Die Steyrtal-Museumsbahn

Siehe auch eigenen Menüpunkt unter Nostalgiebetrieb und Vereine \ Steyrtal Museumsbahn

Bereits zu Zeiten, als die Steyrtalbahn noch in voller Blüte stand, über eine Stillegung jedoch viel diskutiert wurde, begann der Kampf der ÖGEG um die Erhaltung dieser weltberühmten Schmalspurbahn. Erstmals führte die ÖGEG am 12. 10. 1975 zum 85jährigen Bahnjubiläum eine Sonderfahrt von Garsten nach Klaus durch. Bis zum Jahre 1981 folgten noch zehn weitere Fahrten durch das Steyrtal.

1976/77, als sich die Pläne der ÖBB zur Einstellung der Steyrtalbahn konkretisierten, bildete sich im Raum Steyr/Garsten der (zunächst 35-köpfige) ÖGEG-Arbeitskreis "Freunde der Steyrtalbahn", der mit der Aktion "Rettet die Steyrtalbahn" vehement den Kampf um die Zukunft der Bahn verstärkte. Durch eine Unterschriftenaktion, die 30.000 Unterschriften . einbrachte, wollte der Arbeitskreis die ÖBB bewegen, die Schmalspurbahn zu modernisieren:

1. Neue Schmalspurtriebwagen
2. Änderung der Autobuskurse
3. Personenverkehr Molln-Klaus
4. Taktfahrplan
5. Rollschemelbetrieb

Die Werbung für die Bahn wurde durch den Arbeitskreis verstärkt, ein Wagenkasten in Garsten als Informationsstand aufgestellt, eine Broschüre über die Bahn erschien und die Zahl der Sonderfahrten nahm - nicht zuletzt dank der Bemühungen des Arbeitskreises - stetig zu.

Am 14. 3. 1980, als die Hangrutschung bei Haunoldmühle den Betrieb der Steyrtalbahn stark reduzierte, bildete sich ein Aktionskomitee "Pro Steyrtalbahn", das von örtlichen Unternehmen ins Leben gerufen wurde und dem auch die ÖGEG beitrat. Das Komitee forderte die sofortige Wiederaufnahme des Bahnbetriebs zwischen Grünburg und Klaus (auch des Güterverkehrs) und leitete wichtige Kontakte zu politischen Stellen ein.

Doch all dies Bemühen nützte nichts: Am 28. 2. 1982 stellten die ÖBB den letzten noch verbliebenen Verkehr zwischen Garsten und Grünburg ein.

Der Weg zur Museumsbahn

Doch die (am 1. 12. 1982 vollzogene) offizielle Stillegung der Steyrtalbahn war für die ÖGEG noch kein Anlaß, die "Flinte ins Korn zu werfen". Sie trat nun noch intensiver hervor, um zu retten, was noch zu retten war. Spenden wurden gesammelt, Gutachten über das Gelände eingeholt, die Gemeinden wurden überzeugt, welchen Stellenwert diese Dampfeisenbahn unter den Urlaubern hatte, - und natürlich mußte mit den ÖBB über die Übernahme der Strecke, der Fahrzeuge und der Gebäude verhandelt werden.

Der ursprüngliche Plan, die gesamte 40km lange Strecke zu übernehmen, mußte bald fallen gelassen werden; denn im oberen Abschnitt Grünburg - Klaus benötigte man die Trasse für Straßenverbreiterungen. Zwischen Grünburg und Haunoldmühle sollte die Bundesstraße auf der Bahntrasse verlaufen. Das Gelände in Garsten, wo sich auch Heizhaus und Werkstätte befanden, blieb schließlich in Händen der ÖBB, da die Eisenbahnergewerkschaft in diesem Bereich ein Sportgelände plante.

Bezüglich der 17km langen Strecke von Steyr-Lokalbahnhof nach Grünburg konnten die Verhandlungen mit den ÖBB im August 1984 zu einem positiven Abschluß gebracht werden. Zuvor hatten Herr Landeshauptmann Dr. Ratzenböck, Landeshauptmannstellvertreter Dr. Grünner und die Landesräte Ing. Reichl und Dr. Leibenfrost erreicht, daß die ÖBB auf eine bisher verlangte Banksicherstellung verzichten. Die ÖGEG übernahm neben der Bahntrasse folgende Objekte:

Steyr-Lokalbahn:

Erdgeschoß des Bahnhofs mit Restauration, Dienstraum WC's und das Magazin.

Aschach:

Rottenunterkunft sowie die nordwestlich hiervon liegenden Bahngrundstücke.

Grünburg:

Bahnhofsgebäude, Lokschuppen, Kohlemagazin sowie das große Magazin.

Am 27. 8. 1984 erhielt die ÖGEG schließlich die veranstaltungsbehördliche Genehmigung, die Steyrtalbahn zwischen Steyr Lbhf. und Grünburg als Museumsbahn zu betreiben.

Doch Arbeitseinsätze entlang der Strecke hatten schon vorher stattgefunden. Im Mai 1984 waren 600 Arbeitsstunden notwendig, um die Strecke soweit freizulegen, daß 44 in Klaus abgestellte Güterwagen, die die ÖGEG günstig erwerben konnte, nach Waldneukirchen überstellt werden konnten, bevor der Abschnitt Grünburg - Klaus abgetragen wurde. Weitere Arbeiten umfaßten das Säubern der Strecke von Unkraut die Instandsetzung der Gleisanlagen und der Gebäude und die Überarbeitung des Rollmaterials. In Waldneukirchen entstand im Frühjahr 1985 ein Lokschuppen für die beiden Dampfloks 298.53 und 699.103. Personenwagen, die bereits zu anderen Strecken überstellt worden waren, kamen nach und nach wieder ins Steyrtal zurück. Als die Teilstrecke Haunoldmühle - Klaus abgetragen wurde, war Eile geboten, galt es doch, für die Museumsbahnstrecke wertvolles Gleismaterial zu retten.

Ende 1984 fiel im Bundesministerium für Bauten und Technik eine für die Museumsbahn besonders wichtige Entscheidung. Herr Bautenminister Sekanina teilte Herrn Landeshauptmann Dr. Ratzenböck mit, daß die Ufertrassen im Bereich von Grünburg bei der weiteren Planung der Grünburger Umfahrungsstraße nicht mehr verfolgt werden. Das Bahnhofsgelände von Grünburg war also für die Museumsbahn gerettet.

Zur Jahreswende 1984/85 fanden erste (erfolgreiche) Probefahrten statt, nachdem es der ÖGEG kurz vor Weihnachten 1984 gelungen war, die Lokomotiven 298.52, 298.53 und 699.103 zu erwerben und die Lok 298.52 per Tieflader von Garsten nach Steyr-Lokalbahnhof zu transportieren. Die beiden anderen Lokomotiven wurden 1985 zur Museumsbahnstrecke überführt.

"I derf wieder fahrn!"

10.000 Arbeitsstunden waren vorausgegangen, bevor am 15. Juni 1985 der große Tag gekommen war. Im Beisein von viel Prominenz wurde die Museumsbahn um 10 Uhr am Bahnhof Steyr Lokalbahn feierlich eröffnet und um 11.30 Uhr verließ der vollbesetzte Festzug - begleitet von viel Musik - Steyr in Richtung Grünburg. Obwohl der Himmel reichlich Freudentränen weinte, wurde der Zug in den Zwischenstationen freudig empfangen. "Hurra, sie ist wieder dadadada..." war auf einem Transparent zu lesen. In Grünburg, wo der Bahnhof in seiner ganzen Geschichte nie so schön gewesen war, wurde der Festakt musikalisch und folkloristisch umrahmt.

Am 23. 6. 1985 begann die erste Saison der neuen Fremdenverkehrsattraktion. Der Andrang war riesig. So wurden bis Mitte Oktober 1985 etwa 12.000 Fahrgäste in 182 Dampfzügen befördert. Die drei Dampfloks legten dabei 3.000 Kilometer zurück. Als besonderes Schmankerl kehrte die 298.106 aus der Schweiz zur Steyrtalbahn zurück.

In einem Falle ging die ÖGEG jedoch leer aus: im Fall "298.104". Diese Original-Steyrtallok, die im Jahre 1890 als Lok 4 "Molln" an die damalige Steyrthalbahn-Gesellschaft geliefert und nach der Kassierung im Jahre 1972 als Denkmal in Steyr aufgestellt worden war und um deren betriebsfähige Aufarbeitung sich die ÖGEG bemühen wollte, wurde Ende November 1985 nach Floridsdorf überführt, um für die Museumsbahn Payerbach-Hirschwang aufgearbeitet zu werden.

Die Fahrsaison 1986 übertraf noch das Vorjahresergebnis. Ende September konnte bereits der 30.000 Fahrgast (!) begrüßt werden. Doch vor lauter Euphorie wurden auch die notwendigen Erhaltungsarbeiten nicht vergessen. Eine ganz wesentliche Arbeit stellte die Abtragung der ca. 4 km langen Strecke Grünburg - Haunoldmühle dar. Bei Wind und Wetter, bei Sturm und Schnee konnten die ÖGEG-Aktiven Schienen, eiserne Schwellen und Telefondrähte und -masten für Jahrzehnte retten.

Neben der Restaurierung des Bahnhols Grünburg fand das alte Magazin am Bahnhof Steyr-Lokalbahn besonderes Augenmerk, das in eine moderne Werkstatt (bei unveränderter Fassade) mit Montagegrube, Achs-Senkvorrichtung samt Aufzug und zeitgemäßer technischer Ausrüstung wie pneumatische Werkzeuge, CO-Schweißgerät u.a. umgewandelt wurde. Prompt konnten die fällige Hauptuntersuchung der 298.53 und die Kesselprüfungen der 298.52 und 699.103 durchgeführt werden. Die zwei Jahre zuvor in Garsten ausgebaute Drehscheibe konnte vor der Werkstatt wieder eingebaut werden. Mitte 1987 begannen Arbeiten zur Verlängerung der Werkstätte, wobei per Kran eine 14 Tonnen schwere und 80 Jahre alte Achsdrehbank aufgestellt wurde. Eine Besonderheit war der Einsatz einer vollelektronisch gesteuerten Richt- und Stopfmaschine der Firma Plasser & Theurer, die vor dem Export auf der Museumsbahn getestet wurde und dabei wertvolle Dienste leistete. Der Bahnhof Grünburg erhielt eine neue Dachdeckung und neue WC-Anlagen.

Am 16. 10. 1987 galt es bereits den 50.000sten Besucher zu begrüßen. Neben den Planzügen wurden gar 53 Sonderzüge geführt. Gegenüber dem Vorjahr nahm die Frequenz um 15 Prozent zu!

1988 konnte unter anderem die erste Brücke vor Unterhimmel entrostet und neu gestrichen werden. Ein aus St. Pölten erworbener Haubendachwagenkasten wurde repariert und auf ein hierzu adaptiertes Güterwagenuntergestell aufgesetzt, womit der eleganteste Personenwagen der Steyrtalbahn geschaffen wurde.

Im September 1988 fuhr der 60.000ste Fahrgast mit der Museumsbahn. Ca. 14.000 km haben die bis zu 90 Jahre alten Dampfloks seit 1985 zurückgelegt und mehr als 60.000 freiwillige unentgeltliche Stunden haben die Aktivisten der Steyrtalbahn für die Museumsbahn gearbeitet.

Hundeschlitten kontra Steyrtalbahn!

Am 2. 3. 1986 veranstaltete die ÖGEG eine Wettfahrt zwischen dem Abenteurer und Expeditionsleiter Horst Maas mit seinem Hundeschlittengespann und einem Zug der Steyrtal-Museumsbahn. 300 Zuschauer waren gekommen, um sich dieses Spektakel anzusehen. Eine Umfrage ergab folgende Einschätzungen über den Ausgang des Rennens:

a) rund 20% für ein Unentschieden
b) rund 30% für einen Sieg der Dampflok
c) und gar 50% waren der Meinung, daß das himalaya-erfahrene Hundeschlittengespann die beiden Durchgänge für sich entscheiden wird.

Die reellen Siegeschancen für die Dampflok waren bei der Anfahrt auf Null gesunken. Das Hundeschlittengespann, das aus neun Huskies bestand, war nach einem Blitzstart auf und davon gezogen und rasch dem Zuschauer am Start-/Zielraum - unterhalb der Wallfahrtskirche von Christkindl - entschwunden. Die Dampflok hingegen benötigte einige Zeit, um die sieben vollbesetzten Waggons in Fahrt zu bringen.

Zur Hälfte der ca. 3 km langen Rennstrecke konnte man noch glauben, daß der Abenteurer Horst Maas das Rennen machen wird, aber unermüdlich verkürzte der Dampfzug den Rückstand, fuhr schließlich am Hundegespann vorbei und gewann den ersten Durchgang um Längen. Es stand 1:0 für die Dampflok!

War für die Rückfahrt (nach Umsetzen der Lok), dem 2. Durchgang, noch ein fliegender Start für den Dampfzug - um der Dampflok doch eine Chance einzuräumen - geplant, so wurde seitens der Dampflokmannschaft kulanterweise nun darauf verzichtet. In diesem 2. Durchgang hielt sich die Lokmannschaft zurück und so ging der Leithund "Nanuk" um eine Nasenlänge als erster durchs Ziel. 1:1 Unentschieden!

Die Reihe U (298.52 und 298.53)

Die 298.52 und 298.53 gehören der oftmals als österreichische Einheitsschmalspurdampflok bezeichneten und in der ehemaligen Donaumonarchie weit verbreiteten Reihe U an. Beide Maschinen wurden im Jahre 1898 durch die Lokfabrik Krauss in Linz gebaut und zusammen mit zwei weiteren Schwestermaschinen an die, Pielachtalbahn" St.Pölten - Kirchberg/Pielach, der Vorläuferin der Mariazellerbahn geliefert, wo sie ursprünglich lediglich mit ihrer Fabriknummer (3710 und 3711) bezeichnet waren. Als im Jahr 1900 die N. Ö. Waldviertelbahn eröffnet wurde und die dortigen Lokomotiven die Nummern 1 bis 4 erhielten, gaben die Niederösterreichischen Landesbahnen (NÖLB) ab 1902 auch den vier Lokomotiven der Pielachtalbahn Nummern, nämlich 5 bis 8.

Die heutigen 298.52 und 298.53 wurden dabei als Lok 6 und 7 eingereiht und sechs Jahre später abermals umgezeichnet, und zwar in U2 und U3. Beide Loks wurden noch vor dem 1. Weltkrieg außer Betrieb gesetzt (U2: 3. 6. 1912, U3: 20. 11. 1912). Während die U3 im Jahre 1914 nach Gmünd umgesetzt wurde, kam die U2 am 18. 8. 1918 zum Heizhaus Waidhofen an der Ybbs sowie 1924 zur Pinzgauer Lokalbahn (Zell am See - Krimml).

Als die BBÖ 1925 ein neues Nummernschema einführten, änderten sich abermals die Bezeichnungen der beiden Lokomotiven: aus der U2 wurde die U52 und aus der U3 die U53. Zwischen dem 3. 3. 1926 und dem 24. 4. 1926 half die U53 auf der Lokalbahn Mixnitz - St. Erhard aus. Ab Ende 1938 war wieder Waidhofen/Ybbs ihre Heimatdienststelle.

Der Anschluß an das Deutsche Reich änderte wiederum ihre Numerierung (U52: 99 7818; U53: 99 7819). Während des 2. Weltkriegs erhielten die beiden Lokomotiven ihre endgültige Beheimatung, - das Heizhaus Garsten. Die 99 7818, die nach dem ÖBB-Nummernplan von 1953 die Nummer 298.52 erhielt, kam 1942 zur Steyrtalbahn, die 99 7819 (ab 1953: 298.53) am 9. 9. 1944.

Aus der Sicht des Lokführers

Die Dampflok als epochale Schöpfung des 19. Jahrhunderts erhebt keinen Anspruch auf Automatisation im heute gebräuchlichen Sinne. Im Fahrbetrieb ist die Arbeit auf ihr geprägt durch eine Symbiose von Mensch und Maschine, deren Zusammenwirken ihr durch die Kraft des Dampfes lebendigen Ausdruck verleiht.

Die faszinierende Atmosphäre des Dampfbetriebes vermittelt die auf der Steyrtal-Museumsbahn überwiegend eingesetzte Reihe 298. Als auf österreichischen Schmalspurstrecken einst dominierende Loktype möchte ich Ihnen diese kurz und verständlich aus der Perspektive des Lokführers beschreiben, die sich am wohl anschaulichsten durch die Schilderung aus dem Betriebseinsatz gestaltet.

Die Robustheit dieser gelungen konstruierten zweizylindrigen Naßdampf Tenderlok mit der Achsfolge C1 zeigt sich in der Zuverlässigkeit mit den hier zumeist an der Grenzlast geführten Zügen. Der Kessel mit einem höchsten Betriebsdruck von 12 bar und der feuerberührten Heizfläche von 50,7 m² gilt als guter Dampferzeuger. Wohlproportioniert bemessen sind die Zylinder mit 400 mm Hub bzw. 290 mm Durchmesser. Bei einem Treibraddurchmesser von 8O cm beträgt die erlaubte Höchstgeschwindigkeit 35 km/h.

Jener an einem Herbsttag mit 430 Personen besetzte Sonderzug, gezogen von der 1898 gebauten 298.52, liegt mit einer Anhängelast von über 100 Tonnen knapp an der Regelbelastung von 110t, - viel für die selbst 24t (ausgerüstet) schwere 298. Nachdem die Wasserkästen, die 3 Kubikmeter fassen, vollgefüllt sind, führt die Zugmannschaft mit ihr und dem mit Vakuumbremse ausgestatteten Schmalspurzug die Bremsprobe durch, währenddessen der Heizer auf dem genau 1 m² großen Rost das passende Grundfeuer anlegt. Die Anzeige auf dem Vakuummeter bestätigt die Meldung des Zugführers, daß alle Bremsen des 14-WagenZuges in Ordnung sind, kurz darauf erfolgt die Abfahrt von Steyr.

Nach Öffnen des Schieber-Reglers setzt unsere Maschine trotz des nicht allzu hohen Reibungsgewichts von ca. 21t ohne Schleudern den schweren Zug in Bewegung. Das Zischen der Zylinderentwässerungshähne dämpft die ersten schwachen Auspuffschläge und das folgende Gefälle wird, nachdem der Regler wieder geschlossen wird, mit dem Anfahrschwung befahren.

Auf die darauffolgenden Steigungen zwischen 5 und 15 Promille bereitet sich mein Heizer mit "Auflegen" etlicher Schaufeln oberschlesischer Steinkohle vor, die er dem 1200kg fassenden Kohlenbunker entnimmt, dessen Anbringung seitlich in einer Linie mit dem linken Wasserkasten ungünstig erscheint.

Nach dem Schließen der Feuertür kommt beim Öffnen des Reglers und 50% Zylinderfüllung nun Leben in die Maschine. Bei 3/4 geöffnetem Regler und reduzierter Füllung auf 40% knallen die Auspuffschläge - einem Staccato ähnlich - in die Landschaft und gebannt verfolgen die Fahrgäste das Schauspiel der unter hoher Leistung arbeitenden Dampflok. Meine oftmaligen prüfenden Blicke auf das Kesselmanometer, das Feuer und den Wasserstand könnte man humorvoll als "Dauerflirt" bezeichnen. Die Arbeit des Heizers bestimmt deren Verhältnis zueinander und dieses diktiert gewissermaßen die Möglichkeiten des Lokführers bezüglich Leistung der Lok bzw. Geschwindigkeit des Zuges. Dies verdeutlicht die anfangs erwähnte, hier in der Praxis angewandte Zusammenarbeit Mensch-Maschine.

Die 298 verbraucht bei diesem Zug bergan Richtung Grünburg an die 600 kg Kohle und 1800 Liter Wasser. Als Planzug geführt läge der Verbrauch, bedingt durch Anfahren nach Stationsaufenthalten, höher.

Im flacheren Streckenabschnitt beschleunigt die Maschine auf 35 km/h und zeigt, daß sie (wohl in der Ebene) nicht an der Leistungsgrenze angelangt ist. Erwähnenswert ihre sorgfältig konstruierten Kuppelzapfen der ersten und dritten Kuppelachse, die als Kugelzapfen ausgebildet sind, und der geringe Ölverbrauch dieser Lager.

Bemerkenswert auch das Handicap hochgewachsener Personale auf unserer Schmalspurlok. In der Praxis macht sich dies bemerkbar beim Heizen auf dem engen Führerstand, beim Ausräumen des tiefliegenden Aschkastens, das hier seitlich erfolgt, oder das Schmieren des Oberlagers des Krauss-Helmholtz-Gestells, beide unter dem Führerhaus. Im schwierigsten Streckenstück, eine im Kontrabogen liegende Steigung von ca. 20 Promille, zeigt die 298 bei größter Füllung und entsprechend weit offenem Regler, was in ihr steckt.

Das nasse Laub auf den Schienen hat ein Schleudern zur Folge. Dies, die Steigung und der Bogenwiderstand bringen den Zug auf Schrittgeschwindigkeit. Die Räder greifen wieder und mit Beharrlichkeit und markantem Auspuff zieht die Maschine den Zug langsam in die anschließende Endstelle Grünburg.

Unsere steten Wartungsarbeiten sowie die fachkundige Bedienung dankt unsere 298.52, nach dieser anstrengenden Saison bei 3.500 km schwerem Zugdienst, mit Zuverlässigkeit - ohne Untauglichkeitsfall, ja nicht einmal nennenswerte Verspätung.

Franz Mifkovic

Die KDL 11 (699.103)

Noch vor Ausbruch des 2. Weltkriegs liefen beim Heereswaffenamt in Berlin Planungen für den Einsatz von Heeresfeldbahnen. Lange hatte man diese Art von Kriegsgerät als historisches Relikt aus der Zeit des 1. Weltkriegs angesehen und nicht so recht an seine Zweckmäßigkeit geglaubt. Im Jahre 1938 beauftragte das Heereswaffenamt die Firmen O&K, Krupp, BMAG Berlin und Krauss-Maffei, Schmalspurdampfloks der Achsfolgen C, D und E zu entwickeln.

Der "Hauptausschuß Schienenfahrzeuge" beschloß im Jahre 1942, aufbauend auf einen Prototyp der BMAG eine D-Halbtenderlok zur Serienreife zu überarbeiten (allerdings als Heißdampflok) und in das Typenprogramm als KDL 11 (KDL = Kriegsdampflok 11 = laufende Typennummer) aufzunehmen. Die verstärkte Produktion der KDL 1 (Reihe 52) sowie Kriegszerstörungen hatten die deutsche Lokindustrie an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gebracht. In der französischen Lokfabrik Franco-Belge in Raismes waren jedoch noch Kapazitäten frei und der Auftrag über 55 Maschinen der Reihe KDL 11 wurden in das besetzte Nachbarland vergeben.

Die ersten Exemplare konnten bereits 1944 abgeliefert und zur Erprobung bzw. Abnahme zur "Waffenprüfanstalt 5" nach Berlin bzw. zum Heimatpionierpark Rehagen-Klausdorf überführt werden. Von hier aus wurden die Loks in die einzelnen Frontgebiete versandt. Durch die zwischenzeitliche Kriegsentwicklung kamen die KDL 11 jedoch kaum noch zu ihrem eigentlichen Verwendungszweck dem Einsatz an der Ostfront.

Anfang 1945 wurden 8 KDL 11 in die "Alpenfestung Ostmark" nach Mittersill verlagert. Dort reichte der Platz jedoch nur noch für 3 Loks. Die restlichen 5 Stück erhielt am 19. 2. 1945 das Bw Bregenz, welches die fabrikneuen Lokomotiven einstweilen auf einem Abstellgleis in Reuthe bei Bezau hinterstellte wo sie das Kriegsende erlebten. Zu diesen 5 Lokomotiven gehörte auch unsere 699.103.

Unsere anfangs noch als KDL 2821 bezeichnete Lok wurde im März 1946 in der Zfst. Bregenz wieder instandgesetzt. Da der Tender jedoch nicht mehr zu verwenden war, baute die Zfl. Bludenz die Lok zur Tenderlok um und am 8. 8. 1946 unternahm die Maschine die Probefahrt auf der Bregenzerwaldbahn. Bis zum 20. 5. 1951 verblieb sie in Westösterreich, dann wurde sie zusammen mit zwei Schwestermaschinen zur Vellachtalbahn Kühnsdorf - Eisenkappel umstationiert, wo sie über 20 Jahre hinweg - bis zur Einstellung der Bahn - den Dienst versah. In dieser Zeit wurde sie noch verschiedenen Umbauten unterzogen: Verlängerung der Wasserkästen, Gieslejektor (ab 7. 4. 58) u.a.

Mitte der 60er Jahre zeichnete sich der Niedergang der Vellachtalbahn ab. Bereits Anfang 1965 endete der Personenverkehr. An eine Einstellung der Bahn war jedoch wegen des hohen Frachtaufkommens vorerst nicht zu denken. Am 2. 6. 1966 war für den Abschnitt Rechberg - Eisenkappel das Ende gekommen. In den folgenden 5 Jahren mußte immer wieder auf die (recht schadanfällige) 699.103 zurückgegriffen werden, die schließlich das letzte Triebfahrzeug war, das auf der Vellachtalbahn fuhr.

Nach einer kurzen Aushilfe in Gmünd (1. 12.-22. 12. 1971) fand die 699.103 auf der Steyrtalbahn eine neue Verwendung, wo sie - trotz ihres Daseins als Einzelstück - gerade im Güterverkehr noch viele wertvolle Dienste leistete und bis zu dessen Einstellung im Einsatz blieb.

Die Steyrtalbahn-Dampflok 298.106

Diese Original-Steyrtalbahnlokomotive Nr. 6 mit dem Namen "Klaus" (DR 997 835, ÖBB 298.106) wurde mit der Fabriknummer 6925 im Jahre 1914 bei Krauss in Linz gebaut. Das gesteigerte Verkehrsaufkommen auf der Steyrtalbahn nach der Eröffnung der letzten Teilstrecke Agonitz - Klaus im Jahre 1909 machte die Beschaffung dieser zusätzlichen Lokomotive notwendig.

Aus Zweckmäßigkeitsgründen wich das Aussehen der Dampflok Nr. 6 auffällig von dem der anderen fünf Steyrtal-Dampfloks ab, lag doch die Beschaffung der ersten Maschinen damals bereits 20 Jahre zurück. Neuartig waren der glatte Schlot anstelle des Rauchfangkranzes und die bis zur Rauchkammer vorgezogenen Wasserkästen.

Die bereits 1963 kassierte Lok wurde an Herrn Keller, einem Eisenbahnfreund aus Rheinau bei Schafflhausen in der Schweiz verkauft, der sie restaurierte und in seinem Garten aufstellte. 1985 übergab er sie der ÖGEG. Auf einem Tieflader kehrte die Lok noch 1985 nach Steyr heim.

Die Henschel-Diesellok

"Stete Betriebsbereitschaft, Vermeiden jeglicher Betriebsgefahr, Vielseitige Verwendbarkeit, Formschönheit", - so pries die Firma Henschel die "offensichtlichen Vorzüge der Henschel-Motor-Baulokomotiven" in einem Ende der 30er Jahre herausgegebenen Werbeprospekt. Henschel hatte damals ein Kleindiesellok-Typenprogramm erstellt, das Motorgrößen von 13-39 PS und Spurweiten von 500-760 mm vorsah.

Aus diesem Programm stammt die in Steyr-Lokalbahn beheimatete und einer Gruppe von ÖGEG-Mitgliedern gehörende Diesellok. Es ist unklar, wer der ursprüngliche Besitzer der Lok war. Zuletzt gehörte sie der Baufirma Peters & Pascher, kam nach vierjähriger Abstellzeit im Jahr 1984 nach Steyr und nach 4 Monaten war die 13 PS starke dieselmechanische Lok (Henschel 1442/1937) im Jahr 1985 wieder betriebsfähig.

Die O&K-Diesellokomotiven

Bereits im Jahre 1895 nahm das Kapfenberger Gußstahlwerk der Gebrüder Böhler & Co. eine schmalspurige Pferdeeisenbahn in Betrieb. Die 1905 auf Lokbetrieb umgestellte Bahn umfaßte noch in den 50er Jahren eine Gleislänge von 40 km. Die starken Einbußen in der Stahlindustrie wirkten sich auch auf das Kapfenberger Stahlwerk aus, das heute von den Vereinigten Edelstahlwerken betrieben wird. Das Gleisnetz ging auf eine Länge von 7 km zurück und auch einige der Lokomotiven wurden überflüssig.

So konnte die ÖGEG mit Vertrag vom 19. 1. 1987 zwei 2-achsige dieselhydraulische Lokomotiven (Lok 5 und 7) erstehen, die 1953 und 1955 durch die Firma Orenstein & Koppel gebaut worden waren und 1974 bzw. 1979 einen neuen Jenbacher Motor erhalten hatten (200 PS).

Die Bauart dieser Loks mit Blindwelle, Stangenantrieb und hydraulischem Getriebe ist verwandt mit den Heeresfeldbahndiesellokomotiven, die während des 2. Weltkriegs in großer Stückzahl ausgeliefert wurden. Die Firma O&K entwickelte aus diesen Erfahrungen - mit vielerlei Verbesserungen - nach dem Krieg ein neues Typenprogramm, aus dem auch unsere beiden Dieselloks 5 und 7 stammen.

Die Gmeinder-Diesellok

Auch das Judenburger Gußstahlwerk, das 1906 als "Steirische Gußstahlwerke" gegründet und später in "Österr. Alpine Montangesellschaft" bzw. in "Vereinigte Edelstahlwerke AG" (VEW) umbenannt wurde, hat in den letzten Jahren starke Einbußen hinnehmen müssen. Somit ging auch das Verkehrsaufkommen der 10 km langen Schmalspurbahn, die das Ost- und das Westwerk miteinander verbindet, zurück und die ÖGEG konnte am 2. 5. 1985 eine Diesellok (Gmeinder 3053/1940) für den Verschub in Waldneukirchen und Grünburg erwerben. Die zweiachsige dieselhydraulische Lok besitzt einen Steyrer Motor von 90 PS.