Die Strecke

Bisher sind etwa 500 Meter der historischen Trasse wiedererrichtet und es wird ständig weitergebaut. Auch hier ist oberstes Gebot die historische Vorgabe nicht zu verfälschen!

Nicht Eisenschienen bilden die Elemente für die Räder, nein, es sind Holzschienen, auf die Flacheisen mit handgefertigten Nägeln, die vom heimischen Schmied geschmiedet wurden, befestigt sind - genau so wie vor 150 Jahren! Sie können an einem Schienen-Schaustück im Pferdeeisenbahnhof sogar selbst das Nageleinklopfen erproben!

Streckenbeschreibung der Pferdeeisenbahn

1.)    Budweis - Urfahr - Linz (128,85 km)

Die Bahnlinie wurde in eine Nord- und eine Südrampe unterteilt. Als Nordrampe bezeichnete man die Strecke zwischen Budweis und Kerschbaum und als Südrampe den Teil zwischen Kerschbaum und Urfahr bzw. Linz. Die Bahnlinie begann in der Stadt Budweis in der Prager Vorstadt am Moldauufer. Dort befand sich die Anlage zum Umladen der Fracht auf die Moldauschiffe und umgekehrt. Nach der Einfahrt der Bahn in die Stadt kam man auf der Böhmergasse zum Budweiser/Aufsitzplatz und zu den Salzlagern. Über den Fluß Maltsch (42 m lange Holzbrücke) und der Krummauerteichbrücke (406 m lange Holzkonstruktion - später Damm) erreichte man den Stationsplatz (Güterbahnhof) Budweis.
Vorbei an den Stationsplätzen Holkau und Angern kam man zur Mittelstation Zartlesdorf. Von Zartlesdorf ging es zur Grenze Österreich/Tschechien. Anschließend wurde mit Eisenhut die erste Ortschaft in Österreich erreicht.

Den nachfolgenden Streckenabschnitt bis Hiltschen kann man als den bautechnisch bedeutendsten Teil der Bahnlinie bezeichnen. Mit einer 4 km langen Doppelschleife gelangte man auf die Höhe von Hiltschen. Dieses Teilstück war mit hohen Dämmen, tiefen Einschnitten und 18 Brücken ausgestattet, darunter die beiden Edlbrucker Brücken, Von Hiltschen ging es weiter zum provisorischen Stationsplatz Pramhöf. Pramhöf war bis 1830 der erste Bahnhof in Österreich. Nach Aufnahme des Bahnbetriebes bis nach Lest wurde Pramhöf durch Kerschbaum ersetzt. Kurz vor Kerschbaum wurde im KM 63,3 der Scheitelpunkt der Bahnlinie mit 713,4 m erreicht. Kerschbaum lag in der Mitte der Strecke. Dort kreuzten mittags die Personenzüge und die Reisenden hatten dort eine Stunde zur Einnahme des Mittagessens Aufenthalt.

Von Kerschbaum weg senkte sich die Bahn in Richtung Rainbach (siehe Bild 6) und kam über Summerau ins Jaunitzbachtal. Nordwestlich vom heutigen Bahnhof Freistadt wurde das Kronbachtal mit einer großen Schleife ausgefahren. Nach Übersetzen des Kronbaches auf einer zweibogigen Steinbrücke wechselte die Trasse in das Feldaisttal und erreichte den Stationsplatz Lest. Lest war der Bahnhof für Freistadt. Die Stadt war durch eine Stellwagenverbindung mit dem Bahnhof verbunden.

Nach Lest begann zur Überwindung der Wasserscheide Feldaist/ Kleine Gusen die 1. Gegensteigung. Unterhalb von Neumarkt i. M. senkte sich die Trasse ins Kleine Gusental. Die Bahn befuhr bis Möhringsdorf den östlichen Hang und wechselte bei der Schermühle auf der Gusenbrücke in den westlichen Talhang. Teilweise 60 m hoch über dem tief eingeschnittenen Flußbett erreichte die Bahn mit einem Gefälle von 15,1 und 20.9 ‰ die Mittelstation Bürstenbach. Die Anlage lag im innersten Winkel eines Seitentales der Kleinen Gusen, das mit einer 1,5 km langen sehr engen Schleife ausgefahren wurde.

Bei Unterweitersdorf verließ die Strecke das Kleine Gusental und wendete sich nach Westen zur 2. Gegensteigung, der Wasserscheide zwischen Kleiner und Großer Gusen. Vor erreichen der Höhe von Tumbach durchfuhr die Bahn die Punzenbergkehre.

Von Tumbach weg senkte sich die Bahn hinab zur Großen Gusen, übersetzte auf einer Holzbrücke unterhalb vom Schloß Riedegg den Fluß und erreichte dann den Stationsplatz Oberndorf (Gallneukirchen). Oberndorf besaß ein gewaltiges Stationsgebäude von 75 m Länge.

Nach Übersetzen des Mirellenbaches begann die 3. Gegensteigung. Die Paßhöhe des Pfenningberges wurde in einem tiefen Einschnitt überwunden. In sehr kurvenreicher Trassenführung ging es zur Mittelstation Treffling. Mit einer Holzbrücke wurde dann der Katzgraben überbrückt. Am Südhang des Magdalenaberges entlang wurde St. Magdalena erreicht.

Der Haselgraben wurde auf einer vierbogigen Steinbrücke übersetzt, damit wurde der Haselbach und die Leonfeldner Straße überbrückt. Gleich anschließend wurde der Mühlbach auf einer zweibogigen Steinbrücke übersetzt. Entlang der Leonfeldner Straße kam man zum Stationsplatz Urfahr, der sich im heutigen Bereich der Hauptstraße, Reindlstraße, Gerstnerstraße und Hinsenkampplatz erstreckte. Hier war der Ausgangs- und Endpunkt des Personenverkehrs.

Von Urfahr wurde die Bahnlinie über die 13-jochige hölzerne Donaubrücke bis zum Hauptmautamt am Linzer Brückenkopf geführt. Das Ende der Budweiser Bahn lag nach 128,85 km an der Donaulände beim städtischen Brauhaus. Die Frachtwagen wurden einzeln von Urfahr zum Linzer Stationsplatz, wo die Züge nach Gmunden zusammengestellt wurden, von der Spedition Linzer Faßzieher Compagnie überstellt.

2.)    Linz bzw. Zizlau - Gmunden (67,93 km)

Die Pferdeeisenbahnlinie Linz - Gmunden begann in Linz am rechten Donauufer beim Hauptmautamt an der Donaulände. Über den Hafner- und Holzplatz (heute Finanzlandesdirektion) führte die Trasse dann entlang dem  ehemaligen Ludlarm, ein Nebengerinne der Donau das beim Bahnbau trockengelegt wurde (heute Eisenbahngasse) und nach der Querung der Lederer- und der Welsergasse (heute Museumstraße) zum Linzer Aufsitzplatz, dem ersten Personenbahnhof von Linz. Von dort wurde nach Befahren eines 500 m langen Dammes (heute Eisenhandstraße) der Linzer Stationsplatz, Bahnhof bei der Eisernen Hand - später Südbahnhof, erreicht. Vom Linzer Stationsplatz weg führte die Bahnlinie bis zur Kreuzung mit der Poststraße Wien - Linz (heute Wiener Straße) durch fast ebenes noch unverbautes Gebiet zu den Anlagen der Abzweigung Linz/Gleisdreieck. Die Gleisanlagen lagen südlich vom Turm Nr. 1 der Maximilianischen Befestigung von Linz. Von hier zweigte die Bahnlinie zum Donauhafen Zizlau ab.

Nach der Abzweigung schwenkte die Trasse um 90 Grad in südwestliche Richtung in die Welser Heide ein. Die Linie führte entlang den Ausläufern der Harter Höhen liegend, nach Neubau. Kurz vor Neubau wurde die Welser Poststraße, welche von Linz über Gaumberg kam, übersetzt. Neubau war bis zur Einführung des Dampflokomotivenbetriebes als Umspannstation für den Personenverkehr eingerichtet.

Vorbei an der Ortschaft Haid und Marchtrenk und nach dem Durchfahren eines ca. 950 m langen Einschnittes wurde der Stationsplatz Maxlhaid er reicht. Der Stationsplatz Maxlhaid war als Transportstationsplatz eingerichtet und diente verkehrsmäßig den Güterzügen und zum Kreuzen von Zügen. Die Personenzüge hielten dort nicht an. Von Maxlhaid ging die Bahntrasse südlich am Schloß Pernau vorbei in die Stadt Wels.

Entlang der Hans Sachs- und der Stelzhammerstraße wurde die Umspannstation Wels, erreicht. Die Bahnstation lag in der Welser Vorstadt an der Ostseite des Kaiser-Josef-Platzes und besaß eine Ausstattung wie ein Stationsplatz. Durch ein Tor im Verwaltungsgebäude führte die Trasse der Eisenbahn auf den Kaiser-Josef-Platz. Dieses Tor wurde vor jeder Zugfahrt geöffnet und nach Beendigung der Fahrt wieder geschlossen.

Über den Kaiser-Josef-Platz zog sich die Bahn durch die Vorstadt in Richtung Westen.

Von Wels weg wurde die Bahntrasse zum Unterschied der Poststraße und der späteren Westbahn nicht auf die Hochebene, sondern meist in Hanglage durch die Niederungen an der Traun angelegt. Vor der Station Lambach wurde die Traun auf einer 6-jochigen Holzbrücke übersetzt. Der Stationsplatz Lambach lag am rechten Traunufer und darf für sich in Anspruch nehmen, über das erste österreichische Bahnhofshotel verfügt zu haben. Nach dem Stationsplatz Lambach durchschnitt die Bahntrasse den Lambacher Wald, der auch mit Langen Holz bezeichnet wurde.

Über Roitham führte die Trasse meist in Hanglage im felsigen Gelände durch das Fallholz nach Laakirchen und von dort zur Transportstation Engelhof. Kurz nach dem Bahnhof Engelhof erreichte die Bahnlinie im KM 65,42 mit 474,1 m ihren höchsten Punkt. Von dort weg senkte sich die Trasse nach Gmunden/Traundorf, dem Personenbahnhof von Gmunden.

Nach einem steilen Streckenabschnitt und dem Übersetzten der Traun wurde der Endpunkt der Bahnlinie auf dem Rathausplatz von Gmunden erreicht. Hier befand sich die Umladestation für das Salzes vom Schiß' auf die Bahn, das über den Traunsee aus dem Salzkammergut kam.

Weitere Bahnen mit der Spurweite der Pferdeeisenbahn

Ende des 18. Jahrhunderts wurde im Hausruckgebiet bei verschiedenen Grabungen Braunkohle entdeckt. Der Bodenschatz wurde anfangs wenig beachtet und Air Heizzwecke kaum verwendet. Als sich aber das Obersalzamt in Gmunden zum Beheizen der Sudpfannen für die Kohle interessierte, wurde die Transportfrage aktuell. Um vom Hausruckgebiet die Poststraße Linz - Salzburg und später die Kaiserin-Elisabeth-Bahn zu erreichen, wurden von den Bergwerksgesellschaften zwei Bahnlinien errichtet.

1.)    Thomasroith - Attnang

Die Bahnlinie wurde in den Jahren 1848/49 von der Traunthaler Steinkohlen-Gewerkschaft im Redlbachtal erbaut und 1850 in Betrieb genommen. Sie besaß wie die Bahnlinie Budweis - Linz - Gmunden die Spurweite von 1106 mm. Die Strecke verlief von Thomasroith nach Attnang, wo sie an die Poststraße Linz - Salzburg anschloß. Die Kohlenzüge rollten handgebremst ohne Zugmittel zu Tal. Die leeren Wagen wurden anfangs mit Ochsen, später mit Pferden und ab 1870 mit Dampflokomotiven zur Beladung bergwärts gebracht. Nach der Inbetriebnahme der normalspurigen Kronprinz-Rudolf-Bahn im Jahre 1877 wurde der Betrieb auf der Schmalspurbahn nach 27 Jahren eingestellt.

2.)    Wolfsegg (Kohlgrube) - Breitenschützing

Der Betreiber dieser Bahnlinie war die Wolfsegg-Traunthaler-Kohlenwerks- und Eisenbahngesellschaft. Die Strecke wurde im Jahre 1854 zwischen Wolfsegg (Kohlgrube) und Breitenschützing in Betrieb genommen. Die Spurweite betrug, wie bei der Budweiser und Gmundner Bahn 1106 mm, die Strecken war 11,4 km lang. Da die Bahnstrecke von Kohlgrube bis Breitenschützing immer im Gefälle lag, wurden die beladenen Kohlenwagen bei der Talfahrt, wie bei der Thomasroither Bahn, ohne Betriebsmittel durch Rollenlassen handgebremst zu Tal befördert. Für die Bergfahrt der leeren Kohlenwagen verwendete man als Zugmaschinen anfangs Pferde, ab dem Jahre 1870 Dampflokomotiven und ab 1956 Diesellokomotiven. Als am 1. März 1860 die normalspurige Kaiserin-Elisabeth-Bahn zwischen Lambach und Frankenmarkt in Betrieb genommen wurde, bekam die Kohlenbahn einen Anschluß an die Westbahn. Am 1. Juli 1936 erhielt die Gesellschaft sogar die Erlaubnis, einen beschränkt-öffentlichen Personenverkehr zu betreiben. Nach der Auskohlung der Abbaureviere im Raume Wolfsegg wurde die Strecke am 10. März 1966 stillgelegt.

Bahnprojekte mit der Spurweite der Pferdeeisenbahn

Nach der Inbetriebnahme der Pferdeeisenbahn von Linz nach Gmunden und der Dampfschiffahrt auf dem Traunsee nahm der Fremdenverkehr im Salzkammergut zu. Um den Transport der Gäste in die Fremdenverkehrsorte ab Ebensee zu steigern gab es einige Bahnprojekte, die aber meistens nur das Planungsstadium erreichten. Lediglich beim zweiten Bahnprojekt wurde mit den Bauarbeiten begonnen.

1.)    (Gmunden) Ebensee - Ischl (Pferdeeisenbahn)

Im Jahre 1867 regte der Wiener Vertreter einiger ausländischer Firmen den Bau einer Pferdeeisenbahn von Gmunden nach Ischl an. Die Wiener Bankhäuser Ed. Fürst und Weiß & Fischhof, der Großhändler Bresanyi und zwei Aktionäre der Kaiserin-Elisabeth-Bahn schlossen sich im Jahre 1868 diesem Plane an. Sie wollten unter Mitbenützung der Straße zwischen Ebensee und Ischl die Pferdeeisenbahnlinie errichten. Auch ein Gleisanschluß zum Sudwerk Ischl war geplant. Obwohl die Gemeinde Ischl das dem Straßenverkehr hinderliche Projekt ablehnte und eine Lokomotivbahn wünschte, wurde der Interessengemeinschaft am 11. März 1869 eine Konzession auf 35 Jahre erteilt. Das Projekt kam nicht zur Ausführung, die Konzession wurde zurückgelegt.

2.)    Ebensee - Bad Ischl - Steeg am Hallstättersee (Dampf)

Einige Ischler Persönlichkeiten wollten eine Eisenbahn von Ebensee über Ischl nach Steeg am Hallstättersee errichten. Sie erhielten am 9. Dezember 1869 dafür eine Konzession auf 25 Jahre. Außerdem war ein Trajektverkehr mit Anschluß an die Lambach - Gmundner Linie auf dem Traunsee zwischen Gmunden und Ebensee geplant. Wegen Schwierigkeiten bei der Geldbeschaffung verkaufte die Ischler Vereinigung die Konzession an den  Engländer J. Sharp, der mit der Wiener Wechsler Bank im November 1871 eine Aktiengesellschaft, die k. k. priv. Ebensee-Ischl-Steeger Eisenbahn gründete. Mit dem Bau wurde 1872 begonnen, mußte aber nach dem Bankrott der Wechsler Bank im Jahre 1873 aufgegeben werden. Auf der Bahnstrecke waren der Unterbau zu 80% und die Hochbauten zu 15% bereits fertiggestellt. Diese Bauten wurden 1876 von der Kronprinz-Rudolf-Bahn übernommen. Am 23. Juli 1894 wurde die Konzession für erloschen erklärt.

3.)    Gmunden Seebahnhof - Ebensee

Die Kaiserin-Elisabeth-Bahn machte im Jahre 1872 den Vorschlag, am rechten Ufer des Traunsees vom Gmunden Seebahnhof ausgehend eine schmalspurige Bahn nach Ebensee zu errichten. Dieser kühne Entwurf der Streckenführung im Steilufer unterhalb vom Traunstein und Erlakogel kam aber über den ersten Vorschlag nicht hinaus.