Technische Beschreibung des Salontriebwagens Nr. 200 der Lokalbahn Wien-Baden

Textauszug aus der Broschüre "Der Hofsalonwagen der Badner Bahn" von Dr. Hans Pötschner, Verlag Josef Otto Slezak, ISBN 3-900134-33-2

Der im Jahre 1900 gebaute Wagen wurde aus einem Versuchstriebwagen im Jahre 1911 umgebaut, welchem Umbau das k.k. Eisenbahnministerium am 11. 3. 1912 die Zustimmung erteilte. Die Erprobung fand am 15. Juli 1911 statt. Gegenüber der Ursprungsausführung sind nur die in der Folge dargelegten Änderungen zu verzeichnen. Die für den Ortsverkehr ursprünglich vorhandenen Rollenstromabnehmer wurden allerdings bereits in der Zwischenkriegszeit gelegentlich der Umstellung des Ortsverkehrs auf Schleifbügelbetrieb entfernt.

Aufbau

Während der Wagenkasten völlig unverändert belassen wurde, mußte an den Drehgestellen, bedingt durch den Einbau anderer Motoren und anderer Achsen, eine Reihe von Änderungen vorgenommen werden. Als Triebachsen wurden solche der Wiener Stadtbahntriebwagen, als Laufachsen solche von Wiener Stadtbahnbeiwagen verwendet und mit neuen Radreifen ausgestattet, welche das gleiche Profil aufweisen wie die bei den WLB laufenden ehemaligen Wiener Stadtbahnwagen der Reihe 240 bzw. 280. Wegen der neuen Achsen mußten auch die zugehörigen Achslager der WVB-Type 1950 verwendet werden, wobei die Aufhängung der Bahnräumer entsprechend anzupassen war.

Es ist vorgesehen, den Wagen bei entsprechendem Bedarf auch mit einem Beiwagen zu verwenden. Aus historischen Gründen wird die bisherige Straßenbahnkupplung beibehalten. Im Notfall kann die Garnitur jedoch abgeschleppt werden, da eine Übergangskupplung zu den übrigen bei den WLB verwendeten Kupplungen im Triebwagen mitgeführt wird.

Die Lichtsignale des Wagens entsprechen der bei den WLB gültigen Signalvorschrift V2/WLB, an Stelle von Drucklufthörnern werden jedoch die schon ursprünglich vorhandenen Sauglufthupen verwendet. Weiters wird der Wagen mit Fahrtrichtungsanzeigern ausgerüstet. Die Außenlackierung entspricht gleichfalls der Ursprungsausführung, wobei die Stirnwand- und die Seitenwandverblechung hellblau, die Ecksäulen, die Fenstersäulen, die Türrahmen und die Zierleisten cremefarben und die Fensterrahmen naturfarben gehalten sind.

Lauffähigkeit

Die Höchstgeschwindigkeit des aus dem Triebwagen und höchstens einem Beiwagen bestehenden Zuges soll auf der Strecke Philadelphiabrücke - Leesdorf-Frachtenbahnhof 50 km/h, auf den straßenbahnmäßig betriebenen Strecken Wien-Oper - Philadelphiabrücke und Leesdorf-Frachtenbahnhof - Baden-Josefsplatz 25 km/h betragen. Da der Wagen sowohl hinsichtlich seiner Außenabmessungen als auch hinsichtlich des Drehzapfenabstands und des Radstands im Drehgestell kleinere Maße als die sonstigen im Betrieb der WLB verwendeten Fahrzeuge aufweist, Radsätze, Bahnräumer etc. aber entsprechend den bei der WLB verwendeten Fahrzeugen ausgeführt sind, wird das Lichtraumprofil nicht überschritten und es bleibt die Bogenläufigkeit bis r= 20 m bewahrt.

Bremse

Die Saugluft und die Handbremse wurden beibehalten, jedoch bedingt durch die Änderung der Radsätze und am Drehgestell wurden ein neues Bremsschema und eine neue Bremsberechnung erstellt.

Elektrische Ausrüstung

Der Wagen ist mit zwei Motoren der Type D 871 der Siemens-Schuckert-Werke ausgerüstet, welche Motorentype auch in den bei den WLB betriebenen ehemaligen Wiener Stadtbahnwagen verwendet wird (Zahnradübersetzung 16:77). Die Steuerung erfolgt jedoch mittels der ehemals für 600 V gebauten Fahrschalter der Type B8w, die umgebaut wurden und 7 mit einer Spannung von 24 V betriebene Hauptschütze (Siemens, Type 3 TC 71 11-OCB) steuern. 3 Hilfsschütze (3 TC 22 11-OCB) werden für die Regelung des Vakuumpumpenmotors über den Bremsschiebeschalter verwendet. Die Steuerspannung wird mittels einer mit der Saugluftpumpe verbundenen 24 V Lichtmaschine erzeugt bzw. in einer 24 V Bleibatterie (180 Ah), wie sie auch in den WLB-Triebwagen der Reihe 10 verwendet wird, gespeichert. Die Schaltung der Motore erfolgt über Dachwiderstände in 5 Serien- und 4 Parallelstufen. Die Umpolung erfolgt jeweils direkt über den Fahrschalter in ausgeschaltetem Zustand. Weiters wurde ein Oberstromschalter der Type R 828-1 der Firma Siemens und ein Überspannungsableiter KA 1410/515, Type AMS-G 1 der Firma AEG eingebaut. Die Stromabnahme besorgt der schon ursprünglich vorhandene Berliner Dreiecksbügel, wobei allerdings die Aluminiumschleifstücke durch Kohleschleifstücke ersetzt wurden.