Die Geschichte

Die kräftige Zahnstange nach dem System Abt, die es der Erzbergbahn ermöglicht, Steigungen bis zu 71 ‰ zu überwinden. Deutlich zu sehen, wie die Zähne von der stärksten Zahnradlokomotiven der Welt verformt wurden. (Foto: 3. Juni 1998, Gerhard Obermayr)

Grundlage der Entwicklung der Eisenindustrie in der Steiermark war von jeher in erster Linie die mächtigste Spateisensteinlagerstätte Europas, der Steirische Erzberg. Ursprünglich lagen die Stätten für die Eisenerzschmelzung und auch für die Weiterverarbeitung des Roheisens in der Nähe des Erzabbaus. Das zu dieser Zeit noch verhältnismäßig geringe Transportaufkommen konnte mit Fuhrwerken bewältigt werden. Bedingt durch die industrielle Revolution, hervorgerufen in erster Linie durch den Einsatz der Dampfkraft, weiteten sich die Schmelz- und Verarbeitungsbetriebe größenmäßig immer mehr aus, was auch steigende Betriebsflächen zur Folge hatte. Die Produktionsstätten entfernten sich daher zusehends vom Erzberg, vervielfachten die erzeugten Mengen, und der Transport des Erzes war auf der Straße nicht mehr wirtschaftlich durchführbar. Bereits von 1831 bis 1847 entstand deshalb unter Einschluß von zwei Bremsbergen (Schrägaufzüge) eine schmalspurige Förderbahn vom Erzberg bis zu den Holzkohlehochöfen in Vordernberg, die gemeinhin unter dem Namen "Vordernberger Förderbahn" Bekanntheit erlangte und im "Führer durch Vordernberg und seine montanhistorische Stätten" (siehe Literaturverzeichnis!) bestens beschrieben ist.

1872 konnte Vordernberg an das normalspurige österreichische Eisenbahnnetz angeschlossen werden, 1873 folgte auch die Inbetriebnahme der Bahnstrecke Hieflau - Eisenerz. Der Lückenschluß von Eisenerz über den Präbichlpaß nach Vordernberg erwies sich als ungemein schwierig, und es kam zur Ausarbeitung zahlreicher Projekte, von denen sich die später verwirklichte Strecke, die heutige Erzbergbahn, als günstigstes herausstellte. Der Hauptzweck der Bahn wurde darin gesehen, die Erze vom Erzberg zu den Hochöfen nach Vordernberg und zum damals in Errichtung befindlichen neuen Hüttenwerk in Donawitz bei Leoben zu liefern. Die Strecke mußte daher den Erzberg an einer günstigen Stelle berühren, den Präbichlpaß überschreiten und in Vordernberg an die bestehende Bahnlinie anschließen. Der von Oberingenieur Friedrich Seligmann ausgearbeitete und schließlich weitgehend verwirklichte Plan sah die Herstellung einer rund 20 km langen kombinierten Adhäsions- und Zahnradbahn vor, die in erster Linie dem Güterverkehr dienen sollte und daher so nahe wie möglich am Erzberg liegen mußte. Als Zahnradsystem wurde mit Rücksicht auf die zu erwartenden Belastungen der Bahn jenes von Roman Abt gewählt, das sich damals schon bei anderen Bahnen sehr gut bewährt hatte.

Die Anlage der Erzbergbahn erforderte die Herstellung zahlreicher Kunstbauten, die im Kapitel "Die Strecke" detailliert angeführt sind. Besonders herausragend sind in diesem Zusammenhang die acht gemauerten Viadukte mit einer Länge von bis 117 m und einer Höhe von bis zu 32 m sowie die fünf Tunnels, sie liegen allesamt auf der Nordrampe, mit einer Gesamtlänge von rund 2,5 km. Die Maximalsteigung der Bahn beträgt 71 ‰.

Nach dem Abschluß sämtlicher Vorarbeiten erhielt die Österreichisch-Alpine-Montangesellschaft, die Betreiberin des Bergbaus auf dem Erzberg, am 10.10.1888 die Konzession zum Bau und Betrieb der heutigen Erzbergbahn. Am 18.08.1891 verkehrte der erste Zug von Vordernberg nach Eisenerz, und am 15.09.1891 konnte die Strecke offiziell in Betrieb genommen werden, vorerst nur für den Güterverkehr. Die Aufnahme des Personenverkehrs folgte am 09.06.1892.

Hinsichtlich der weiteren bedeutenden Ereignisse auf der Erzbergbahn wird an dieser Stelle auf das Kapitel "Die Chronik" verwiesen, das hiefür eine stichwortartige Zusammenfassung bietet.