Aus der Geschichte

Von Heinz Ortner, Betriebsleiter der Steiermärkischen Landesbahnen, Murau

"Unter der allerhöchsten Anwesenheit von Erzherzog Karl und anderen 'distinguierten Personen' zog am 23. November 1837 das schöne Locomotiv 'Austria' aus der Kunstwerkstätte Stephensons die Wagencolonne von Floridsdorf nach Wagram, präzise 6.993 Klafter weit in 26 Minuten." Das war die Geburtsstunde der Eisenbahn in Österreich.

Die Entstehungsgeschichte der Murtalbahn unterscheidet sich nur unwesentlich von jener der anderen Neben-, Lokal- oder Kleinbahnen. Sie alle wurden in den letzten Jahrzehnten des vorigen Jahrhunderts oder etwas später bis etwa zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges erbaut. Sie verdanken ihre Existenz einem Parlamentsbeschluß vom 25. Mai 1880 unter dem Titel "Gesetz, betreffend die Zugeständnisse und Begünstigungen für Localbahnen." Die Auflage des sogenannten "Lokalbahngesetzes" war umso notwendiger, als jene nicht an neuerbauten Eisenbahnen gelegenen Siedlungsgebiete in eine wirtschaftliche Isolation zu geraten drohten. Da jedoch die damaligen, meist privaten, Eisenbahngesellschaften keinen Anlaß sehen, Schienenstränge in abseitige Täler zu verlegen, weil verständlicherweise niemand dort sein Geld anlegen wollte, beschloß der Reichsrat in jenem den Kronländern und Eisenbahninteressenten mit allen nur möglichen Mitteln und Erleichterungen entgegenkommendem Gesetz, Anreiz zum Bau von Lokalbahnen zu wecken. Im Gesetz waren finanzielle Unterstützung aus öffentlichen Mitteln für Bauwerber, großzügige Befreiungen von Steuern und Abgaben sowie Ausfallshaftungen für anfällig eintretende Verluste vorgesehen. Auch die sehr strengen Bauvorschriften für Eisenbahnen wurden für Lokalbahnen gemildert und die Sicherheitsbestimmungen auf das unumgänglich notwendige Maß reduziert. Da die Kronländer an den verkehrsmäßigen Erschließungen großes Interesse hatten, wurden seriöse und realisierbare Bahnprojekte von den Landtagen unterstützt.

Auch die Steiermark befaßte sich in der Folge intensiv mit verschiedensten Bahnprojekten. Es konstituierte sich sogar ein "Landeseisenbahn-Komitee", das auch die Pläne für eine Eisenbahn durch das Obere Murtal und den Salzburgerischen Lungau mit Anschluß an die "Kronprinz-Rudolf-Bahn" überprüfte. In den Jahren 1883, 1885, 1888 und 1889 wurden von der Bezirksvertretung Murau, von der Leobner Handelskammer, von Hermann Ritter von Wurmb und der renommierten oberösterreichischen Bahnbaufirma "Stern & Hafferl" Vorschläge für den Bau der Murtalbahn eingebracht. Vor allem der damalige Landtagsabgeordnete und Bezirksobmann Dr. Franz Boess war ein eifriger Verfechter des Bahnbaues, ja er betrachtete dies sogar als sein Lebensziel!. Ihm zu Ehren gibt es in Murau am Tieranger die "Dr. Boess Gasse". Es scheiterten alle vier Projekte an der Aufbringung der Geldmittel und an der Uneinigkeit in der Streckenführung. Vor allem die Anbindung an die Tauernbahn, über deren Streckenverlauf man sich lange Zeit nicht einig war, verzögerte das Projekt "Murtalbahn", war doch eine Normalspurbahn als Verbindung der Kronprinz-Rudolf-Bahn mit der Tauernbahn geplant.

Am 31. März 1892 war es dann endlich so weit: Der Steiermärkische Landtag beschloß den Bau der Murtalbahn, jedoch in der Ausführung einer Schmalspurbahn (Spurweite 760 mm) und nicht - wie ursprünglich vorgesehen - ab der "Station St. Lambrecht" sondern ab der "Station Unzmarkt". Am 7. April 1893 nahm in Murau Fürst Adolf Josef zu Schwarzenberg (er beteiligte sich als großer Förderer des Bahnbaues mit einem Betrag von 300.000 Gulden an den Kosten!) den feierlichen Spatenstich vor. Untrennbar verbunden mit der Erbauung der Murtalbahn ist der Name des damaligen Landeseisenbahndirektors der Steiermark und späteren Sektionschef im Eisenbahnministerium sowie Baudirektor der k.k. Staatsbahnen Dr. Ing. Karl Wurmb. In erstaunlichen 316 Tagen wurden 76,3 km Eisenbahn von Unzmarkt bis Mauterndorf einschließlich dreier Tunnels sowie zwanzig größerer und kleinerer Eisenbahnbrücken fertiggestellt. Bis zu 2.730 Arbeiter waren damit beschäftigt, 10.000 Tonnen Eisen (Schienen und Brücken) und 120.000 Stück Schwellen zu verlegen sowie tausende Tonnen Erdreich und Fels zu bewegen und Schotter aufzuschütten!

Dr. Ing. Wurmb sollte sein Lebenswerk jedoch erst mit dem Bau der Tauernbahn zwischen Schwarzach-St. Veit und Villach vollbringen, durfte aber- Weltruhm als Eisenbahntechniker erlangt - die Fertigstellung im Jahre 1909 nicht mehr erleben, er verstarb im Jahre 1907.

Am 8.0ktober 1894 schließlich fand die feierliche Eröffnung der Murtalbahn statt. Die "Tagespost" vom 9.8.1894 berichtete ausführlich: "Der Sonderzug, welcher gestern beim Morgengrauen in Leoben abging, brachte gegen 200 Personen nach Unzmarkt, wo die neue Murthalbahn sich von der Staatsbahn abzweigt. Ein Theil der Festgäste hatte in dem neuen, mit allem modernem Comfort ausgestatteten Hotel Gärner in Leoben übernachtet, ein Theil in Judenburg, ein Theil in Unzmarkt. Gegen 8.00 Uhr verließ der Eröffnungszug auf der Schmalspur die Station Unzmarkt...". In einem historisch wertvollen Artikel wird die Fahrt mit den Aufenthalten und Ansprachen vor allem in den Stationen Murau, Turrach, Tamsweg und Mauterndorf geschildert.

Beim Festbankett in Mauterndorf, für das sogar eine eigene große Baracke errichtet wurde, verwendete man Geschirr und Silberbesteck vom Hotel Panhans am Semmering!
Nicht vorenthalten soll der Schluß des Zeitungsartikel werden, der ausdrückt, welch gewaltiges einschneidende Erlebnis für die Bevölkerung des Oberen Murtales und des Lungau die Eröffnung der Murtalbahn darstellte!
Die ersten Betriebsjahre konnten die hochgesteckten Erwartungen bei weitem nicht erfüllen. Vor allem die Flößerei auf der Mur war eine harte Konkurrenz für die Bahn, jedoch auch die Eisen- und Kohlentransporte ab Turrach blieben hinter den angestellten Berechnungen zurück.

Schlagartig gab es starke Beförderungszunahmen als sich die Schwarzenberg'sche Administration in Jahre 1896 verpflichtete, ihr gesamtes Holzaufkommen statt mit Floßen auf der Mur mit der Bahn zu befördern. Bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges gab es ständige Zuwächse sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. So wurden im Jahre 1913 221.000 Personen und 123.408 Tonnen Güter befördert.

Eine nette Episode wird über das Bestreben erzählt, die Murtalbahn über St. Michael im Lungau nach Unterweißburg zu verlängern (1911-1913). Man wollte dadurch näher an das Waldgebiet des Zederhaustales heranrücken. Dabei gab es massive Einwände der Bierbrauer von Murau und St. Michael. Die Brauherren fürchteten die gegenseitige Konkurrenz, wenn es über den Gütertransport zu einem Austausch der Biere von Murau und St. Michael gekommen wäre. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges enthob die Brauer ihrer Sorgen, es kam nicht zur angestrebten Verlängerung der Murtalbahn.

Weil gerade im Zusammenhang der Eisenbahn vom Bier die Rede war, sei auch noch erwähnt daß vor dem Ersten Weltkrieg die Stationschefs der Murtalbahn das Privileg besaßen, Getränke auszuschenken. Einmal, so wird erzählt, kam es zu einer mehr als halbstündigen Verspätung, da während eines Aufenthaltes in einer Station ein Faß Bier angeschlagen wurde. Um zu verhindern, daß das Bier sauer wurde, stiegen die Reisenden aus und leerten das Faß. Ob sich auch das Zugpersonal daran beteiligte ist nicht überliefert...

Interessant in der Entwicklung der Murtalbahn war die Verantwortlichkeit in der Betriebsführung. Mit dem Zeitpunkt der Eröffnung lag diese bei den k.k. Staatsbahnen, die kaufmännische Geschäftsführung besorgte das Steiermärkische Landes-Eisenbahnamt. Am 28.März 1896 wurde eine eigene Aktiengesellschaft "Murtalbahn Unzmarkt-Mauterndorf" gebildet, die alle sich aus der Konzession ergebenden Rechte übernahm. Um die Verkehrsverhältnisse besser gestalten zu können, war bereits 1921 der Betriebsführungsvertrag mit den k.k. Staatsbahnen aufgelöst worden. Ab Juli 1921 übernahm die Direktion der Steiermärkischen Landesbahnen die Betriebsführung auf Rechnung der Aktiengesellschaft. Finanzielle Schwierigkeiten - die Rezession der dreißiger Jahre brachte beträchtliche Betriebsabgänge wurde 1942 die Aktiengesellschaft "Murtalbahn Unzmarkt-Mauterndorf" aufgelöst und ihr Vermögen den, Land Steiermark übertragen, die Murtalbahn bekam die Bezeichnung "Gaueisenbahn". Während dieser Zeit gab es, da schon beim Bahnbau die Schmalspurbahn auf einer Trasse für Normalspurunterbau gebaut wurde, Bestrebungen, die Murtalbahn auf Normalspur umzustellen und mit je einem Tunnel durch Katschberg bzw. Radstädter Tauern an die Normalspur anzuschließen. Die Kriegswirren des Zweiten Weltkrieges ließen dieses Projekt wieder in den Schubladen verschwinden. Nach dem Krieg wurde die Murtalbahn als "Landesbahn Unzmarkt-Mauterndorf" weitergeführt.

Abgesehen von dem Pioniergeist jener Jahre, in denen die Realisierung der Murtalbahn vonstatten ging, gab es von den Verantwortlichen immer wieder großartige Leistungen, die halfen, den Bestand der Bahn zu rechtfertigen und sich in der Aufgabenstellung an die jeweiligen Gegebenheiten anzupassen. Schon sehr früh, als mit dem Jahre 1896 der gesamte Holztransport von der Murflößerei auf die Murtalbahn verlegt wurde, war es notwendig, die seinerzeit mit 5 bis 6 Tonnen ausgerichtete Tragfähigkeit durch den Einbau stärkerer Federn auf zunächst 7,5 Tonnen zu erhöhen. Bei gedeckten Wagen verstärkte man die Tragfähigkeit durch Einbau stärkerer Achsen und Federn auf 8 Tonnen. Die dadurch freiwerdenden Laufwerksteile verwendete man zum Einbau einer dritten Achse bei den Holzwaggons, wodurch schlagartig eine Erhöhung der Tragfähigkeit auf 10 Tonnen erreicht wurde.

Auch die durch den Ersten Weltkrieg hervorgerufenen Schwierigkeiten wurden gemeistert. Von den sieben zur Verfügung stehenden Dampfloks mußten 1914 die Lok U 43 (noch heute im Einsatz!) an die Bosnischen Landesbahnen, die Lok U 42 an die Staatsbahndirektion Triest sowie die Lok U 7 an die Heeresverwaltung abgegeben werden. Zwei Loks kamen 1918 wieder zur Murtalbahn, die Lok U 42 blieb in Triest. Aber auch die knappen Kohlezuteilungen wurden gelöst: Insbesondere bei der Talfahrt wurde vielfach Holz, sogar Torf verfeuert!

Durch die günstige Entwicklung der Zwischenkriegszeit konnte im Jahr 1929 mit 140.217 Tonnen die höchste jemals erzielte Jahresmenge an beförderten Gütern (mit händischer Umladung in Unzmarkt!) erreicht werden - Mensch und Maschine bewältigten auch diese Aufgaben.

Mit großem Weitblick wurde bereits im Juli 1928 eine bahnparallele Kraftwagenlinie zur Verbesserung das Verkehrsangebotes geschaffen. Mit der Inbetriebnahme einer weiteren Neuerung auf der Schiene wurde teils deswegen aber vor allem auf Grund der schlechten Straßenverhältnisse bzw. der mangelhaften Schneeräumung im Winter der Busbetrieb 1933 vorerst wieder eingestellt.

Mit Beschluß des Verwaltungsrates der Murtalbahn von 29. 12. 1932 wurden ähnlich der Ischlerbahn 3 Schienenautobusse angekauft. Der erste dieser "Austro Daimler-Triebwagen" traf am 19. Juni 1933 auf der Murtalbahn ein. Die Absicht der Indienststellung dieser Fahrzeuge lag darin, einen attraktiven, modernen Personenverkehr neben dem Güterverkehr zu führen. Die vierachsigen, laufruhigen und schnellen (60 km/h Höchstgeschwindigkeit) Bezintriebwagen waren beim Publikum sehr beliebt. Ein eigenes Merkblatt, das zur Beschleunigung beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste Beachtung finden sollte wurde aufgelegt und auch in der "Tauern-Post" vom 29.7.1933 veröffentlicht.

Unter anderem durch Unfälle, technische Schwierigkeiten, Treibstoffmangel und Reparaturanfälligkeit wurden die Triebwagen trotz aller sonstigen Vorzüge 1939 außer Dienst gestellt. Ein Drehgestell eines Triebwagens ist heute noch im Technischen Museum in Wien zu sehen.

Nachdem die Murtalbahn alle Höhen (um das Jahr 1929) und Tiefen (einsetzende allgemeine Wirtschaftskrise mit Beginn der dreißiger Jahre) glücklich überwunden hatte, stellte die Zeit des Zweiten Weltkrieges wieder hohe Anforderungen an die Bediensteten und das rollende Material. So wurden im Laufe der Kriegsjahre von der Murtalbahn Rekordleistungen verlangt! Der Personenverkehr stieg sprunghaft an, und zwar in einem Ausmaß, daß alle zur Verfügung stehenden Personenwaggons nicht mehr ausreichten. Kurzfristig wurde auf einem vierachsigen Güterwagen ein Personenwagenkasten aufgebaut und 1942 in Dienst gestellt. Um die gesteigerten Anforderungen im Personen- wie auch im Güterverkehr bewältigen zu können, kam es 1943 zusätzlich zur Überstellung der leistungsstarken Dampflok Kh 111 von der Feistritztalbahn. Das Jahr 1944 brachte eine Rekordzahl von 882.000 beförderten Personen.

Begleitend zur Verbesserung der Verkehrssituation wurde im Jahre 1942 wieder ein eigener Kraftwagenbetrieb der Steiermärkischen Landesbahnen Murau eingeführt.

Eine Motorisierungswelle ungeahnten Ausmaßes begleitete den wirtschaftlichen Aufschwung der Nachkriegszeit, verbunden mit dem großzügigen Ausbau des Straßennetzes. Dies wirkte sich natürlich äußerst nachteilig auf alle Bahnen aus. Es galt daher für die Eisenbahnen im allgemeinen, jedoch für die Murtalbahn im besonderen, sich an die wirtschaftlichen Gegebenheiten anzupassen, neue Ideen einzubringen, technische Verbesserungen einzuleiten, das Wagenmaterial kundengerecht anzubieten und verlangte Tarifmaßnahmen setzen. Diese Betriebserfordernisse hatten einen ungeheuren Modernisierungsschub ausgelöst, der bis heute keineswegs abgeschlossen ist!

Bis Mitte der sechziger Jahren blieben die Frequenzziffern rückläufig, obwohl im Personenverkehr während der Jahre 1957 bis 1963 nach und nach fünf vierachsige Personenwagen der damals stillgelegeten Salzkammergut-Lokalbahn nach entsprechender Hauptreparatur, ausgestattet mit Polstersitzen, in Dienst gestellt wurden. Zusätzlich wurden neben dem kundengerechten Umbau von Wagen ab 1964 neue Güterwagen eingestellt. Damit wurde nicht nur die Beförderungskapazität erhöht, sondern spezielle Neukonstruktionen für Be-, Ent- und Umlademöglichkeiten entsprachen den Wünschen der Bahnkunden. In dieser Zeit wurden zehn vierachsige Großraumwagen völlig neuer Bauart (davon sechs gedeckte und vier offene Güterwagen) angeschafft..

Die allgemeinen Betriebserfordernisse verlangten jedoch noch ganz andere Maßnahmen einer effizienteren Verkehrsabwicklung - das Dieselzeitalter hielt auf der Murtalbahn seinen Einzug! In den Jahren 1964 bis 1967 wurden drei diesel-elektrische Triebfahrzeuge eingestellt, davon die erste als Prototyp für Schmalspurbahnen. Die Betriebsergebnisse dieser Dieselloks waren hinsichtlich Laufeigenschaft und Leistung dermaßen zweckentsprechend, daß noch weitere drei Dieseltriebfahrzeuge nachfolgten, die auf anderen Landesbahnlinien eingesetzt wurden.

Waren vorerst noch Güterzüge mit Personenverkehr teils mit Diesel - teils mit Dampfbespannung unterwegs, wurden durch die Inbetriebnahme der weiteren Dieselloks die Züge ausschließlich in Dieseltraktion geführt. Lediglich zur Freihaltung der Strecke im Winterbetrieb und fallweise für Arbeitszüge verblieb den guten, altgedienten "Dampfrössern" noch Arbeit! Damit schien das Schicksal der Dampflokomotiven seinen Lauf zu nehmen...
Doch nicht auf der Murtalbahn! Murauer "Teamgeist" zwischen Fremdenverkehr und Betriebsführung hob erstmals in Österreich im Jahre 1968 die sogenannten Dampfbummelzüge aus der Taufe. Durch den Erfolg bestärkt wurde der schüchterne Anfang bald zu einer fixen Einrichtung und fand in den Sommermonaten Einzug in den Fahrplan. Darüber hinaus werden seit damals Dampfloks und Nostalgiewagen für alle Anlässe wie zum Beispiel Betriebs- und Vereinsausflüge gerne angemietet.

Es wäre jedoch nicht die Murtalbahn, wenn diese Entwicklung damit abgeschlossen gewesen wäre! Mit dem Einsatz der kleinen Dampflokomotive "Stainz 2", Baujahr 1892 und damit älteste betriebsfähige Dampflokomotive Österreichs, wurde im Jahre 1969 eine weltweit einzigartige Attraktion geschaffen: Das Amateurlokfahren! Die "Stainz 2" kann für beliebige Fahrten auf der Murtalbahn gemietet werden. Die Züge werden von einem geprüften Lokomotivführer begleitet, der gleichzeitig als Heizer fungiert.

Das touristische Angebot verlangte jedoch noch mehr. Die bereits allseits beliebten Dampfbummelzüge hatten in einem der vierachsigen Personenwagen bald eine Ecke zur Unterbringung eines Buffets reserviert. Daß damit nicht das Auslangen gefunden werden konnte, zeigte sich bald. Der kaiserliche Salonwagen der Salzkammergut-Lokalbahn, Baujahr 1894, wurde 1970 als "Murtalbar" adaptiert. Ein zweiter Barwagen, die "Steiererbar", wurde wegen der großer, Nachfrage im Jahre 1972 für die Dampfzüge in Betrieb genommen.

Sorgenkind der Murtalbahn war die Teilstrecke Tamsweg - Mauterndorf. Dieses 11 Kilometer lange Teilstück wurde schon bei der Trassierung bewußt von den Lungauer Orten ferngehalten, um sie als Konkurrenz zu den damals verkehrenden Postkutschen auszuschalten. Betrachtet man beispielsweise den Streckenverlauf fernab der Ortschaft Mariapfarr, so gibt es keinen sonstigen ersichtlichen Grund, warum die Murtalbahn nicht näher an den Ort herangeführt hätte werden sollen. Dadurch und auf Grund der mangelnden Auslastung im Güterverkehr erreichten die finanziellen Abgänge Dimensionen, die von der Betriebsführung nicht zu verantworten waren. So kam es am 31. März 1973 vorerst zur Einstellung des öffentlichen Personenverkehres und schließlich folgte mit 1. September 1981 die Auflassung des Gesamtverkehres dieser Strecke. Zum Glück blieb der Streckenverlauf großteils erhalten und wurde am 1. April 1982 an die Taurachbahn GmbH verpachtet, die in der Saison 1987 einen Nostalgieverkehr zwischen Mauterndorf und St. Andrä im Lungau aufnahm.

Nichts desto trotz ging das Bestreben weiter, die Fahrbetriebsmittel für den Güterverkehr sukzessive zu erweitern und den Kundenbedürfnissen anzupassen. Eine Herausforderung war dabei auch die Aufnahme der Transporte von Mineralölprodukten. Die Firma Rumpold baute am damaligen Bahnhof Turrach (heute Predlitz - Ladin) ein Tanklager, kaufte selbst von der Zillertalbahn zwei alte Ölkesselwagen und investierte in einen Pumpenwagen mit je einer Pumpe für Heizöl bzw. Heizöl extra leicht und Dieselöl, um die Umladung von Normal- auf Schmalspurwagen zu gewährleisten. Die Steiermärkischen Landesbahnen besorgten von der Lokalbahn Mixnitz - St. Erhard vier Ölkesselwagen. Bald jedoch wurden aus der Übergangslösung Anschaffungen notwendig, die den Sicherheitsvorschriften voll gerecht wurden. So kam es zur Einstellung von vier Wagen mit großem Fassungsraum völliger Neukonstruktion.

Ähnlich den Selbstentlade-Trichterwagen der Normalspurstrecken ließen auch die Steiermärkischen Landesbahnen solche für die Schmalspur konstruieren und bauen. Mit Wagen dieser Bauart wurde für die Eisenbahnkunden eine handliche Entlademöglichkeit mit raschen Ladezeiten und bestmöglichem Wagenumlauf geschaffen. Von den zwölf gebauten Wagen dienen vier zur Beförderung von festen Brennstoffen und Schotter, acht finden für den Getreidetransport Verwendung.