Die Periode zwischen 1938 und 1945

Nach dem Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich glaubte man auch bei der Lokalbahnverwaltung großen Zeiten entgegenzugehen. Dem Bericht zur 24. ordentlichen Generalversammlung der Aktionäre vom 13. Mai 1938 war folgende Stellungnahme vorangestellt:

"Der nachstehende Bericht über das Geschäftsjahr 1937 war bereits fertiggestellt, als jenes weltgeschichtliche Ereignis eintrat, das die Vereinigung der alten Ostmark mit dem großen deutschen Vaterlande und damit die Erfüllung eines tausendjährigen Sehnens brachte. Wir vermögen die Bedeutung dieser Schicksalswende noch nicht in ihrem vollen Umfange zu ermessen.

( Diese Einschätzung war im Lichte späterer Ereignisse völlig richtig, wenn auch in diesem Zusammenhang anders gemeint. Anm. d. Verf.)

Doch glauben wir der Hoffnung Raum geben zu dürfen, daß das herrliche Stift St. Florian, so wie einst, wieder zur Wallfahrtsstätte unserer deutschen Volksgenossen werden und damit auch unsere Bahn eine Wiederbelebung erfahren wird. Wir sind bereit nach besten Kräften unseren Teil zur nunmehr beginnenden Aufbauarbeit der Wirtschaft beizutragen und dadurch dem großen Sohne unserer Heimat unseren Dank für seine befreiende Tat zu erweisen. Heil Hitler!"

Als erste Auswirkung der neuen Rahmenbedingungen war natürlich ein Anstieg der Beförderungszahlen zu verzeichnen. Gegenüber dem Jahr 1937 war ein Zuwachs von 25% festzustellen, und im Jahr 1939 konnte sogar eine Steigerung um weitere 101.633 Personen erzielt werden, was eine Zuwachsrate von 113% bedeutete.  Eine Tilgung der seit 1929 ausgelosten Aktien war mangels vorhandener Mittel aber nicht möglich.

Mit Erlaß des Ministeriums für Wirtschaft und Arbeit in Wien wurde die Lokalbahn als Straßenbahn eingestuft. Die Generalversammlung vom 7. 7. 1939 legte neue Satzungen fest, und paßte sie dem deutschen Aktiengesetz an. Der neue Name Straßenbahn Ebelsberg - St. Florian AG wurde am 22. 1. 1940 in das Handelsregister eingetragen. Wie bei der Linzer Tramway wurden die Fahrzeuge mit Compactkupplungen ausgerüstet. Die Triebwagen erhielten Fahrtrichtungslampen und beleuchtbare Liniensignale "F" oberhalb der Plattformmittelfenster.

Ab dem Jahr 1938 wurde die Frage einer Erneuerung des Betriebsvertrages mit Stern und Hafferl wieder aufgeworfen. Das Betriebsvertragsverhältnis wurde  durch Kündigung mit dem 31. 12. 1939 als beendet erklärt. Auf Weisung der Gauleitung Oberdonau wurde mit der Firma jedoch ein neues Vertragsverhältnis eingegangen. Die Stimmung innerhalb des Aufsichtsrates der Florianerbahn  war für Stern und Hafferl aber keineswegs günstig. In seinen "Gedanken über die künftige Gestaltung des Lokalbahnwesens in Oberdonau" schreibt das Aufsichtsratsmitglied, Oberinspektor der ehemaligen ÖBB i. R. , Pg. Franz Ströbinger über die sogenannten Stern und Hafferl Bahnen folgendes:
"Die Firma Stern und Hafferl war die Erbauerin und Besitzerin der ersten elektrischen Großkraftwerke in Oberösterreich, und zwar im Flußgebiet der Traun; für diese Kraftwerke mussten ständige, grössere Stromabnehmer geschaffen werden. Die Industrie kam nicht in dem gewünschten Ausmaße in Frage, denn soweit sie nicht an Wasserkräften gelegen und daher Selbstversorgerin war, hätte die Umstellung von Dampf- zum elektrischen Betriebe zu grosse Investitionen erfordert, abgesehen davon, dass der reinen Dampfbetriebe nicht allzu viele waren und diese zerstreut im Lande lagen, zu  denen sich daher die Stromzuleitung vorläufig nicht rentierte. Die Fa. Stern und Hafferl nahm sich nun alter Lokalbahnprojekte an, beließ ihnen selbstverständlich den Mantel des öffentlichen Interesses, ja stellte sogar durch Aktienzeichnung eigene Mittel zur Verfügung. Letzteres natürlich nur unter der Voraussetzung dass den Elektrizitätswerken Stern und Hafferl die Stromlieferung und der Bau- und Betriebsgesellschaft Stern und Hafferl der Bau und die Betriebsführung der Bahn übertragen wurde. Der Ertrag aus der Bauausführung, der Betriebsführung und der Stromlieferung sollten schließlich in einer Tasche zusammenfließen. Die Lokalbahnen wurden nach diesem Plane gebaut, und in Betrieb gebracht: ständige Stromabnehmer waren geschaffen. Die Sternbahnen wurden überaus dürftig gebaut und unzulänglich eingerichtet. Die gleiche Tendenz war für die Betriebsführung und die materielle Erhaltung richtunggebend. Die Gründung dieser Gruppe der Lokalbahnen von Oberdonau war im Grunde genommen eine rein privatkapitalistische Angelegenheit."

Einer der Hauptgründe für das schlechte Verhältnis zur betriebsführenden Firma war die Absicht des Verwaltungsrates, die Bahnlinie einzustellen, bzw. in einen Autobusbetrieb umzuwandeln. Die Reichsautobahnverwaltung war mit dieser Idee an den Verwaltungsrat der Florianerbahn herangetreten, weil die geplanten Autobahnstrecken Salzburg - Wien sowie Linz - Budweis die Trasse der Bahn zweimal gekreuzt hätten, was große Investitionen für Unterführungsbauten notwendig gemacht hätte. Am 7. Juli 1939 wurde zwischen beiden Gesellschaften ein Vertrag geschlossen, in dem sich die Reichsautobahnverwaltung verpflichtete, die Straßenbahn Ebelsberg - St.Florian für die Einstellung des Straßenbahnbetriebes, sowie für die Abtretung der für den Autobahnbau benötigten Grundstücke einen Pauschalbetrag von RM 355.000.-  zu bezahlen. Die übrigen Grundstücke samt Oberbaumaterial sowie die Fahrbetriebsmittel und Gebäude sollten im Eigentum der Bahn bleiben. In der am gleichen Tag abgehaltenen Sitzung des Verwaltungsrates der Florianerbahn wurde der Antrag auf Umstellung des Betriebes auf Autobusverkehr einstimmig angenommen.   Ein Vorschuß von RM 30.000.- wurde an die Straßenbahn ausbezahlt und sogar die bereits ausgeführten Umlegungsarbeiten für eine Unterfahrung der Reichsautobahn rückgängig gemacht.

Der Reichsstatthalter für Oberdonau lehnte das Gesuch zur Genehmigung dieses Vorhabens mit der Begründung ab, "daß eine Umstellung der Straßenbahn  Ebelsberg - St. Florian auf Autobusverkehr infolge der Wichtigkeit dieser Verkehrslinie und des allfälligen Ausbaues dieser Strecke nicht in Frage kommt und daher auch von mir nicht genehmigt werden kann (...)."   Gleichzeitig wurde die Florianerbahn aufgefordert, um die Planungsarbeiten an der Autobahn nicht aufzuhalten, möglichst rasch einen definitiven Entwurf für die Ausgestaltung der Kreuzung der Bahnstrecke mit der Reichsautobahn vorzulegen. Im Jahre 1941 wurde der mit der Reichsautobahnverwaltung geschlossene Vertrag für kraftlos erklärt.

Die ablehnende Haltung gegenüber einer Einstellung des Schienenverkehrs lag darin begründet, daß die Pläne zur Verlängerung der Bahnstrecke bis Steyr neuerlich in Erwägung gezogen wurden. Allerdings war die treibende Kraft hinter den Ausbauplänen diesmal nicht die Gesellschafter oder die betriebsführende Firma, sondern der Reichsstatthalter für Oberdonau, die Gauwirtschaftskammer Oberdonau, sowie die Stadt Steyr.

Verteilung der sich im Jahre 1942 in Umlauf befindlichen Aktien:

          Aktionär    angemeldete Aktien    Prozentanteil

• Stadt Linz    990    18,73
• Gau Oberdonau    875    
• Stift St. Florian    250    
• Nr. 2+3 zusammen    1125    21,29
• Allgemeine Sparkasse St. Florian    1230    23,27
• Gemeinde St. Florian    225    4,26
• Lesag Linz    374    7,08
• Karl Gissinger    35    0,66
• Fa. Stern und Hafferl Nachf. Ing. Karl Stern & Komp.    50    0,95
• In unbekannten Händen    526    9,25

Quelle: Bericht zur Verschmelzung der Straßenbahn Ebelsberg-St. Florian mit der Linzer Elektrizitäts- und Straßenbahn Aktiengesellschaft. Linz am 24.11.1942

Der geplante Ausbau sollte nicht nur eine einfache Verlängerung der bisher bestehenden Strecke sein, man wollte vielmehr einen Ausbau zu einer vollwertigen Eisenbahn mit einer Spurweite von 1435 mm erreichen. Es wurden hierauf Vorarbeiten zu einem Projekt für eine regelspurige elektrische Schnellbahn von Linz über St. Florian - Fernbach - Wolfern - Sierning nach Steyr begonnen. Auch die für das Detailprojekt notwendige Geländeaufnahme wurde durchgeführt. Es war geplant, die Schnellbahn an die Linzer Straßenbahnlinie, deren Ausbau auf Normalspur gleichzeitig durchgeführt werden sollte, nächst der Zementwarenfabrik Bergmann in Kleinmünchen anzuschließen. Unmittelbar oberhalb der Ebelsberger Eisenbahnbrücke sollte die Trasse dann im Planum der geplanten neuen Reichsstraße über die Traun führen, und in nächster Nähe der bisherigen Haltestelle Pichling / Lokalbahn in die Trasse der Florianerbahn einmünden.

Der Reichsbevollmächtigte für Bahnaufsicht in Wien verweigerte dem Projekt aber die Bewilligung. Als Begründung wurde angegeben, "dass die geplante Eisenbahn ohne Berührung neuer strategisch, politisch oder kommerziell wichtiger Zwischenpunkte zwei Endpunkte in Verbindung bringt, die bereits von der deutschen Reichsbahn ausreichend bedient werden."

Gegen diesen abschlägigen Bescheid erhob zuerst der Gauwirtschaftsberater Hinterleitner Einwände. Während seiner Meinung nach die von Linz ausgehende Eisenbahnlinie nach Wels trotz Überlastung den Anforderungen entsprach, sah er bei der Verbindung in Richtung Steyr krasseste Mängel. Während Wels in 40 Minuten zu erreichen sei, mußte man für eine Fahrt nach Steyr etwa 1,5 Stunden in Kauf nehmen. Bei Anrechnung einer bei Umsteigeverbindungen normalen Verspätung hätte man in der gleichen Zeit bis Salzburg reisen können. Nur das Schnellbahnprojekt könnte - so Hinterleitner - diesen unhaltbaren Zustand abhelfen. Neben den wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Gründen sprachen seiner Meinung auch kulturelle Interessen für das Zustandekommen des Projektes. Die einfachere Erreichbarkeit der Gauhauptstadt sowie die Erschließung neuer Ausflugsgebiete für die Linzer waren damit gemeint.

Die Linzer Lokalbahn AG erinnerte den Reichsbevollmächtigten für Bahnaufsicht daran, daß schon im Jahre 1908 das damalige k.k. Eisenbahnministerium eine Vorbewilligung für die geplante Schienenverbindung nach Steyr erteilt hätte. Die für die Errichtung maßgeblichen Gesichtspunkte wären in den seither verstrichenen 34 Jahren nicht bedeutungslos geworden, argumentierte man: "Infolge des nach der Rückkehr der Ostmark ins Reich sprunghaften Anwachsens der Bevölkerung von Linz und Steyr und den wirtschaftlichen Aufschwung, den diese Gebiete genommen haben, ist das Bedürfnis nach einer raschen direkten Verbindung beider Städte nur noch gestiegen. Schon heute steht fest, dass z. B. die Belegschaften der Reichswerke Hermann Göring und der angeschlossenen Verarbeitungsindustrien nicht zur Gänze in der Richtung Wegscheid und Hart, also im Westen der Stadt Linz angesiedelt werden können. Insbesonders ist die Nachfrage nach Siedlungsraum von Familien gross, die sich ein Eigenheim schaffen wollen. Solcher Siedlungsraum ist aber nahe der Arbeitsstätte nur um den Schiltenberg und an der Florianerbahn in einer landschaftlich schönen Gegend zu finden."

Die Ausdehnung der Stadt Linz nach Südosten wäre demnach nicht aufzuhalten, was die bereits erfolgte Eingemeindung Ebelsbergs deutlich machte. Der Reichsstatthalter hatte zudem die Eingemeindung von Asten beantragt. In diesem Raum sollten sich "vorstädtische Siedlungen" entwickeln, für die eine mehrfache und gute Verkehrsverbindung erforderlich seien.

Die Beschwerden bewirkten, daß der Reichsverkehrsminister eine Darstellung über die Ertragsfähigkeit der geplanten Strecke forderte  , was aber nicht gerade zur Beruhigung der Gemüter führte. Erst an Hand eines brauchbaren Vorprojektes könnte man die Ertragsfähigkeit einer solchen Bahn beziffern. Dann könnte eine Baukostenschätzung vorgenommen und die Frage der Finanzierung gelöst werden. Die Linzer Lokalbahn AG hätte nur den Auftrag, die Vorarbeiten zu einer brauchbaren Trassierung durchzuführen. Das Ansuchen beziehe sich daher auch lediglich darauf, die Bewilligung für die Vorarbeiten des Projektes zu erhalten. In gereiztem Ton wurde weiters ersucht, " den Herrn Reichsminister dahingehend zu verständigen, dass es sich hier vorerst um vorbereitende Planung handelt, wobei es noch ungewiß ist, ob sie zur Ausführung kommen werden. Die letzte Entscheidung in allen Dingen, die die Stadt Linz betreffen, hat sich der Führer selbst vorbehalten."

Durch die weiteren Kriegsereignisse verlief auch dieser, nun endgültig letzte Versuch, die Florianerbahn bis Steyr zu verlängern im Sande. Zwar erkundigte man sich von Seiten der Glas - und Bijouterie - Ges.m.b.H. Losensteinleiten, einem ehemals Sudetendeutschen Betrieb, der sich nach dem Krieg hier angesiedelt hatte,  noch im Jahre 1946, "in welchem Zeitraum bei Wiederkehr normaler Verhältnisse die Straßenbahn St. Florian nach Steyr gebaut werden würde", doch ernsthafte Versuche in diese Richtung wurden nicht mehr unternommen.

Wie üblich in Krisenzeiten nahm die Fahrgastzahl in den Jahren zwischen 1938 und 1945 überproportional zu. Im Jahr 1937 wurden etwa 100.000 Personen befördert, 1944 war diese Zahl um 500% auf 600.964 gestiegen. Der Personalstand von 11 Mann wurde während des Krieges um 2 Mann und 7 Frauen verstärkt. Die Frauen wurden als Schaffnerinnen eingesetzt. Für die Belegschaft wurde außerdem ein sogenannter Unterstützungsfond eingerichtet. Trotz großer Materialknappheit wurde versucht, den gesamten Fahrpark sowie die übrigen Anlagen in friedensmäßigen Zustand zu erhalten. Schadhafte Schwellen und Fahrleitungsmaste wurden ausgetauscht, sodaß bei Kriegsende von den insgesamt 13.577 Schwellen nur noch 384 nicht imprägnierte waren, von den 303 Masten nur noch sieben. Trotz vieler Mängel in anderen Bereichen, so war zum Beispiel die Beschaffung von Oberbauschotter fast unmöglich, konnte die Betriebssicherheit während des Krieges soweit aufrecht erhalten werden, daß sich lediglich vier Unfälle, bei denen ein bahnseitiges Verschulden aber nicht nachgewiesen wurde, ereigneten.

Zu diesen vier Unfällen zählte der wohl schlimmste, der sich während der gesamten Betriebszeit ereignet hatte. Am 2. Dezember 1943 verunglückte ein zehnjähriger Schüler bei dem Versuch, während der Fahrt vom ersten auf den zweiten Beiwagen der Garnitur hinüberzusteigen tödlich. Die  Entfernung zwischen den Trittbrettern beider Wagen war für den Schüler zu groß, weshalb er auf das Gleis stürzte, und von den Rädern des letzten Wagens überrollt und getötet wurde.

Die Aufrechterhaltung eines einigermaßen funktionierenden Betriebs war aber nur möglich, indem die Bediensteten - in jenen Jahren als Gefolgschaft bezeichnet - auf ihre Freizeit verzichteten, und sich in größerem Maße als verpflichtet dem Unternehmen zur Verfügung stellten. Im Jahre 1944 wurde der Betriebsgesellschaft Stern und Hafferl Nachf. durch den Wehrkreisbeauftragten des Reichsministeriums für Bewaffnung und Munition, sowie vom Gauobmann der Deutschen Arbeitsfront die Anerkennung für den "hohen und vorbildlichen Leistungseinsatz" ausgesprochen.

Bei einem Fliegerangriff am 3. Dezember 1944 wurden die Bahnanlagen bei Kilometer 2,85 und bei Kilometer 3,05 schwer beschädigt. Die Aufräumungsarbeiten konnten am nächsten Tag erst nach der Sprengung einer Zeitzünderbombe aufgenommen werden. Am 17. Februar 1945 wurde die Strecke wieder von Fliegerbomben getroffen, diesesmal bei Kilometer 2,1 bis 2,5 und bei Kilometer 4,55. Insgesamt wurden durch die Luftangriffe 400 Meter Gleis und Fahrleitung zerstört. Der Schaden belief sich nach einer Berechnung aus dem Jahr 1946 auf 9518 Schilling, und wurde von den Bediensteten der Bahn mit Hilfe von Arbeitern anderer Stern und Hafferl Betriebe behoben.

Da auch die Linzer Straßenbahn durch Luftangriffe erheblich zerstört wurde, kam es 1945 für sieben Monate zu einer Betriebseinstellung, was sich bei der Florianerbahn durch Rückgänge bei den Fahrgastzahlen und den Einnahmen bemerkbar machte.