Reihe 78 (729)

Allgemeine Angaben

Baujahr:	1931 bis 1936
Achsanordnung:	2´C2´-h2t
Treibrad-Ø:	1614 mm
Laufrad-Ø:	1034 mm
Zylinder-Ø:	500 mm
Kolbenhub:	720 mm
Verdampfungsheizfläche:	171,8 m²
Rostfläche:	3,55 m²
Länge über Puffer:	14990 mm
Dienstgewicht:	18,38 t
Höchstgeschwindigkeit:	105 km/h
Leistung:	1850 PSi
Wasservorrat:	16,8 m³
Kohlvorrat:	6,0 t
Lieferer:	Lokomotivfabrik AG, Werk Wien Floridsdorf
Betriebsnummern:	78.601 bis 78.626

Die Schnellzug-Tenderdampflok 78.618

Nach dem Zusammenbruch der Monarchie zog der Frieden von Saint Germain 1919 neue Grenzen durch das frühere Kaiserreich. Österreich war zu einem Kleinstaat geworden. Besonders im Norden und Osten des neuen Staatsgebietes waren zahlreiche großzügig ausgebaute Bahnlinien zu Rumpfstrecken geworden. Auf diesen kurzen Streckenabschnitten war es wirtschaftlicher, Tenderloks einzusetzen, um die Gebühren für das Drehen in den zumeist im Ausland gelegenen Wendebahnhöfen zu ersparen. Die BBÖ entschlossen sich zu einer Weiterentwicklung der bewährten Reihe 629 (ÖBB 77). Es entstand die Reihe 729 in der Bauart 2C2-h2t.

Technik

Das Lastenheft für den Entwurf forderte die Beförderung eines Zuges von 450t in der Ebene mit 80 km/h und bei 10 Promille Steigung mit 40 km/h. Die Vorräte sollten für 120 km reichen, der Achsdruck durfte 16t nicht überschreiten. Die Kesselausführung entsprach der Südbahn 209,  - mit Schmidt'schem Überhitzer nach österreichischen Gepflogenheiten sowie Lentz-Ventilsteuerung. Die Ventilkästen waren mit denen der Reihen 629, 378 und 478 identisch.

Das Fahrgestell sollte möglichst weitgehend mit dem der Reihe 629 übereinstimmen. Radstände sowie Treib- und Kuppelachsen wurden beibehalten, das vordere Drehgestell der 629 wurde bei der 729 vorne und hinten eingebaut. Außerdem übernahm man Treib- und Kuppelstangen von der 629. Hauptrahmen und Drehgestellrahmen bestanden aus Blech. Die in den zwanziger Jahren noch zahlreich vorhandenen Personenwagen mit Saugluftbremse machten es erforderlich, die Maschinen mit Einrichtungen für Druck- und Saugluftbremsen auszustatten. Die Lok selbst wurde über Druckluft gebremst.

Es kamen zwei Speiseeinrichtungen zum Einbau. Zu einem Injektor gesellte sich eine Heinl-Pumpe mit zweistufigem Vorwärmer, der die Temperatur des Speisewassers beim Kesseleintritt auf 115 Grad anhob. Neben einem Kohlevorrat von 4,5t konnten 16,8 m³ Wasser in insgesamt fünf Behältern mitgeführt werden. Es ergab sich ein Dienstgewicht von 107t. Für den Einsatz auf Strecken mit schwachem Oberbau war es möglich, durch Abschließen eines Raumes den Wasservorrat zu reduzieren und den Achsdruck um fast eine Tonne herabzusetzen. Die rechnerische Leistung der Lok betrug 1400 PSi bei 90km/h, also bei Höchstgeschwindigkeit.

1931/32 lieferte die Wiener Lokfabrik Floridsdorf 10 Stück der neuen Baureihe.

Die Maschinen bewährten sich so gut, daß Floridsdorf 1936 sechs weitere Maschinen ausliefern konnte. Diese Nachlieferung wies zur Verbesserung der Dampferzeugung eine Nicholson-Wasserkammer auf, die die unmittelbare Heizfläche von 12 auf 13,5m² steigerte. Die Heinlpumpe wurde verbessert und die Drehgestellrahmen wurden - erstmals in Österreich - vollständig geschweißt. Die Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 105km/h erforderte eine verbesserte Bremseinrichtung. Bei Probefahrten konnten 134km/h erreicht werden.

Nach der Annexion Österreichs bestellte die DRB in Floridsdorf 10 weitere Lokomotiven, die als Reihe 78.6 bezeichnet und Ende 1938 ausgeliefert wurden. Das bei der DRB geringere Lichtraumprofil machte Änderungen am Dampfdom und am Sandkasten erforderlich. Ansonsten gab es, abgesehen vom Führerhausdach, keine weiteren technischen Änderungen. Die Neubauloks erhielten zunächst die Bezeichnung 78 657 - 666, nach einigen Monaten ihre endgültigen Nummern 78 617 - 626. Die 729.01 - 16 hießen fortan 78.601 - 616.

• BBÖ 729.01 - 10    3045-3054/1931
• BBÖ 729.11 - 16    3093-3098/ 1936
• DRB 78 657-666    3151-3160/1938

Nach 1945 blieben alle Loks bei den ÖBB. Die Einführung des neuen Nummernschemas (1953) brachte keine Änderungen. Ende der fünfziger Jahre begannen die ÖBB mit dem Einbau von Giesl-Ejektoren und mit der Montage von Windleitblechen. In diesem Zustand verblieben die Loks bis zum Ausscheiden. Immerhin erbrachte die Giesl-Blasrohranlage in Verbindung mit der Siederohrdrosselung eine Leistungssteigerung auf 1850 PSi bei 100 km/h.

Einsätze

Als die Reihe 729 erschien, hatte sich mittlerweile das Verkehrsaufkommen auf den von Wien nach Norden und Osten ausgehenden Strecken stark verringert. Sie kam entgegen den ursprünglichen Planungen nach Wien Süd und führte Post- und Schnellzüge über den Semmering nach Graz. Lediglich die 729.03 wurde Wien West zugeteilt. 1933 wurden alle zehn Loks für Schnellzugdienste auf der Westbahn und der Linie Wels - Passau nach Linz umbeheimatet. Hierzu zählte auch der damalige Paradezug "Arlberg-Expreß", der von Wien bis Salzburg ohne Lokwechsel befördert wurde. Hinzu kamen Leistungen auf den Strecken Linz - Summerau und Linz - Selzthal -Bischofshofen/-St.Michael.

Die Nachlieferung von 1936 kam ebenso wie die von 1938 - nach Wien West und führte Schnellzüge auf der Westbahn. Dadurch änderte sich auch das Einsatzgebiet der Linzer 78er: Schnellzüge Linz - Budweis und Linz - Graz. Während des Krieges änderten sich die Einsätze kaum.

Mit Ausnahme der in Passau verbliebenen 78 602, die 1946 zurückkam, befanden sich nach Kriegsende alle 78er in Österreich. Weitere Elektrifizierungen verdrängten die 78er von ihren angestammten Einsatzgebieten. Linz gab einige Loks nach Bischofshofen ab, der gesamte Bestand von Wien West wurde nach Wien FJB umbeheimatet. Kurzfristig waren auch einige Maschinen in Knittelfeld stationiert. Einige Linzer 78er gelangten zum Heizhaus Wels und befuhren die Strecke über Ried nach Braunau.

Als 1958 die Verdieselung der Franz-Josefs-Bahn begann, wurden einige 78er nach Graz abgegeben. Sie führten Schnellzüge über den Semmering bis Gloggnitz. 1962 endete der Einsatz der Reihe 78 beim Heizhaus Wien FJB. Die Zf. Amstetten war nun neue Heimatdienststelle. Eil- und Personenzüge durch das Gesäuse nach Selzthal und weiter bis Bischofshofen bildeten das neue Betätigungsfeld der Reihe 78. Auch hier war ihnen der Fahrdraht auf den Fersen und brachte den meisten von ihnen zwischen 1968 und 1970 das Aus. 1970/71 setzte die Zf. Wien Nord noch drei 78er vor Personenzügen auf der Nordbahn ein. Am 25.10.1973 schied die 78.609 als letzte ihrer Reihe aus.

Der Lebenslauf der 78.618

Die Geschichte der Museumslok 78.618 begann noch zu BBÖ-Zeiten, als sie - als 729.18 vorgesehen - bei der Lokfabrik Floridsdorf bestellt wurde. Die Lieferung erfolgte jedoch erst, als die Deutsche Reichsbahn den Betrieb der BBÖ übernommen hatte. Am 29.10.1938 wurde die Lok unter der Fabriknummer 3152 als 78 658 an die Reichsbahn geliefert und am 3.11.1938 unternahm sie die amtliche Probefahrt auf der Westbahn zwischen St. Pölten und Amstetten, wobei sie 134 km/h erreichte. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 105 km/h festgesetzt und noch am selben Tag traf die Lok in ihrer ersten Heimatdienststelle, dem Heizhaus Wien-West, ein. Im November 1938 erhielt die Lok ihre endgültige Nummer: 78 618 (damals noch ohne Punkt).

Wie sehr die Lok in den Kriegsjahren beansprucht wurde, zeigen die Jahreslaufleistungen:

•     1939:    70.696 km
•     1942:    73.051 km
•     1943:    65.434 km
•     1944:    71.392 km
•     1945:    12.207 km

Im Februar 1943 erhielt die Lok einen Tauschkessel (von 78 603). Weitere Kesselaustauschungen wurden 1956 (von 78.613), 1964 (von 78.610) und schließlich 1965, als sie wieder ihren Originalkessel erhielt, vorgenommen. Ansonsten hielt sich die Zahl der Umbauten in Grenzen. Vom 8. bis 28. 5. 1948 war eine amerikanische Ölfeuerung eingebaut. 1957 wich der Rundschlot einem Giesl-Ejektor (welcher von einem "Stehkragen" eingefaßt wurde) und noch im selben Jahr änderte sich die Kopfpartie durch die Montage von Witte-Windleitblechen. 1959 erfolgte ein Umbau der Ventilsteuerung und 1960 wurde die Saugluftbremseinrichtung ausgebaut. Insgesamt legte die 78.618 im Dienst der Reichsbahn und der ÖBB 1,8 Millionen Kilometer zurück.

Die Aufarbeitung der 78.618

Die ersten Eindrücke

Die Maschine war wohl komplett, aber man mußte feststellen, daß die Voraussetzung für eine Wiederinbetriebnahme nur über eine Hauptuntersuchung, das heißt ein gänzliches Zerlegen und das Aufarbeiten aller Teile, erfolgen konnte. Die jungen Dampflok-Enthusiasten der ÖGEG ahnten noch nicht, was auf sie zukommen würde. Auch die Bediensteten der Zugförderungsstelle Amstetten wollten nicht so recht an unser Ziel glauben. Hätten wir damals Wetten abgeschlossen (bei einem Einsatz von 1000 S), so hätten wir die Aufarbeitung mit Leichtigkeit finanzieren können. Jene, die daran glaubten, taten dies nur, um uns die Stimmung nicht zu nehmen. Und die wenigen, wo wir glaubten, daß sie uns ernst nehmen, haben später tatsächlich mitgearbeitet und uns in jeglicher Hinsicht unterstützt.

Das Klima, das bei der Zerlegung und Aufarbeitung der Lok herrschte, war stets etwas angespannt; denn über die Chancen, die 78er betriebsfähig aufzuarbeiten, wurde noch viel diskutiert. Als jedoch klar wurde, daß das Ziel erreicht werden könnte, konnten einige Bedienstete nicht mehr anders, als mitzuarbeiten und am Erfolg teilzuhaben. Jene, die uns teilweise mit guten Ratschlägen und Hilfeleistung versorgten, galten in den Arbeitspartien als "Sympatisanten", ... auf jeden Fall eine eigenartige Stimmung!

Und so begannen die "Spinner" 1976 mit der Arbeit, - vorwiegend an Wochenenden. Jeder war berufstätig und alles geschah in der Freizeit oder im Urlaub!

Demontage - Montage, ... und viele Probleme!

Es fing an mit dem Bergen des Werkzeugs. Am Schrottplatz fand man Werkzeug für die Dampflokerhaltung, welches nicht mehr benötigt wurde. Später bestätigte sich die Wichtigkeit dieser "Bergung". Anschließend wurde mit der Zerlegung begonnen. Die abgebauten Teile zu lagern war ein Problem für sich das mit Hilfe von Güterwagen gelöst wurde.

Im April 1977 wurde die 1. Arbeitswoche ins Leben gerufen, wo die Zerlegungsarbeiten auch optisch mitzuvorfolgen waren. Demontage der Wasserkästen, des Sandkastens der Heinl-Pumpe, Luftpumpe usw. In den Sommermonaten wurden die Kesselverkleidung, die Armaturen und Rohrleitungen entfernt und in der 2. Arbeitswoche (Ferien) das Führerhausdach, der Kohlenkasten und der Gieslejektor. Der Kessel wurde freigelegt und der Beton aus der Rauchkammer herausgestemmt.

Ein großer Tag, der 16. 9. 1977: Das Abheben des Kessels vom Rahmen! Ziemlich unbürokratisch und zuversichtlich konnte mit Hilfe der FF-Amstetten der Kessel der 78.618 vom Rahmen abgehoben werden, wo zunächst die äußerliche Zugänglichkeit für den Kesselprüfer geschaffen wurde. Der Kessel ist nun mal das Kernstück einer Dampflok und daher haben wir uns selbst vorangetrieben für die bevorstehende Überprüfung.

Auch mit der Beschaffung von Ersatzteilen bzw. deren Rettung vor der Verschrottung wurde emsig gearbeitet. Im Jänner 1978 konnte der erste Materialtransport von der HW Knittelfeld in Empfang genommen werden: Achsen, Stangen, Radreifen, Heinl-Pumpe, Luftpumpe und Kleinersatzteile. In der 1. Arbeitswoche 1978 (im Jänner) wurden diese unwiederbringlichen Stücke ent- bzw. umgeladen.

Währenddessen waren Mitarbeiter am Kessel beschäftigt; denn der Ausbau der 22 Rauch- und 154 Siederohre war auch "nicht ohne". Nachdem man sich diesen Arbeitsgang zunächst vorzeigen ließ, ging es nach der kleinen Einschulung zur Tat. Der Bizeps nahm zu, Muskelkater nach einem Wochenende war an der Tagesordnung für jene, die solche Schwerarbeit nicht gewohnt waren.

Bis zur Karwoche, als wieder eine Arbeitswoche auf dem Programm stand, wurden die Rohre ausgebaut. Zielsetzung in dieser Woche war, den Kessel innen sandzustrahlen und am Fahrgestell Demontagearbeiten (wie Bremsgestänge und Aschkastenverbindungen lösen, Kreuzköpfe abziehen, Dampfheizleitung und Luftleitungen abnehmen) durchzuführen.

Auch mit dem Sandstrahlen wurden wir erstmals konfrontiert. Mit dem Sandstrahlhelm glich man einem außerirdischen Wesen. Es war ein zunächst beängstigendes Gefühl unterm Helm; denn man wurde mit einem zusätzlichen Schlauch mit Kompressorluft versorgt. Eine Zusammenarbeit zwischen Sandstrahler und dem Bediener der Luft- und Sandzuführung war das A und O bei dieser Sache. Ein Knick in der Atemluftversorgung bedingte, daß sofort das Sichtglas der Schutzmaske anlief, eine Abnahme war infolge des weiterhin aus dem Sandstrahlschlauch (1 cm Düse bei 10 bar) kommenden Sandes im Kessel beinahe unmöglich (alles rundum grau in der Nähe der Spezialleuchte, sonst finster und herumschwirrende Sandkörner). Ein Sichtkontakt war ja nicht gegeben: Sandstrahler im Kessel - Bediener außerhalb, Verständigungsmöglichkeit nur durch Klopfzeichen.

Für Donnerstag, den 23. 3. 1978, wurde der ÖBB-Kesselprüfer bestellt. Die Untersuchung ergab, daß ein Ausbau der Feuerbüchse erforderlich ist. Oberhalb der Feuertür war der Wasserraum mit Kesselstein zugewachsen, ebenso zeigte sich allgemein starker Kesselstein im Feuerbüchs- und Langkesselbereich. Der Langkessel selbst wies starke Korrosionslöcher am Boden und im Bereich der Auswaschöffnungen und Kesselschüsse auf, sodaß eine Einsetzung von Bauchblechen unumgänglich war.

Eine etwas ernste Lage - auch finanziell gesehen - war eingetreten, aber dennoch kein Grund, die Flinte ins Korn zu werfen. Die großen Pessimisten sahen ihren Nichtglauben bereits bestätigt, doch sie wußten nicht, daß wir noch zwei Trümpfe in der Hand hatten. Aufräumungsarbeiten, die Beschaffung von Ersatzteilen und weitere Zerlegungs- und Aufarbeitungsarbeiten gingen weiter, als wäre nichts gewesen.

Eine weitere Arbeitswoche wurde angehängt. Das Ziel war diesmal die Ausbindung der Achsen und der Drehgestelle aus dem Rahmen sowie die Verladung der Achsen. Konkrete Aufarbeitungspläne oder -vergaben waren schon besprochen und vereinbart worden. Koordinierung war erstrangig. Einen Lokschuppenwaschtag (die Lokstände mußten mit Dampf gereinigt werden) mit der heute uns gehörenden 93.1326 nützte man gleich, um auch den Rahmen, die Achsen und Drehgestelle abzuspritzen.

Arbeitsintensiv war dann die Reinigung der Achsen und die Demontage der Friedmann-Achslager. Die Gründlichkeit brachte zutage, daß bisher unbekannte Speichenanrisse gefunden wurden. Bis Mitte September 1978 waren die Achsen samt Achslager unsererseits versandfertig. Eine Schweißung konnte vor der Verschickung in die HW Linz vereinbart werden, wo die Kuppelzapfen neu justiert und reguliert (eingepreßt) wurden. Ebenso wurden die Radreifen überdreht und die aufgearbeiteten Achslager mit neuen Achslagerführungen montiert.

Da die "Privatlok" 78.618 bezüglich Kessel dem Verkehrsministerium untersteht, wurde am 16. 5. 1978 mit dem Kesselprüfer Hrn. BB-ZI Dipl.-lng. Schlögel eine Besprechung vereinbart. Diese Aussprache klärte viele Unwissenheiten und brachte uns wieder einen Schritt weiter bzw. zeigte uns, wie wir weiterzuarbeiten hatten. Am Folgetag, den 17. 5. 1978 sahen wir eine Kesselüberprüfung, und zwar in Waidhofen/Ybbs bei der 598.02. Fachliche Fragen konnten an Ort und Stelle besprochen und aufgezeigt werden.

Tags darauf, diesmal im Heizhaus Linz: Die beiden Linzer Heizanlagen 01053 (ex 78.625) und 01054 (ex 78.620) wurden auf unsere Veranlassung hin vom ÖBB-Kesselprüfer einer äußeren Untersuchung unterzogen. Anhand der Kesselbücher konnte man eine etwaige Verwendung, als Ersatz für den 618er Kessel, in Betracht ziehen, ebenso einen Ankauf oder Tausch.

Die Mitarbeiter atmeten zwar auf, die Arbeit wurde aber hiermit nicht weniger denn beide Kessel mußten entrohrt und sandgestrahlt werden. Ehrlich gesagt: ein Ausbau der Feuerbox oder eine Erneuerung eines Kesselschusses hätte uns zu diesem Zeitpunkt das Genick gebrochen.

Bezüglich Entrostung und Lackierung sowie Aufarbeitung der Wasserkästen hatte sich eine St. Pöltner Firma angeboten. Später - als schon alles in St. Pölten war und nichts dergleichen geschah - stellte sich heraus, daß dies "ein Schlag ins Wasser" war. In Kisten verpackt wurden die Sachen wieder heimgeholt.

Am 26.10.1978 wurde mit dem Ausbau der inzwischen in Amstetten eingelangten 01054 begonnen. Am übernächsten Wochenende war der Kessel entrohrt. An diesem Tag, den 11. 11. 1978, traf auch die 01053 ein, womit eine nahtlose Weiterarbeit gesichert war. Beiden Anlagen wurden die Kesselverkleidung und alle für eine Überprüfung hinderlichen Gegenstände abgebaut und wir trafen Vorbereitungen zum Abheben vom Rahmen (z.B. Rauchkammerbeton, Blaskopf etc.). Der Rahmen wurde am 18. 11. 1978 durch einen Werkmeister der HW Knittelfeld fachgerecht vermessen.

Die Arbeiten an den beiden Anlagen zogen sich über den Winter 78/79 bis in den April hinein. Der 11. 4. 1979 war ein Tag den man sich in der Geschichte der 78.618 merken muß. Herr Dr. Swittalek vom Bundesdenkmalamt, Amstettens Bürgermeister Herr Dir. Freihammer, Dienststellenleiter Ing. Atschreiter, ÖGEG-Arbeitskreisleiter Oberbreyer und der damalige Schriftführer Bachner besichtigten vor Ort die 78.618, um diese unter Denkmalschutz zu stellen. Die Lok war völlig zerlegt: Alle Achsen in Linz, Wasserkästen und Kohlenkasten in St. Valentin, der Rahmen aufgeschemelt, der Kessel aus finanziellen Gründen nicht verwendbar. Nur anhand eines Fotos ließ, sich das "verstreute Objekt" veranschaulichen, in Natura an der aufgesockelten 78.606.

Am 3. 5. 1979 galt die 78.618, nachdem von uns keine Berufung beim Bundesministerium für Wissenschaft und Forschung eingebracht wurde, nach dem Spruch des Bescheides als denkmalgeschützt. Auf die Anbringung einer entsprechenden Kennzeichnung wurde einvernehmlich verzichtet. Es sei erwähnt, daß ein großer Vertrauensvorschuß bei den vorgenannten Personen nötig war, daß die 78.618 wieder fahrbereit gemacht wird.

In den weiteren Monaten wurde fleißig sandgestrahlt: Rahmen, Kessel innen, Windleitbleche, Führerstandsseitenwände, Armaturen, Stecklampen u.a. Die bei Arbeitsbeginn notwendigen Sandstrahlgerät-Aufstellungsarbeiten (Schläuche) usw. sowie die Aufräumungsarbeiten waren jeweils sehr zeitaufwendig. Der Urlaub ging meistens im Herbst schon bei vielen zu Ende. Auch die mittlerweile angeschafften Dampfloks dezimierten die geleisteten Arbeitsstunden an der 78er beträchtlich.

Nachdem man den besseren Kessel der beiden Anlagen eruiert hatte, begann am 27.8.1979 die Sandstrahlung des Stehkessels der 78.620, was noch bis April/Mai 1980 andauerte. Ende August machten wir Versuche mit chemischen Reinigungsmitteln. Sonderzüge und die Unterhaltung der anderen Lokomotiven ließen uns 1980 nicht viel Zeit für die 78er.

In der ersten Jännerwoche 1981 stand die provisorische Einbindung der mittlerweile aufgearbeiteten Achsen auf dem Programm, ebenso die Aufarbeitung der Lokabfederung zwischen Rahmen und Fahrwerk. Am 12. 1. 1981 kam der Fachbeamte des Ministeriums zur Voruntersuchung zur HU. In den darauffolgenden Tagen wurden Rahmen und Achsen abermals grundiert und lackiert. In der Karwoche, diesmal bei Schönwetter, arbeiteten täglich 5 -10 Mitarbeiter fleißig: Drehgestelle samt Bremsanlage wurden aufgearbeitet, gebrochene Federn ersetzt, Kessel 01053 gestrichen und konserviert, Vorbereitungen für die chemische Reinigung der Feuerbox, des Stehkessels und der Deckenanker getroffen, die Achsen der Drehgestelle eingebunden und Aufräumungsarbeiten aller Art durchgeführt.

Am 21. 7. 1981 erhielt die Eisenbahnerstadt Amstetten ein neues Wahrzeichen: Die "Denkmallok" 78.618 im Hochformat!

Zur chemischen Reinigung der Feuerbox wurde das bis zu diesem Zeitpunkt noch nie durchgeführte, jedoch von anderen mittlerweile nachgeahmte Verfahren angewendet. Die Aufstellung war binnen zwei Stunden vollzogen, aber für das Befüllen (zwischen Heizhaus und Kessel waren es etwa 50 Meter) brauchten wir dann einige Zeit. Hier hätten wir doch zunächst zum Rechenstift greifen sollen: 1800 Liter Wasser mußten herangetragen und händisch eingepumpt werden, - da hatten wir uns schön verschätzt, - aber billig war's!

Nach mehreren Gängen war der Stehkessel innen und die Feuerbüchse (wasserseitig) blitzblank und passiviert. Am 4. 9. 1981 wurde das "Denkmal" wieder umgelegt und auf einem Flachwagen transportabel gelagert.

Im Jahr 1982 flaute der Arbeitseinsatz an der 78.618 stark ab. Die Arbeitsstunden gingen auf die Hälfte gegenüber 1981 zurück. Doch 1983 stiegen sie wieder auf das 3-fache. 1982 verschrotteten wir den unbrauchbaren Kessel der 78.618 (Fab.-Nr. 3047 zur 729.03), wobei die Feuerbox erhalten blieb.

In der ersten Arbeitswoche des Jänners 1983 wurde der Lokrahmen wieder mit den Hebeböcken aufgehoben, die Drehgestelle eingefahren und eingebunden. Anschließend wurde der Aschkasten ausgebaut, saniert und wieder eingebaut. Das nächste größere Arbeitsprogramm umfaßte die Erneuerung von Rohrleitungen des Bremssystems. Fast 100m Rohre kamen zum Einbau. Diese Arbeiten waren Grundvoraussetzung für das geplante Aufsetzen des Kessels zu den Osterfeiertagen. Auch diese schwierigen Arbeiten konnten in Eigenregie und ohne nennenswerte Kosten durchgeführt werden.

Nach einer nochmals (am 7. 9. 1983) durchgeführten Kesseluntersuchung begannen im Herbst 1983 die Arbeiten am Kessel. Zwei Kesselschmiede der HW Knittelfeld erneuerten sämtliche Bodenanker, desweiteren wurden zwei ehemalige Heizanlagenanschlüsse am Langkessel zugeschweißt. Die Kupferbox wurde mittels Kupferschweißungen instandgesetzt. Rund 35 Stehbolzen wurden entfernt und zur Erneuerung vorbereitet, eine größere Anzahl von Stiftschrauben mußten ausgebohrt und ersetzt werden.

Die Luftpumpe und Speiseköpfe wurden zerlegt, gereinigt, aufgearbeitet und montiert, der fehlende Heinlpumpenträger wurde angebaut, die Heinlpumpe aufgearbeitet, Ventile eingeschliffen, verschiedene Blechteile neu angefertigt und montiert. Die Wasserkästen, die eine Irrfahrt nach St. Pölten gemacht hatten, wurden nun durch uns selbst restauriert sowie lackiert. Alle neuen Stahl- und Blechteile erhielten einen Rostschutz. Ein Giesl-Ejektor (aus der Reihe 52) wurde auf die Verhältnisse der 78er umgebaut und eingeschweißt. Der Blaskopf wurde mittels Graugußschweißung saniert, die Ausströmrohre eingebaut und gedichtet.

Das Jahr 1984 stand im Zeichen des 10jährigen Jubiläums der ÖGEG. Dementsprechend groß waren die Zielsetzungen. Vorweg sei gesagt, daß die geleisteten Arbeitsstunden im Jahre 1984 um 50% höher als im Vorjahr lagen. Einige Mitarbeiter waren hiermit an der Grenze der Hobby-Belastbarkeit angelangt. Der Arbeitskreis (sprich: selbständige Mitarbeiter) war gegenüber 1977 gleichgeblieben, - die Fotografen, "Nachfrager" und sogenannten Eisenbahnfreunde haben sich dagegen um ein Vielfaches vermehrt.

Bedingt durch die vielen anderen Arbeitsaufgaben im Jahr 1984 (HU der 392.2530, Inbetriebnahme der 52.1198 und der 298.52, Teilorganisation der Österreichfahrt mit 01 1066, Arlbergjubiläum mit 3 ÖGEG-Dampfloks...) richtete sich die beträchtliche Mehrarbeit weniger auf die 78er. Es konnten jedoch wieder entscheidende Schritte zu ihrer Wiederinbetriebnahme gemacht werden.

Im Einzelnen: Montage der Automaten für Druckausgleich und Zylinderhähne Aufarbeitung und Montage der Kesselarmaturen, Aufarbeitung von Abschlammer, Injektor, Regler, Feuertür, Steuerbock und Steuerungsteilen, Aufarbeitung und Auswechselung der Rauchkammertür, Neuanfertigung von Kolbenringen, der Kohlenkasten wurde völlig neu angefertigt und provisorisch aufgesetzt, Neuanfertigung von Führerhausaufstiegen, Erneuerung von Blechteilen aller Art, erneuern des Reglerrohres, Teilaufarbeitung des Bremsgestänges, Schleifen der Feuerboxrohrwand, Sanierung von Rohrlöchern der Rohrwände, zahlreiche Gewinde wurden nachgeschnitten und Stiftschrauben ersetzt. Die Verschrottung des "Originalkessels" wurde ebenfalls abgeschlossen.

Mit Hilfe einer Spendenaktion konnte die Hälfte des Kaufpreises der benötigten Rauch- und Siederohre aufgebracht werden, die nun Ende 1984 angekauft wurden. Dem Aussehen nach hat sich die Lok im Jahr 1984 nur wenig verändert. Auffallend ist nur der komplett neu gefertigte Kohlenkasten.

Im Jahr 1985 rückten wir dem Kessel in der zweiten Etappe zu Leibe. Nachdem das neu eingebrachte Reglerrohr endlich drinnen war, konnte mit der Einbringung der Rohre begonnen werden. Die Rohrwände waren schon auf den Einbau vorbereitet worden. Einige Wochenenden gingen mit dem Walzen und Bördeln auf, ehe alle 176 Rohre an beiden Enden fest verbunden waren.

Andere Mitarbeiter waren mit Aufarbeitungen beschäftigt, wie das restliche Bremsgestänge, neue Bolzen, Steuerungsbock, Zylinderschmierpresse, Reinigung der Schmierleitungen, neue Dichtungen, nachschneiden der Stiftschrauben für den Überhitzerkasten, Montage des Überhitzerkastens, Austausch gebrochener Stehbolzen (ca. 40 Stück), Montage der Schmierpresse, einschleifen aller Waschlukendeckel und des großen und kleinen Reglerventils, nachfräsen der Waschlukensitze, herbeischaffen und zusammensetzen der Treib- und Kuppelstangen, aufarbeiten und montieren des Abschlammers samt zugehöriger Leitung zum neuen Pralltopf, Montage des Reglerhebels mit den zugehörigen Verbindungen und Halterungen, Einbau des Rostes, schadhafte Kupferleitungen löten, Unterzugeisen montieren, Anbau der Lichtmaschine mit zugehörigen Zu- und Abdampfleitungen, montieren des Injektors samt Zuleitungen, Wasserkästen innen streichen.

Am 7. 9. 1985 wurde der Kessel erstmals mit Wasser gefüllt! Das Bremsgestänge wurde montiert, die Überhitzerelemente vorbereitet, eine Vorrichtung zum Abdrücken des Wassers angefertigt, die Treibachsen wurden eingerichtet, um die Stangen provisorisch montieren zu können usw.

1986 kam es zum Finish!

Der nur provisorisch aufgesetzte neue Kohlenkasten mußte abermals abgehoben werden. Die Anschraubwinkel paßten nicht ganz, doch auch dieses Problem war bald gemeistert. Anschließend begann man mit dem noch fehlenden Kohlenkastenaufbau ( = Holzverschalung), die Überhitzerelemente wurden aufgearbeitet und eingebaut, hierfür wurden neue Kegeldichtungen angefertigt, alle Sandrohre wurden gründlich von Fett und Ruß gereinigt, anschließend grundiert und lackiert sowie mit neu angefertigten Dichtungen versehen, der Sandkasten wurde gereinigt, ebenso Düsen hierzu, der bereits bekannte Zylinderriß wurde durch Schweißexperten der Firma AGA geschweißt, der Führerstandsboden mit neuen Winkeln versehen, Bodenbretter zurechtgeschnitten, weitere undichte Stehbolzen mußten erneuert werden, ausmitteln des Kreuzkopfes links und rechts, Montage der Handbremse, abdrücken der Hauptluftbehälter, Anfertigung einer Halterung für die Tachowelle, nach der Druckprobe diverse Undichtigkeiten beheben, Aufarbeitung eines Puffers, Einpassung und Montage der Einströmrohre in der Rauchkammer, Anschrauben der aufgearbeiteten Führerhausrückwand und des Führerhausdaches, Anfertigung neuer Führerhaustüren, montieren der Zylinderverkleidung...

Am 20. 5. 1986 wurde durch den Kesselprüfer die Wasserdruckprobe bei 18 bar durchgeführt. Kleinigkeiten waren zu beheben. Der Anfertigung neuer Kesselverkleidungsbleche und deren Montage stand nun nichts mehr im Wege. Mit Hochdruck wurde weiter gearbeitet, stand doch im nächsten Jahr " 150 Jahre Eisenbahn in Österreich" bereits fest auf dem Programm.

Die Neuanfertigung der Kesselverkleidung nahm ebenfalls viel Zeit in Anspruch, mußten doch viele Ausnehmungen, Bohrungen, Halterungen und dergleichen gemacht werden, ehe Sandkasten, Dampfdomverkleidung, Sandrohre, Leitungsrohre für Luftpumpe und Lichtmaschine usw. montiert werden konnten. Danach wurden die bereits aufgearbeiteten Wasserkästen aufgesetzt und mit unzähligen Schrauben befestigt.

Eine Neuverkabelung der Lichtanlage wurde durchgeführt, die Feuermauer wurde in die Feuerbox eingebaut, die Ventile der Steuerung wurden eingebracht und sorgfältigst eingeschliffen. Beide Kolben und die Kreuzköpfe wurden eingebaut (mit den neuen Kolbenringen). Andere Mitarbeiter waren mit der Lackierung beschäftigt.

1. 10. 1986: Erste Anheizung!

Geschafft! Die Lok stand erstmals wieder unter Dampf. Während dieser Zeit wurden die Stangen einer "Kalkprobe" (zum Aufspüren von Anrissen) unterzogen. Nach dem positiven Verlauf stand der Endmontage nichts mehr im Wege. An diesem Tag wurde auch die Beschriftung der Lok angebracht.

Nachdem die Lok unter Druck stand, wurden nach und nach die verschiedenen Einrichtungen (Speiseapparat, Heinlpumpe, Luftpumpe, Lichtmaschine) in Betrieb genommen mit diversen Anlaufschwierigkeiten. In den Abendstunden des 1. Oktober war man dann mit der Montage des Triebwerks fertig und um 19 Uhr kam der große Augenblick:

Nach 10 Jahren, 3 Monaten und 10 Tagen bewegte sich die 78.618 erstmals wieder mit eigener Kraft!

Der Folgetag war von Klein- und Detailarbeiten geprägt. Aus Zeitmangel versah man die Lok zunächst nur mit Klebeziffern. Für den 3. 10. 1986 hatte man den Untersuchungsbeamten der GD-Wien zur Überprüfung der Betriebsfähigkeit bestellt. Da die 78.618 bereits für den 7. 10. 1986 der ÖBB-Abteilung ÖM zur Führung eines exquisiten Sonderzuges versprochen worden war, war auch eine Laufprobefahrt erforderlich. Andere Dienststellen führen tagelang Indizier- und Belastungsprobefahrten durch, doch hier schlug wieder einmal der Beamten- und Intervenierstatus durch. Selbst dem Untersuchungsbeamten der GD (!) wurde eine Probefahrt verwehrt.

Am späten Nachmittag gelang es dann doch, eine Laufprobefahrt von Amstetten nach Hilm-Kematen (15km!) und zurück durchzubringen. Diese "Belastungsfahrt" als Lokzug verlief erfolgreich, sodaß der Erteilung der Betriebsfähigkeitsbescheinigung nichts mehr im Wege stand. Die Bescheinigung sagt:

"Das Triebfahrzeug 78.618 wurde an 3. 10. 86 in der Zf. Amstetten einer Überprüfung hinsichtlich der Betriebsfähigkeit unterzogen und für in Ordnung befunden. An schließend wurde im Streckenabschnitt Amstetten - Kematen eine Belastungsprobefahrt durchgeführt, bei der sich keine Mängel zeigten, die die Betriebsfähigkeit beeinträchtigen. Aus dem Kesselbuch wurden folgende Daten entnommen.

Letzte HU: 1. 10. 1986
Nächste HU: 1. 10. 1992

Als letzte Ausbesserung wurde eine H am 3. 10. 86 in der Zf. Amstetten durchgeführt. Das Triebfahrzeug 78.618 wird somit bis 31. 10. 86 für betriebsfähig erklärt."

Die technische Überprüfung hatte eben falls keine Mängel gezeigt. Der 14-tägige Totalendspurt war nun mit Erfolg gekrönt worden. Dennoch mußte die ganze Nach weitergearbeitet werden, weil nach der Rückkunft die Luftpumpe den Geist aufgab. Vergeblich versuchte man, diese wieder in Gang zu bringen, ehe eine Ersatzluftpumpe montiert werden mußte. Um 4 Uhr in der Früh wars dann soweit, alles wie der o.k., man konnte das Feuer ausgehen lassen.

Der 4. und 5. 10. 1986 war wieder geprägt von endlosen Klein- und Detailarbeiten, desweiteren von Aufräumungen. Die neuen, nach Originalmuster angefertigten Lokschilder wurden montiert. Für die Montage der Windleitbleche war jedoch keine Zeit mehr. Am 5. 10. 1986 erfolgte die Überstellung von Amstetten nach Wien Nord über Hütteldorf/Meidling und über die Schnellbahn mit Vorspann 1046.016-0.

Am 7. 10. 1986 absolvierte die Maschine vor einem Nostalgie-Schnellzug ihre erste "offizielle" Fahrt und wurde gleichzeitig dabei einer "Belastungsprobefahrt" (durch ÖBB-Techniker) unterzogen. Im Abschnitt Nußdorf - Krems/Donau wurde mit dem D 16302 an der zulässigen Vmax von 105 km/h gefahren! Nach mehr als 30 Jahren war wieder einmal ein österreichisches Dampftriebfahrzeug in Österreich mit einer Geschwindigkeit über 100 km/h mit einem Reisezug über eine derartige Entfernung unterwegs.

Die Maschine wurde nach dieser Leistung vom technischen Abnahmebeamten der Maschinendirektion der ÖBB für voll tauglich erklärt, die anfängliche Vmax von 80 km/h wurde gestrichen. Dem Einsatz im Folgejahr, dem Jubiläumsjahr, stand nun nichts mehr im Wege.

Im November 1986 wurde an der weiteren Komplettierung der Lok gearbeitet. Die Windleitbleche wurden angebaut, die alten angebauten Frischdampfleitungen erneuert, ein schadhaftes Lager neu ausgegossen und ausgebohrt.

Am 6. 12. 1986 wurde mit der 78.618 vor ihrer ersten ÖGEG-Fahrt eine Probefahrt von Amstetten nach Waidhofen/Y. u. z. durchgeführt. Auch der in diesem Jahr neu angeschaffte Buffetwagen war mit dabei. Nachdem der Waggon technisch überprüft worden war, erhielt er die Lauffähigkeitsbescheinigung, sodaß bei dieser Probefahrt die Lichtanlage (neue Lichtmaschine, Treibriementrommel, Laderegler) überprüft werden konnte. Ein äußerst ruhiger Lauf des Wagens wurde als sehr positiv im Hinblick auf den Buffetbetrieb wahrgenommen.

Die erste ÖGEG-Ausfahrt mit der 78.618, auf die alle Mitarbeiter nun ein Jahrzehnt hingearbeitet haben! Als Reisestrecke wurde die Route Amstetten - Kleinreifling - Hieflau - durchs Gesäuse nach Admont - weiter über Selzthal - Spital/Pyrn - Linz - Amstetten auserwählt. Aus Belastungsgründen und wegen der großen Nachfrage mußte am Oberlander Berg die 52.3316 nachhelfen. Die Fahrt durchs Gesäuse (bei herrlich starkem Raureif) und die Schnellfahrt in einzelnen Abschnitten zwischen Linz und Amstetten ließen diese Ausfahrt zu einem unvergeßlichen Erlebnis werden.