Reihe 12

Allgemeine Angaben

Baujahr:

1939

Achsanordnung:

1`D2`-h2

Leistung:

2940 PSi

Zylinder-Ø:

650 mm

Kolbenhub:

720 mm

Dienstgewicht:

184 t

Reibungsgewicht:

72 t

Länge über Puffer:

24350 mm

Treibrad-Ø:

1940 mm

Laufrad-Ø:

1034 mm

Kesseldruck:

15 bar

Kohlenvorrat:

10 t

Wasservorrat:

34³

Höchstgeschwindigkeit:

120 km/h

Lieferer:

Lokomotivfabrik MALAXA (Bukarest, Rumänien) als 142 an die CFR

Die beeindruckendste Maschine im Bestand der ÖGEG!

Die Reihe 12, seinerzeit als stärkste Dampflokomotive Europas in Dienst gestellt, symbolisiert das technische Niveau des österreichischen Lokomotivbaus.

Dr. Giesi-Gieslingen gibt 2.980 PSi bei 140 km/h an, 156 km/h wurden bei Probefahrten erreicht.

Berühmt war sie wegen ihres Durchhaltevermögens bei Langläufen.

Die Schnellzug-Schlepptenderdampflok 12.14

Als Folge der Friedensverträge nach dem ersten Weltkrieg mußten sich die BBÖ zunächst mit einem sehr unzulänglichen Fahrpark zufrieden geben. Insbesondere für die Führung schwerer Schnellzüge gab es keine geeigneten Lokomotiven, die Reihe 310 war oftmals zu schwach und zwang zu unwirtschaftlichen Vorspannfahrten. So wurde zunächst aus der Südbahnreihe 570 die 113 (ÖBB 33) entwickelt, doch erwies sich diese für die angestrebte Führung schwerer Schnellzüge auf der Westbahn gleichfalls als wenig geeignet.

Technik

Daher wurde nach eingehenden Berechnungen, die einen Dreikuppler als nicht zweckmäßig erscheinen ließen, eine 1D2-Type nach dem Generalentwurf von Wilhelm Schindler, dem Chefkonstrukteur der Lokomotivfabrik Floridsdorf, entwickelt. Deren Prototypen wurden zunächst als Zwillings- und Drillingsloks gebaut.

Erstere Ausführung lieferte die Lokomotivfabrik Floridsdorf als 214.01, während der Drilling in Wiener Neustadt als 114.01 gebaut wurde. Die Überlegungen, die zu der Achsfolge geführt hatten, waren ähnlich wie bei der Reihe 310 (1C2), die beiden Nachlaufachsen erlaubten eine großzügigere Bemessung des Stehkessels mit ebenen Seitenwänden. Inzwischen war der zulässige Achsdruck auf der Westbahnstrecke auf 18t angehoben worden, sodaß der Rahmen stärker und robuster ausgeführt werden konnte. Die Konstruktion mit Stahlgußquerverstrebungen verlieh ihm eine Steifigkeit, wie sie nur von den amerikanischen Stahlgußrahmen übertroffen wurde.

Die Kessel der beiden Maschinen waren ebenso wie die der späteren Nachbauten gleich jedoch war die Rauchkammer der 214.01 kürzer als die der 114.01 und auch gegenüber der Serien-214. Die Wahl des Antriebs auf die dritte Kuppelachse erfolgte aus Gründen mäßiger Vertikalbelastung der Treibachse. Bei der 114.01 trieb der Mittelzylinder jedoch die zweite Achse an. Diese Antriebsart führte dazu, daß die Reihe 214 die längsten jemals ausgeführten Treibstangen der Welt besaß.

Die Steuerung war als Wälzhebelsteuerung ausgeführt, einer Weiterentwicklung der Lentz-Ventilsteuerung. Dadurch konnte der Wartungsaufwand z. B. gegenüber der Reihe 113 deutlich gesenkt werden, außerdem wurde ein rascheres Öffnen der Ventile ermöglicht. Als Höchstgeschwindigkeit wurden für beide Maschinen 100 km/h festgesetzt. Die Loks waren von den Herstellern ohne Tender geliefert worden und erhielten zunächst zwei von der Reihe 113 stammende 85er Tender.

Die Erprobung der beiden Maschinen zeigte eine leistungsmäßige Überlegenheit der Zwillingsausführung. Dazu kam noch die billigere Instandhaltung, sodaß die Entscheidung zugunsten der 214 eindeutig war. 1931 wurden daher sechs weitere Lokomotiven gebaut, die sich von der 214.01 vor allem durch einen geänderten Drehzapfen des Nachlaufgestells und durch große Windleitbleche der Bauart Wagner unterschieden.

Die schlechte wirtschaftliche Lage führte dazu, daß erst 1936 weitere 6 Maschinen beschafft werden konnten. Sie erhielten einen Heinl-Vorwärmer und Friedmann-Achslager. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 120 km/h angehoben.

Die zweite Serie wurde nach verschiedenen Versuchen mit kleinen, höher liegenden Blechen, deren Konturen dem Lichtraumprofil entsprachen, ausgestattet. Außerdem wurde eine durchgehende Domverkleidung angebracht. Erst die Deutsche Reichsbahn montierte aus Gründen der Einheitlichkeit an allen Maschinen wieder die großen Bleche.

Während die 214.02-07 neue Steifrahmentender erhalten hatten, wurden für die zweite Serie alte Tender der Reihe 310 entsprechend umgebaut. Bei Versuchsfahrten mit der 214.13 wurde mit 155 km/h die höchste jemals von einer österreichischen Dampflok erzielte Geschwindigkeit gefahren. Bei 120 km/h betrug ihre Leistung immerhin 2940 PSi.

Die ausgezeichneten Betriebsergebnisse weckten auch das Interesse anderer Bahnverwaltungen. CKD baute für die tschechoslowakischen Staatsbahnen die ähnliche Baureihe 486.1 ( 1D2-h3) und die MÁV unternahm mit der 12 011 und einer DR-01 Versuchsfahrten, die schließlich zur Entwicklung der Reihe 303 (2C2-h2) führten.

Die Rumänischen Eisenbahnen erwarben schließlich die Lizenz für einen Weiterbau der Reihe 214. Von 1937 bis 1940 wurden 79 Exemplare der als CFR 142 bezeichneten Lokomotiven gebaut, was durchaus als Bestätigung für die gelungene Konstruktion angesehen werden darf. Die CFR 142 stellt gewissermaßen den Höhepunkt der Entwicklung der 214 dar. Die Leitungen wurden unter die Kesselverkleidung gelegt, die eleganten kleinen Windleitbleche wurden beibehalten, die Saugluftbremse entfiel und überdies wurde ein Knorr-Vorwärmer eingebaut. Außerdem gab es noch zwei Versuchsausführungen mit Caprottisteuerung sowie mit Kolbenschiebersteuerung nach Trovimov. Wesentliche Weiterentwicklung aber war der Einbau einer Öl-Zusatzfeuerung.

Abschließend sei noch erwähnt, daß die CFR aus der 142 auch noch eine Güterzuglok ableiteten. Diese 1E1-h2 unterschied sich nur durch das Fahrwerk, leider wurde der Weiterbau durch den Krieg verhindert, sodaß nur die 151.001 und 002 in Dienst gestellt wurden.

Geschichte und Einsatz

Alle 13 Loks der Reihe 214 wurden in Floridsdorf gebaut und trugen die Bezeichnung 214.01 - 13. Entsprechend ihren ursprünglich vorgesehenen Aufgaben blieben sie zunächst beim Heizhaus Wien West beheimatet. Nach dem Anschluß an das Deutsche Reich erhielten sie die Nummern 12 001 - 013. In der Folge fuhren die 12er auch Langläufe bis Regensburg. Gegen Ende des Krieges wurde der Schnellzugsverkehr ständig weiter eingeschränkt. 1945 waren alle 12er abgestellt, ein Teil der Loks erlebte das Kriegsende in Linz. Die in der russischen Besatzungszone verbliebenen Loks galten als Beute und erhielten den Zusatz "T" ( = Trofej) vor der Nummer. Nach Beseitigung der ärgsten Kriegsschäden wurden die Maschinen wieder auf der Westbahn in Betrieb genommen, einige erhielten dabei vorübergehend Ölfeuerung. Um den Aktionsradius zu vergrößern, fuhr man zuweilen auch mit Ölzusatztender.

Die fortschreitende Elektrifizierung der Westbahn verkleinerte den Aufgabenbereich der 12er stetig. Nachdem der Fahrdraht Wien erreicht hatte, fuhr am 3. 1. 1953 der letzte Schnellzug mit einer Lok dieser Baureihe vom Westbahnhof ab. Die 9 russischen Beuteloks wurden in Hütteldorf abgestellt, während die restlichen 4 Loks von Linz nach Wien Süd umstationiert wurden. Auf der Südbahnstrecke erfreuten sie sich jedoch keiner so großen Beliebtheit das Personal hatte kaum Erfahrung mit ihnen und für 4 Maschinen ließ sich auch kein geeigneter Umlauf erstellen.

1953 wurden die Loks als 12.01 - 13 eingereiht, bei den Beuteloks trat diese Maßnahme jedoch erst 1955 in Kraft. Im Dezember 1955 fuhr zunächst die letzte 12er auf der Südbahn, alle 4 Maschinen waren sodann abgestellt. Als Folge des Staatsvertrags wurden auch die 9 Beuteloks wieder uneingeschränktes Eigentum der ÖBB. Im Januar 1956 kehrte von diesen Loks als Einzige die 12.10 in den Betriebsdienst zurück und kam nochmals auf der Südbahn zu Schnellzugehren. Diese letzten Leistungen waren jedoch nur von kurzer Dauer und am 23. 9. 1956 fuhr sie den letzten Schnellzug, um anschließend bei ihren Schwestern in Hütteldorf abgestellt zu werden. 1961 / 62 erfolgte schließlich die große Kassierung, womit das Kapitel "214" in Österreich recht sang- und klanglos zu Ende ging.

Ganz anders war die Situation jedoch in Rumänien. Hier gab es lange Zeit keine Elektrifizierungen und mit der schon erwähnten Ölzusatzfeuerung konnte die CFR auf den Gebirgsstrecken die Vorzüge der 142 voll ausspielen. Bis 1970 befuhren die Loks noch die meisten Hauptstrecken. Die fortschreitende Verdieselung machte aber auch dem Stolz der CFR allmählich den Garaus und um 1973 verschwanden die letzten Exemplare aus dem Streckendienst. Eine größere Anzahl dieser Lokomotiven wurde jedoch - entsprechend den rumänischen Gepflogenheiten - nicht sogleich verschrottet, sondern an verschiedenen Orten, darunter auch in Arad, hinterstellt.

BBÖ    114.01    Wr. Neust.    5817/1929
    214.01    Flor.    2970/1928
    214.02-07    Flor.    3039-3044/1931
    214.08-13    Flor.    3099-3104/1936
CFR    142.001-005    Malaxa    232-236/1937
    142.006-010    Resita    400-404/1937
    142.011-022    Malaxa    242-253/1938
    142.023-038    Resita    405-420/1938
    142.039-042    Malaxa    254-257/1938
    142.043-047    Resita    421 -425/1939
    142.048-049    Malaxa    258-259/1938
    142.050-051    Resita    426-427/1939
    142.052-065    Malaxa    290-303/1939
    142.066-074    Resita    476-484/1939
    142.075-079    Malaxa    381-385/1940

Die 12.14 der ÖGEG - ex 142.063 der CFR

Was viele erträumt und heimlich erhofft hatten, ist im Dezember 1985 in Erfüllung gegangen. Die ÖGEG konnte eine Lok der Baureihe 214 - das Glanzstück österreichischer Ingenieurkunst - erwerben.

30 Jahre waren seit der Abstellung des letzten Exemplars dieser mächtigen und stolzen Baureihe vergangen und noch immer übt sie unter Eisenbahnfreunden eine besondere Faszination aus. Leider blieb nur eine 1D2 (die 12.10) als Denkmal erhalten. Sie fand ihren letzten Platz vor dem technischen Museum in Wien und ist dort für Reaktivierungszwecke, vor allem wenn sie von privater Seite ausgehen, unzugängllch.

In Rumänien war seit der Abstellung der letzten 1D2-Lok noch keine lange Zeit vergangen und es lag für die ÖGEG nahe, sich dort nach der lange erträumten Schnellzug-Schlepptenderlok österreichischen Baumusters umzusehen. Erste Kontakte, die schließlich zu konkreten Verkaufsverhandlungen führten, fanden bereits 1983 mit den Rumänischen Staatsbahnen statt. Im August 1985 konnte die 142.063, auf die die Wahl fiel, von einem ÖGEG-Delegierten erstmals in Arad (Westrumänien) besichtigt werden. Die Maschine hatte 1969 ihre letzte Hauptuntersuchung erhalten und war 1970 konserviert hinterstellt worden.

Im Dezember 1985 kamen die Verhandlungen zu einem positiven Abschluß. Mit Unterstützung der ÖBB wurde der Transport von Rumänien nach Österreich vorbereitet. Die Rumänen kamen der ÖGEG ebenfalls sehr entgegen, führten noch eine Laufprobe durch und am 18. 12. 1985 stand die CFR 142.063 in Arad zur Abholung bereit. Auf der rund 650 km langen Fahrt nach Amstetten, dem derzeitigen Standort wurde die Lok von ÖGEG-Personal begleitet. Die Überstellung war mit unvorstellbaren Strapazen verbunden, galt es doch, neben Sprachschwierigkeiten viele technische Probleme zu lösen und bürokratische Hürden zu überwinden. Der Transport nahm 5 Tage und 4 Nächte in Anspruch und am 21. 12. 1985 um 21 Uhr traf die Maschine in ihrer neuen Heimat ein.