Die Jahre zwischen 1918 und 1938

Die ersten Jahre nach dem Krieg waren gekennzeichnet durch Rückgänge im Gepäck- und Frachtverkehr, was auf die geringen Lieferungen von Getreide und Milch zurückzuführen war.  So kam es, daß trotz steigender Fahrgastzahlen das Geschäftsjahr 1920 mit einem Verlustsaldo von K 125.764,04.- abgeschlossen wurde.   Dazu kamen noch enorm gestiegene Betriebskosten, besonders bei den Löhnen, sodaß selbst Tariferhöhungen nicht ausreichten, diese zu decken. Die Ausgaben stiegen gegenüber dem Geschäftsjahr 1919 um K 436.404,35.-, die Einnahmen jedoch nur um K 245.898,05.-. Die Tarife auch nur annäherungsweise in dem selben Maße zu heben, erwies sich als undurchführbar, weil dadurch ein Großteil der Bevölkerung die Bahn wegen der hohen Fahrpreise überhaupt nicht mehr benützen hätte können. Bei allen vorangegangenen Tariferhöhungen hatte man schon Frequenzrückgänge festgestellt.

Diese Entwicklung konnte ab dem Jahre 1922 etwas gebremst, kurzfristig sogar umgekehrt werden. Trotz extremer Inflation und damit ständig steigenden Ausgaben wurde in diesem Jahr ein, wenn auch geringes, aktives Betriebsergebnis erzielt. Grund hierfür waren weitere Tariferhöhungen, sowie ein im Einvernehmen mit der Linzer Tramway- und Elektrizitätsgesellschaft eingeführter Güterverkehr von St.Florian nach Linz, wobei zusätzliche Einnahmen in der Höhe von   933.000 Kronen erwirtschaftet werden konnten.  Dieser Verkehr entwickelte sich relativ gut, bedenkt man, wie umständlich das Be- und Entladen am Marktplatz in Ebelsberg  war. Bis 1929 mußten alle Frachten mit Karren oder Handwagen über die Brücke zur Anschlußstation der Linzer Tramway gebracht werden. Trotzdem wurden in den Jahren 1927 und 1928 insgesamt 1337 bzw. 1576 Tonnen Fracht befördert.  Die Summen setzten sich wie folgt zusammen. Für das Jahr 1927  56t Fettwaren und Öle, 89t Getreide, 53t Hülsenfrüchte, 62t Kartoffel, 111t Obst, 76t Bier, 92t Fettwaren, 114t Eier, 562t Milch, 19t Mühlenfabrikate, 103t Fleisch- und Fleischwaren. Die Frachtmenge wäre noch größer gewesen, wenn nicht ein Unwetter am Pfingstsamstag dieses Jahres die Obsternte stark geschädigt hätte.  Im Jahre 1928, dem Jahr mit dem höchsten Frachtaufkommen in der gesamten Betriebszeit wurden folgende Waren transportiert: 136t Eisen- und Stahlwaren, 108t Getreide, 15t Kartoffel, 1001t Milch, 114t Mühlenfabrikate, 202t sonstige Güter.

Um den Güterverkehr weiter auszubauen, wurde ab 1925 das Projekt einer Stichbahn von Taunleiten nach Asten zur Bundesbahnstrecke wiederbelebt.  Die Lokalbahngesellschaft beauftragte die Unternehmung Stern und Hafferl erneut einen Kostenvoranschlag für die Errichtung sowie eine Rentabilitätsrechnung zu erstellen. Zu Vergleichszwecken sollte Stern und Hafferl zwei weitere Projekte, nämlich eine Verbindung von Bruck, bzw. Pichling zur Westbahn erarbeiten. Diese Varianten erschienen, zumindestens auf dem Papier, wegen der kürzeren Baulängen als die günstigeren.  Die Kosten für das Gleis Taunleiten - Asten hätten laut Kalkulation 190.300 Schilling betragen, der Fahrpark von 1 gedecktem und 2 offenen Güterwaggons waren in dieser Summe enthalten. Die Laderampe und das Warenmagazin inklusive 60 Meter Gleis hätten zusätzliche 10.600 Schilling ausgemacht. Unter der Annahme, daß 8900 Tonnen Waggonladung und 1000 Tonnen Stückgüter pro Jahr anfallen würden, schätzte man die Transporteinnahmen auf 26.000 Schilling, von denen nach Abzug der Betriebskosten cirka 20.000 Schilling für Verzinsung und Amortisation bleiben sollten. Die beiden Vergleichsstudien wurden nicht erarbeitet, weil sie von vornherein nicht in Frage kamen - die Überstellung der Waggons vom Bundesbahnhof Asten zur Übergabestation in Pichling hätte bei diesen Varianten mehr Kosten erfordert und die Rentabilität in Frage gestellt.

Unterdessen lenkte eine für die Gesellschaft ebenso wichtige Angelegenheit die Aufmerksamkeit auf sich. Der lange erwartete Brückenneubau in Ebelsberg - die alte Holzbrücke war für den immer stärker werdenden Verkehr nun wirklich nicht mehr ausreichend - eröffnete die Möglichkeit, direkten Anschluß an das Linzer Tramwaynetz zu erhalten.

Über die Art des Zusammenschlusses fanden zahlreiche Verhandlungen mit der Elektrizitäts - und Tramwaygesellschaft Linz sowie mit den öffentlichen Behörden statt. Schließlich legte man dem Verkehrsministerium zwei Projekte vor. von denen das eine den Anschluß in Kleinmünchen, das andere in Ebelsberg vorsah.  Bei der am 14. Dezember 1927 erfolgten Trassenrevision sprach sich ein Großteil aller Interessenten dafür aus, die zukünftige Umsteigestation am Marktplatz von Ebelsberg anzulegen. Besonders in der Gemeinde Ebelsberg machte man diese Variante zur Grundbedingung für weitere Verhandlungen. Schon in einer am 24. September abgehaltenen Versammlung  nahm man "mit befremden zur Kenntnis, daß hinter dem Rücken der Ebelsberger, also in aller Stille ein Projekt über die Führung der Lokalbahn über die Brücke dahin eingebracht wurde, daß in Hinkunft, nach Fertigstellung der Brücke, die Lokalbahn St.Florian über die Brücke fährt und der Umsteigeverkehr nicht - was als selbstverständlich anzusehen wäre, in Ebelsberg sondern in Kleinmünchen auf der Stelle wo heute sich die Haltestelle befindet, abwickeln wird. Durch diese Maßnahme würde nicht nur der ganze Markt wirtschaftlich schwer geschädigt, sondern würde überhaupt seine Bedeutung verlieren. Dieses Projekt würde beinahe den Eindruck erwecken, daß diese Gesellschaften lediglich um ihre Tasche, nicht im geringsten aber um das Wohl der Allgemeinheit besorgt sind. Die heutige Versammlung legt gegen dieses Projekt den schärfsten Protest ein und fordert die Gemeindevorstehung auf, mit allen ihr zu Gebote stehenden Mitteln die Verwirklichung dieses Proektes zu verhindern, bzw. alles daran zu setzen, daß der ganze Umsteigeverkehr am Marktplatze in Ebelsberg, was nach Ansicht verschiedener Sachverständiger möglich ist, stattzufinden hat." 

In diesem Sinne wurde beschlossen, daß die Linzer Tramway ihre Strecke Linz - Kleinmünchen über die Brücke hinweg nach Ebelsberg verlängern sollte.

Man erhoffte sich vom Zusammenschluß der beiden Betriebe nicht nur einen großen Zuwachs im Personenverkehr, sondern man hegte auch große Erwartungen im Bereich des Frachttransportes. Ein sogenannter Approvisionierungsverkehr  zwischen St.Florian und Linz/Großmarkthalle via Eferdingerbahnhof sollte eingerichtet werden. Die Auf- und Abgabe der Florianerbahngüter hätten Bedienstete der Eferdingerbahn durchgeführt. Die Linzer Tramway sollte die bereits abgefertigten Waggons ihren Garnituren beigegeben. Mit den einzelnen Frachtgütern wäre der Straßenbahnbetrieb nicht in Berührung gekommen, denn "an eine definitive Auf- und Abgabe der Florianerbahnfrachtgüter in Linz Blumauerstraße ist wohl ernstlich nicht zu denken, da für ein Definitivum der hier in Frage kommende Platz zum Ausladen von größeren Mengen Gemüse, Eierkisten etc. wohl ganz ungeeignet ist."

Hingegen wäre der geplante Neubau des Eferdinger - Lokalbahnhofs in Linz (der bestehende Endbahnhof dieser Lokalbahn war ein im Jahre 1912 errichtetes Provisorium, das bis heute - 1995 - besteht.) für den Warenumschlag ideal gelegen, da er im Anschluß an die neue Linzer Großmarkthalle errichtet werden sollte. Alle bahneinrollenden Güter würden damit gleich am Verteilerort einlangen, wodurch die Speditionskosten vom Bahnhof zur Markthalle wegfallen würden. Der Bahntransport könnte damit konkurrenzlos billig abgewickelt werden, für 100 kg Gemüse schätzte man die Transportkosten für die Strecke St.Florian - Markthalle auf  S 1.20.- bis 1.30.-. Dieses großzügige Projekt einer "Warendrehscheibe" wurde aber nicht verwirklicht. Die Transportkosten waren daher erheblich höher anzusetzen, was bei ständig steigender Bedeutung des Straßenverkehrs einen großen Wettbewerbsnachteil mit sich brachte, und so "die erste Schaufel für das Grab des Güterverkehres" bedeutete.

Personenbeförderung im Jahre 1925:
    Personen                Personenkilometer            
Monat    III. Kl.    Arbeiter    Schüler    Summe    III. Klasse    Arbeiter    Schüler    Summe
                                
Jänner    7992    2652    1378    12022    71660    26520    13780    111960
Februar    7612    1692    1456    10760    68380    16920    14560    99860
März    9666    2280    910    12856    87760    22800    9100    119660
April    11881    672    1040    13593    110630    6720    10400    127750
Mai    12143    1020    546    13709    112430    10200    5460    128090
Juni    8844    756    650    10250    70780    7500    6500    84780
Juli    10556    852    52    11460    98940    8520    520    107980
August    9023    1476        10499    82660    14760        97420
September    9014    1284    1768    12066    92830    12840    8840    114510
Oktober    7320    1356    676    9352    67410    13560    6760    87730
November    6302    1824    1872    9998    60760    8240    18720    87720
Dezember    6606    1176    1560    9342    58020    11760    15600    85380
                                
Summe    106959    17040    11908    135907    982260    160340    110240    1252840
Quelle: Jahresbericht zur 11. ordentl. Generalversammlung, Beilage.   

Gepäckbeförderung im Jahre 1925:
    Gepäck        Eilgut        Frachtgut        Summe    
Monat    Exped.    kg    Exped.    kg    Exped.    kg    Exped    kg
                                
Jänner    125    3330    258    72640    5    650    388    76620
Februar    106    2810    185    50990    5    350    296    54150
März    140    3420    256    67770    10    3210    406    74400
April    172    4490    246    62300    13    1990    431    68780
Mai    132    3180    257    66700    9    860    398    70740
Juni    147    3410    243    67600    7    940    397    71950
Juli    169    4860    300    69300    8    1930    477    76090
August    113    2330    314    68900    5    550    432    71780
September    139    3670    310    71600    10    2200    459    77470
Oktober    149    3490    320    76900    10    2590    479    82980
November    112    2140    308    73800    4    430    424    76370
Dezember    94    1830    344    80100    3    540    441    82470
                                
Summe    1598    38960    3341    828600    89    16240    5028    883800
Quelle: Jahresbericht zur 11. ordentl. Generalversammlung, Beilage.  

Der künftige Gemeinschaftsbahnhof am Ebelsberger Marktplatz wurde von bisher zwei auf drei Gleise (Nr. I, II, IV) erweitert. Gleis I war für die Linzer Straßenbahn, Gleis II für die Lokalbahn vorgesehen. Gleis IV diente dem Rangierverkehr. Das Abstellen von Wagen auf diesem Gleis war untersagt. Es durfte stets nur ein Zug verschieben. Wenn sich zwei Züge im Bahnhof befanden,  galt die Regel, daß jener zuerst verschiebt, welcher fahrplanmäßig zuerst abfährt. Die Reinigung und Wartung der Stationseinrichtungen (z.B. Freihalten der Weichen von Eis und Schnee) fiel den Bediensteten der Linzer Straßenbahn zu.

Ab 30. Juni 1929 konnte die Straßenbahnlinie E bis Ebelsberg verkehren. Die damit aktuell gewordene Frage eines Durchgangsverkehrs St.Florian - Linz, sowie die Ausgabe von kombinierten Fahrkarten waren Gegenstand von Verhandlungen zwischen den beiden Betreibergesellschaften, doch man wollte sich von Seiten der Lokalbahn nicht festlegen.

"Wir sind anhaltend bestrebt, der Bevölkerung jene Bequemlichkeit, die mit der Einführung eines direkten Wagenverkehrs Linz - St.Florian verbunden ist, zu bieten, doch können unsere Bemühungen, da wir es als eine uns in erster Linie obliegende Pflicht erachten müssen, unsere Lokalbahn als aktives, unabhängiges Unternehmen weiterzuführen, nur dann von Erfolg sein, wenn die diesfalls mit der Elektrizitäts- und Straßenbahngesellschaft Linz zu schaffenden vertraglichen Grundlagen für uns die Gewähr beinhalten, daß die unsere Lokalbahn durch die Führung direkter Linzer Straßenbahnwagen erwachsenden ganz erheblichen Betriebsmehrkosten an Wagenmieten über den Rahmen unserer jeweiligen wirtschaftlichen Tragfähigkeit nicht hinausgehen."  - so die Meinung des Verwaltungsrates.

Solange nicht die Möglichkeit bestehen würde, auch Züge der Lokalbahn bis Linz Blumauerstraße oder Hauptbahnhof zu führen, wollte man den Durchgangsverkehr auf das Mitführen von ESG - Beiwagen beschränken. Die Linzer Straßenbahngesellschaft wiederum konnte die Lokalbahn unter Druck setzen, indem sie deutlich machte, daß ein Zustandekommen eines Peagevertrages für diese ungleich wichtiger wäre als für die Linzer Straßenbahn selbst.

Zu Meinungsverschiedenheiten kam es vor allem im Bereich der Betriebskostenvergütung. Die Linzer Straßenbahngesellschaft vertrat die Ansicht, daß in Erwartung einer nicht vollständigen Auslastung der Lokalbahngarnituren im Bereich der Linzer Stadtstrecke die Leihgebühr niederer zu bewerten sei, als bei den auf dem Lokalbahnnetz verkehrenden Linzer Garnituren.

Bei Stern und Hafferl Nachf. hatte man für diese Haltung natürlich wenig Verständnis. "Es ist nicht einzusehen, aus welchen Gründen (...) die von der E.S.G. beigestellten  Wagen höher bewertet werden sollen, als die von der Lokalbahn. Der Umstand, daß Garnituren der Lokalbahn auf der E.S.G. Strecke nicht voll ausgenützt werden, wird mit gleich großer Wahrscheinlichkeit bei Garnituren der E.S.G. auf der Lokalbahnstrecke eintreten. Aus diesem Grunde könnte daher keinesfalls die Notwendigkeit zur verschiedenen Bewertung der Wagenkilometer abgeleitet werden", hieß es in einer scharfen Entgegnung.

Außerdem bestand die E.S.G. darauf, daß die Lokalbahn sämtliche bauliche Umgestaltungen zu finanzieren habe, die durch die gegenseitige Peagierung erforderlich sein würden, unter anderem den zweigleisigen Ausbau der Straßenbahnstrecke Kleinmünchen - Blumauerplatz. Ein Vorschlag, der natürlich bei der Lokalbahn auf noch weniger Gegenliebe stieß.

Bei der Einführung eines kombinierten Fahrscheines konnte man sich einigen, daß bei den Einnahmen ein Aufteilungsschlüssel von 90 E.S.G. : 150 LB.Eb.-St.Fl. zur Anwendung kommen sollte.

Trotz dieser Querelen fuhren auf der 18,68 km langen Strecke zwischen Linz/Urfahr und St.Florian im Sommerfahrplan 1930 (15.5. - 1.10.1930) durchlaufende Straßenbahnwagen der E.S.G.  Zu diesem Zweck wurden der Lokalbahn zwei Straßenbahnbeiwagen der Type 70 - 75 leihweise überlassen. Pro Wagenkilometer betrug die Miete 15 Groschen. An Werktagen wurden 6 , an Sonn- und Feiertagen 8 durchgehende Kurse geführt. Die Beiwagen mußten die Routentafel "Durchgangswagen Linz - St. Florian" bzw. "St.Florian - Linz", die Triebwagen das Dachsignal "FZ" führen. Im Juni 1931 konnte der Durchgangsverkehr noch aufrechterhalten werden. Gemäß eines Mietübereinkommens wurden in diesem Monat ab Linz 60 Kurse, ab St.Florian 61 Kurse planmäßig geführt. Später ist es zu keinem regelmäßigen Fahrten mehr gekommen, obwohl stets die Notwendigkeit einer solchen Einrichtung betont wurde.

Ab dem Jahr 1924 trat mit dem Grazer Dr. Franz Strafella eine Person in den Vordergrund, die in den folgenden Jahren nicht nur für die Florianerbahn von Bedeutung war. Auf sein erstes Schreiben an die Direktion der Lokalbahn- "Als Besitzer von Aktien ihres Unternehmens stelle ich das höfliche Ansuchen um möglichst genaue Auskunft über die Bonität der Ebelsberg- St.Florian- Aktien."  - wurde er noch in höflicher, aber sehr knapper Form an die Bank für Oberösterreich und Salzburg verwiesen . Doch das Verhalten gegenüber dem neuen Aktionär sollte sich bald gründlich ändern. Kaum ein Jahr später gab dieser nämlich bekannt, im Besitz von nicht weniger als 505 Stück Prioritätsaktien zu sein. Außerdem bekundete er großes Interesse an der Verwaltung des Unternehmens teilzunehmen und stellte daher das Ersuchen, noch im gleichen Jahr in den Verwaltungsrat kooptiert zu werden. "Wie mir bekannt ist, findet am 7. Mai d. J. die ordentliche Generalversammlung statt, an der teilzunehmen ich mir erlauben werde. Bei dieser Gelegenheit werde ich auch meinen Aktienbesitz ordentlich ausweisen,"  schrieb er im April 1925. Da im Verwaltungsrat der Gesellschaft ohnehin drei Stellen unbesetzt waren und die 505 Aktien des Dr. Strafella immerhin ca. ein Zehntel aller im Umlauf befindlichen Aktien darstellten , wurde seinem Wunsch einstimmig entsprochen. Ein weiterer Grund für die rasche Aufnahme Strafellas in den Verwaltungsrat waren seine Funktionen im Verband der österreichischen Lokal- und Kleinbahnen, wo er mehrere Betriebe vertrat und sogar einige Zeit als Vizepräsident fungierte. Dazu kam noch, - man hatte sich von Seiten der Florianerbahn etwas umgehört - daß er nicht unbedeutende Anteile anderer Unternehmen wie der Mühlkreisbahn und der Lokalbahn Linz - Eferding - Waizenkirchen sein Eigen nannte, wo er ebenfalls Aufsichtsratmitglied war. Bei der Eferdingerbahn besaß er sogar ein Fünftel sämtlicher Aktien.

Bei der Generalversammlung vom 7. Mai 1925 vertretene Aktien:

             Aktionäre    angemeldete Aktien    Stimmen

• Oberöst. Volkskredit, Linz    250    50
• Oberösterr. Landes - Kasse, Linz    875    175
• Elektrizitäts u. Straßenbahnges., Linz    50    10
• Gemeinde Linz    990    198
• Sparkasse St. Florian    750    150
• Stift St. Florian    250    50
• Gemeindevorstehung St. Florian    250    50
• Allgem. Sparkasse Linz    1240    248
• Dr. Franz G. Strafella    495    101

Quelle: Protokoll der 11. ordentl. Generalversammlung am 7. Mai 1925

Strafellas erste Aktivitäten bezogen sich auf den Versuch der Bundesregierung verschiedene Privatbahnen zu verstaatlichen. Unter dem Titel "Auslandsvertrauen" erschien im Jahre 1925 ein von ihm verfaßter Zeitungsartikel, der sich vor allem gegen die Einlösung von Bahngesellschaften auf Basis des in Papierkronen gültigen Nominales der Aktien wandte. Dieses Vorhaben bezeichnete er als einen Raubzug der Regierung, die damit das Recht hätte, Aktien zu konfiszieren und wertlos zu machen. Dadurch sei aber in Zukunft niemand mehr zu finden, der bereit wäre Bahnaktien zu zeichnen. Österreich hätte schon vor dem Weltkrieg nicht die Mittel für den Bahnbau gehabt und nach dem Krieg erst recht nicht. Für Strafella wäre eine Einlösung der Aktien zum Nominalbetrag ein Widerspruch der bis dahin geübten Zurückhaltung des Staates in dieser Frage. "So behandelt man nun nicht den inländischen Aktionär der seinerzeit diese Aktien gezeichnet hat und so behandelt man nicht den inländischen und ausländischen Aktionär, der im Vertrauen auf die Rechtlichkeit dieses Staates diese Aktien erworben hat und auf den man heute oder morgen wieder angewiesen sein wird und so wirbt man endlich nicht um das Vertrauen des Auslandes, das für unsere Existenz eine conditio sine qua non  ist."  Daß sich hier allgemeine Interessen mit den persönlichen Interessen des Verfassers vermischten - Strafella war ja wie schon erwähnt Großaktionär bei mehreren Privatbahnen - sollte in den folgenden Jahren noch zu heftigen Kontroversen führen, die bis auf Regierungsebene zu Skandalen führte. Doch davon später.

Vorerst befaßte sich Strafella mit der Frage der Goldbilanzeröffnung bei Privatbahnen. Darunter ist die Neubewertung aller sich im Besitze einer Lokalbahngesellschaft befindlichen Anlagen im Zuge der Einführung der Schillingwährung zu verstehen.  Strafella wurde vom Verband der österreichischen Lokal- und Kleinbahnen, deren Vizepräsident er war, als Referent für diese Angelegenheit bestellt.    Er trat vor allem gegen die Sonderbestimmungen auf, wonach die Bahnen nach ihrer Rentabilität neu bewertet werden sollten. Für ihn waren viele Gründungen von Lokalbahngesellschaften eben nicht unter dem Gesichtspunkt der Rentabilität vollzogen worden. Als Indiz dafür betrachtete er die Garantien des Bundes, die ja sinnlos wären, wenn die Rentabilität ohnehin gesichert schien. Da aber die Rentabilität durch den Weltkrieg und seinen wirtschaftlichen Folgen auf Null gedrückt worden war, so hätte eine Neubewertung auf dieser Basis eben auch eine Bewertung auf Null ergeben. Strafella meinte jedoch, daß die Hauptschuld für die Unrentabilität der Bahnen nicht bei diesen selbst zu suchen wäre, sondern allein beim Staat. Durch zu niedrige Tarifanpassungen sei die Schere zwischen Einnahmen und Betriebskosten zu weit auseinandergegangen. Das träfe nicht nur auf die staatlich geführten Bahnen zu, sondern auch auf Privatbetriebe. Der Staat hätte laut Strafella die Tariferstellung  der Privatbahnen "in unverständlicher Weise geknebelt, und ihnen unter Druck nur jene Tarife bewilligt, die bei der größten Sparsamkeit in allen Zweigen kaum das nackte Auslangen zuließen."  Die Lokalbahn Linz - Eferding - Waizenkirchen hob zwar den 8000fachen Friedenstarif ein, hätte aber mit den 14 - 25.000 fachen Betriebsausgaben zu rechnen. Strafella berücksichtigte jedoch nicht, daß sogar die Lokalbahngesellschaften eine Erhöhung der Tarife im Gleichklang mit der Inflationsrate als undurchführbar ansahen, weil es der Bevölkerung damit aus Kostengründen nicht mehr möglich gewesen wäre, die Bahnen zu benützen.  Den Staat als quasi alleinigen Hemmschuh in dieser Frage anzugreifen war zwar opportun, entsprach aber so nicht dem Sachverhalt.

Die Bewertung der Lokalbahn Ebelsberg - St. Florian wurde durch Ing. Eduard Scheichl, einem gerichtlich beeideten Sachverständigen für elektrische Bahnen aus Wien durchgeführt. Dabei wurde für die Rohstoffe und Materialien der Wert, die ihre Anschaffung am 1. Jänner 1926 erfordert hätte, zugrundegelegt. Alle anderen Anlagen wurden nach ihrem kaufmännischen Wert zum oben genannten Stichtag geschätzt, wobei neben dem Alter der Zustand und die voraussichtliche Lebensdauer berücksichtigt wurden. Insgesamt wurden die Anlagen auf 1,103.538 Schilling geschätzt.  Diese Schätzung wurde nach einer einer abschließenden Prüfung durch einen fachmännischen Ausschuß auf 900.000 Schilling herabgesetzt. In der 13. ordentlichen Generalversammlung vom 7. Juli 1927 wurde die notwendigen Statutenänderungen beschlossen. Das Aktienkapital betrug nun 809.250 Schilling ( vorher 1,079.000 Kronen) und zerfiel in 4520 Stück Prioritätsaktien im Gesamtwert von 678.000 Schilling ( vorher 904.000 Kronen) und 875 Stück Stammaktien im Gesamtwert von 131.250 Schilling. ( vorher 175.000 Kronen ).

Dr. Strafella war ab 1928 maßgeblich für die Neuverhandlung des bereits 1925 abgelaufenen Betriebsvertrages verantwortlich. Die Unternehmung Stern und Hafferl hatte den Betrieb in der Zwischenzeit provisorisch weitergeführt und war der Meinung, daß aufgrund der bisher klaglosen Abwicklung des Verkehrs die Erneuerung des Betriebsvertrages eine reine Formsache wäre. Die Lokalbahngesellschaft richtete jedoch auf Anraten Dr. Strafellas eine Einladung an die Linzer Tramwaygesellschaft, ein Angebot über die zukünftige Betriebsführung zu legen. Das alles geschah vor dem Hintergrund der bevorstehenden Fertigstellung der neuen Traunbrücke und des Zuammenwachsens der Strecken beider Gesellschaften. Immerhin garantierte man der bisher betriebsführenden Firma, daß wenn alle Gebote der Lokalbahngesellschaft die gleichen Vorteile bringen würden, sie den Vorzug erhalten werde.

Die Linzer Tramwaygesellschaft wiederum vertrat die Ansicht, daß sie ein quasi moralisches Anrecht auf die Betriebsführung hätte, da sie die gesamten Kosten des Ebelsberger Brückenneubaues und des Streckenzusammenschlusses tragen würde.  Die Lokalbahngesellschaft wies solche Forderungen der Linzer als zu weitgehend zurück und war bestrebt eine definitive Entscheidung so lange wie möglich hinauszuschieben. Man wollte abwarten, wie sich der Verkehr nach dem Anschluß an das Linzer Straßenbahnnetz entwickeln würde, und erst danach entscheiden, welche Form der Betriebsführung die größeren Vorteile für die Aktiengesellschaft einbringen würde.

Ein wesentlicher Faktor für die Verhandlungen war die im Planungsstadium befindliche sogenannte "Zuckerbahn", - eine Lokalbahnlinie, die von Wolfern kommend via St.Florian zur Zuckerfabrik in Enns führen sollte. Das ganze Projekt wurde zwar nie verwirklicht, die Verhandlungen darüber waren im Jahr 1927/28 jedoch so intensiv, daß diese Strecke als vollkommen gesichert angesehen wurde. Die neue Linie sollte den Bahnhof St.Florian mitbenützen, außerdem wurde auch an eine Peagierung der Strecke St.Florian - Taunleiten gedacht.  Damit wäre auch der Wunsch der Florianer Bevölkerung nach einer direkten Verbindung zur Westbahnstrecke in Erfüllung gegangen. Diese Entwicklung lenkte auch den Blick der Lokalbahngesellschaft vom zu erwartenden Güterverkehr aus Richtung Linz wieder etwas ab und ließ sie in der Frage des Abschlusses eines Betriebsvertrages, mit wem auch immer, noch zögernder werden.

Eine Fusion mit der Linzer Tramway wurde erwogen, aber wieder aufgegeben. Das Angebot der Linzer, die Aktien der Florianerbahn um 5 Schilling pro Stück erwerben zu wollen, stieß auf Ablehnung. Die Florianerbahn, zu diesem Zeitpunkt schuldenfrei, erwartete mit dem Einsetzen des Durchgangsverkehrs aus Linz eine Ertragssteigerung auf etwa 30.000 Schilling. Eine weitere Steigerung um etwa 20.000 Schilling sollte die Peagierung des Streckenabschnittes St.Florian - Taunleiten durch die "Zuckerbahn" einbringen. Die Aktiengesellschaft rechnete mit einer künftigen Dividende von 6 Schilling pro Aktie, eine Hoffnung, die man nach einer Fusion  begraben müßte.

Eine Verbindung mit der Linzer Tramway hätte auch die Möglichkeit eines künftigen Zusammengehens mit der "Zuckerbahn" unmöglich gemacht. Man bezeichnete die nur auf dem Papier existierende Strecke als eigentliche "Schwesterbahn", und verwies auf die zu erwartende Systemgleichheit der beiden Betriebe. Da die Fahrbetriebsmittel der Florianerbahn wegen der größeren Wagenbreite für einen Durchgangsverkehr bis Linz nicht brauchbar waren, hoffte man diese an die "Zuckerbahn" verkaufen zu können. Die Florianerbahn hätte auf diese Weise ihre Fahrzeuge gut, vielleicht durch Übernahme von Aktien der neuen Bahn, an den Mann gebracht und könnte durch Kapitalerhöhung neue, für den Durchgangsverkehr nach Linz geeignete Fahrzeuge, anschaffen.

Die Tatsache, daß die neue Bahnlinie ebenfalls von Stern und Hafferl geführt werden sollte engte den Spielraum für das ständige Lavieren zwischen den möglichen Betriebsunternehmungen beträchtlich ein. Man befürchtete, daß Ing. Karl Stern, der zu diesem Zeitpunkt über das Taktieren der Gesellschaft sehr verärgert war, sich gegen eine Übernahme der Fahrbetriebsmittel der Florianerbahn aussprechen könnte. Außerdem befürchtete die Lokalbahngesellschaft, daß es anstatt einer Peagierung des Streckenabschnittes St.Florian - Taunleiten zum Bau einer Parallelstrecke kommen würde. Damit wären nicht nur die Einnahmen aus der Streckenbenützung verlorengegangen, es wäre zu einer Konkurrenzsituation gekommen, die durchaus existenzbedrohend hätte sein können.

Diese Gründe bewogen den Verwaltungsrat der Florianerbahn zu dem Entschluß, daß eine Weiterführung des Betriebes allein durch die Unternehmung Stern und Hafferl sinnvoll wäre. Der provisorische Betriebsvertrag wurde verlängert.