor des Prager Technischen Institutes.
Prüfte im Auftrage der Böhmisch-Hydrotechnischen Privatgesellschaft 1807 die Realisierbarkeit eines Kanalsystems zur Verbindung von Moldau und Donau.
Sein Gutachten verwarf das Kanalprojekt und empfahl statt dessen einen Schienenweg von Budweis nach Mauthausen.
Bildnachweis: Stahlstich. Bezeichnet: "Joh. Pasini skulp Vienna 1833". OÖLM PI 1930

Franz Anton Ritter von Gerstner
F. A v. Gerstner war eine der wichtigsten Personen beim Bau der Pferdeeisenbahn. Er übernahm von seinem Vater F. J. v. Gerstner die Pferdeeisenbahnpläne, erhielt vom Kaiser Franz I. das Privileg zum Bau der Bahn und war bis 1828 Bauleiter.
* 19 April 1796 - Prag (CZ)
† 12 April 1840 - Philadelphia (USA)
F. A. v. Gerstner studierte zuerst Philosophie an der Prager Universität, dann Technik und Maschinenbau an dem unter der Leitung seines Vaters stehenden Polytechnischen Institut in Prag Im Jahre 1817 erhielt er zunächst provisorisch, im Jahre 1819 definitiv die Lehrkanzel für praktische Geometrie am neu gegründeten Polytechnischen Institut in Wien. Im Jahre 1822 unternahm er im Hinblick auf das Eisenbahnprojekt seines Vaters, Moldau-Donau, eine Studienreisen nach England zum Studium der dortigen Eisenbahneinrichtungen. Er verwertete die dabei erworbenen Kenntnisse 1823 und 1824 bei den Vorarbeiten für die geplante Eisenbahnverbindung. Nach der Privilegserteilung am 7. September 1824 legte er die Professur nieder, um sich ganz dem Bahnbau widmen zu können. F. A. v. Gerstner leitete den Bahnbau als Bauleiter bis zu seinem Ausscheiden aus der Eisenbahngesellschaft im Jahre 1828. Nach einer Englandreise im Jahre 1829 begab sich F. A. v. Gerstner 1834 nach Rußland und baute dort die erste russische Eisenbahnlinie von St. Petersburg-Zarskoje nach Selo-Pawlowsk. 1838 reiste er nach Nordamerika, um auch die dortigen Eisenbahneinrichtungen kennenzulernen. Am 12. April 1840 ereilte den Schöpfer der ersten österreichischen Eisenbahn, erst im 44. Lebensjahr stehend, in Philadelphia (USA) der frühe Tod.

Matthias Ritter von Schönerer. 1807-1881.                                                                  
Studierte bei F. A. Gerstner in Prag und am Wiener Polytechnikum.
Ab 1824 Mitarbeiter Gerstners bei der Errichtung der Budweis-Linzer Bahn.
Von 1828-1832 verantwortlicher Bauleiter.
1834-1836 baute er den Streckenabschnitt Linz - Gmunden.
Er studierte das Eisenbahnwesen in England und Amerika und war später an der Errichtung der Wien - Gloggnitzer Bahn und der Südlichen Staatsbahn beteiligt.
Als einer der Pioniere des österreichischen Eisenbahnwesen wurde er in den Adelsstand erhoben. Sein Sohn war der Politiker Georg Ritter von Schönerer, 1842-192l.
Bildnachweis: Lithographie. Bezeichnet: "Franz Eybl 1846, gedr. bei A. Leykam in Wien". ÖNB, Bildarchiv

Franz Zola. 1795-1847.
Kriegsschule in Pavia, 1812 Leutnant der italienischen Artillerie.
Eintritt in die österreichische Armee als Genie-Offizier.
1818 Abhandlung über Bodennivellierung (Vermessung) als Leitfaden für den Brücken- und Wegebau.
1820 Ingenieur Diplom. Adjunkt bei der k. k. Katasterial-Vermessung in Triest.
1824 von Gerstner für den Bahnbau gewonnen.
1829 Privileg zur Errichtung der Linz-Gmundener Bahn.
Finanzierungsprobleme, Verkauf des Privilegiums 1830. Emigration.
Projektierte Befestigungsanlagen für Paris, ähnlich der von Linz, und ließ sich später als Zivilingenieur in Marseille nieder.
Sein Sohn war der Schriftsteller Emile Zola (1840-1902).
Bildnachweis: Lithographie von Stefan Lergetpoier, etwa 1830/31, "gedruckt bei Hafner in Linz". STML Nr. 4040