Der Aufschwung nach dem Krieg

Der Fahrgastandrang war in den ersten Jahren nach dem Krieg ein ungeheurer. Die Frequenz stieg schon 1946 auf fast eine Million Personen. Trotz der angespannten Versorgungslage stellte der Vorstand ein Investitionsprogramm auf, nach dem ein zusätzlicher Triebwagen und ein Beiwagen angeschafft werden sollte. Gleichzeitig wäre die Remise zu vergrößern, um die erforderlichen zusätzlichen Unterstellplätze zu schaffen. Dazu kam es freilich nicht, die Fahrgäste mußten sich damit begnügen, wie schon nach dem Ersten Weltkrieg die behelfsmäßig adaptierten Gepäckwaggons zu benützen.

Der Höhepunkt der Transportleistungen wurde in den Jahren 1947 und 1948 erreicht. Mit 1,140.400 bzw. 1,041.700 Personen wurde in diesen beiden Jahren die Millionengrenze zum ersten aber auch zum letzten Mal in der Geschichte der Florianerbahn überschritten. Danach sanken die Fahrgastzahlen kontinuierlich. Schon 1949 war ein Rückgang um 33,4% zu verzeichnen, der nur zum Teil mit einer Tariferhöhung ausgeglichen werden konnte - es blieb ein Einnahmenrückgang um 19,9%.

Neben diesen Hauptaufgaben mußte sich die Betriebsgesellschaft im Jahre 1948 mit den Beschwerden von 17 Hauseigentümern im Marktzentrum von Ebelsberg auseinandersetzen. Sie forderten die Verlegung der Gleistrasse, weil durch die von den einrollenden Garnituren verursachten Erschütterungen angeblich die Häuser stark gelitten hätten. Die Unternehmung Stern und Hafferl wies darauf hin, daß der Bestand der Bahn nicht von einigen Hausbesitzern abhängig gemacht werden könne, sondern daß dies eine Angelegenheit der breiten Öffentlichkeit wäre. Es sei "völlig irrig, wie die Beschwerdeführer annehmen, dass die Strassenbahn nur ein geduldetes und begrenztes Recht von Seiten des Marktes Ebelsberg in Anspruch nehmen kann" , bemerkte man. Es wurde festgestellt, daß der Lastwagenverkehr für die alten Gebäude weitaus schädlicher sei, und daß die aktuellen Häuserbeschädigungen auf die schweren Raupenfahrzeuge und Panzer der ehemaligen deutschen Wehrmacht und der Besatzungsmächte zurückzuführen wären, die meist mit überhöhter Geschwindigkeit den Marktplatz passiert hätten. Eine Neutrassierung der Florianerbahn sei daher überflüssig.

Die Schaffner und Wagenführer der Florianerbahn wiederum hatten mit den amerikanischen Besatzungssoldaten so manche Schwierigkeiten, was zu bitteren Beschwerdebriefen an die US-Militärbehörden führte. So beklagte sich die Betriebsführung im Juli 1946: "Unsere Fahrer und Schaffner (...) werden von betrunkenen Soldaten so schlecht behandelt, dass die Betriebssicherheit nicht mehr länger gewährleistet ist. Das Schlußsignal ( eine Petroleumleuchte ) wird jedesmal beschädigt oder weggenommen, die Dachglockensignale werden ununterbrochen betätigt, sodass der Fahrer nicht mehr weiss, ob er Abfahren oder Anhalten soll, abgesehen davon, dass die Bremsen aus Spass angezogen werden, um die fahrende Straßenbahn anzuhalten, wann immer und wo immer es ihnen passt. Der Fahrer muss Gewalt anwenden gegen die Soldaten, die den Wagen selbst fahren wollen. Sonntag, den 21. Juli 1946 bekam der Schaffner einige Ohrfeigen ( the conductor got a few boxes on his ear), seine Kappe und Tasche wurden weggerissen und er musste sich in die Ecke des Wagens zu seiner eigenen Sicherheit flüchten. Unsere Bediensteten melden, dass die MP kein Interesse hat beim Zug einzugreifen. Da wir nicht wissen an wen wir uns zu wenden haben, erlauben wir uns Sie zu informieren und Ihren Beistand zu erbitten."   Die amerikanischen Militärbehörden versprachen, alles in ihrer Macht stehende zu tun, um diesem Treiben ein Ende zu setzen, was auch geschah.

Wegen der hohen Fahrgastzahlen wurde zwischen Dezember 1950 und April 1951 der Gepäckwagen EG4 in einen vollwertigen Personenwagen mit neuem Wagenkasten umgebaut. Doch schon in den folgenden Jahren machte sich die rasch zunehmende Motorisierung als Konkurrenz deutlich bemerkbar. 1950 benützten noch über 500.000 Fahrgäste die Bahn, während im Staatsvertragsjahr 1955 diese Zahl auf etwa 300.000 Personen gesunken ist. Dieser Tatsache und der zunehmenden Zersiedelung des Einzugsbereiches der Florianerbahn trug man  Rechnung, indem man die Zahl der Haltestellen vermehrte. So wurde im Dezember 1949 die Haltestelle "Pichling - See" für die Bewohner von Tödling eingerichtet, denen die Haltestelle Bruck zu weit entfernt war. Im November 1953 folgte die Bedarfshaltestelle "St.Florian Hauptschule", die natürlich dem Schülerverkehr diente. Außerdem wurde eine zusätzliche Ausweiche in der Haltestelle "Ufer" gebaut, die das Kreuzen der Planzüge mit den immer beliebter werdenden sogenannten Badezügen Ebelsberg - Pichlingersee ermöglichen sollte.

Alle Maßnahmen zur Attraktivierung der Bahn zeigten aber nur geringe oder gar keine Wirkung. Die Zahl der beförderten Personen war weiter rückläufig. 1953 betrug der Fahrgastschwund 8% gegenüber dem Vorjahr, 1954 gar 10%. Der Vorstand versuchte die Situation zu beschönigen, indem er darauf verwies, daß diese Tendenz zwar seit Kriegsende anhalte, die Zahl der beförderten Personen aber trotzdem noch das 3,2 fache des Standes von 1937 betrage.   Ein Vergleich, der schon bei oberflächlichster Betrachtung als unzulässig anzusehen war, hatte man im Jahr 1937 doch mit einer katastrophalen Wirtschaftssituation und der schon erwähnten 1000 Marksperre zu kämpfen.

Der Wegfall der Postbeförderung im Jahr 1954 verschlechterte die finanzielle Lage deutlich. Dazu kam noch die Tatsache, daß 30% der Fahrgäste zu Sozialtarifen befördert wurden. Der Vorstand sah sich gezwungen eine Tariferhöhung um 17,5% vorzunehmen. Die Veräußerung von Altmaterial sowie die fast vollständige Einstellung aller Bahnerhaltungsarbeiten brachte die Summe aller Einnahmen bis auf 4% an die der Ausgaben heran. Besonders der strikte Sparkurs im Bereich der Bahnerhaltungsarbeiten sollte sich, was die Auswirkungen für die folgenden Jahre betraf als kurzsichtig erweisen.

Verteilung der im Jahre 1957 bei der Bank für OÖ und Salzburg angemeldeten Aktien:

          Aktionär    Angemeldete Aktien    Stimmen

• Stadtgemeinde Linz    990    990
• Linzer Elektrizitäts- und Straßenbahn Aktiengesellschaft    374    374
• Ernst Rahnefeld, Linz    100    100
• Stadtgemeinde Linz    2382    2382
• Dr. Fritz Ruckensteiner, Linz    10    10
• Sparkasse für den Bezirk St. Florian    710    710
• Marktgemeinde St. Florian    215    215
• Stern und Hafferl, Gmunden    45    45

Quelle: Verzeichnis über die behufsteilnahme an der am 14. Dezember 1957 stattfindenden 43. ordentl. Hauptversammlung der Aktionäre.

1956 wurde ein Taktfahrplan eingeführt, nach dem die Abfahrtszeiten von Ebelsberg zu allen vollen Stunden und die von St.Florian zu allen halben Stunden festgelegt wurden. Die Zugpaare konnten dadurch an Werktagen von 14 auf 15 erhöht werden, an Sonn- und Feiertagen von 11 auf 15. Der Aufenthalt in Ebelsberg wurde auf 5 Minuten beschränkt. Die Zugkilometerleistung konnte auf diese Weise ohne Verlängerung der Arbeitszeit erhöht werden.  Immerhin wurde im gleichen Jahr eine Quecksilberdampfgleichrichteranlage eingebaut, welche die aus der Erbauungszeit stammenden beiden Drehstrom - Gleichstrom Umformer ersetzte.

Der Bau der Autobahn Wien - Salzburg, seit 1938 geplant, doch erst nach dem Krieg begonnen,  machte die Verlegung der Bahntrasse auf einer Länge von 800 Metern und den Bau einer Straßenüberführung notwendig. Für den finanziellen Aufwand hatte die Autobahnverwaltung aufzukommen, da die Florianerbahn die Kosten für Schwellen Klein- und Schienenmaterial wegen der ungünstigen finanziellen Situation nicht tragen konnte. Die Gesellschaft hatte deshalb um einen Kredit von S 200.000.- angesucht, welcher vom Bundesministerium für Handel und Verkehr gewährt wurde. Schließlich wurden diese Kosten vorschußweise von der Autobahnverwaltung getragen.  Die Straßenbahn hatte nur soweit für Leistungen aufzukommen, wie sie für die Betriebsführung der Bahn von Vorteil wären. Dieser Passus führte in der Folge zu Auseinandersetzungen mit der Autobahnverwaltung. Sie forderte eine Beteiligung der Florianerbahn an den Kosten der Unterführung in der Höhe von S 176.612,52.- , da ihrer Meinung die Bahn von der Umlegung der Trasse profitiert hätte. Dieser Vorstoß wurde von den Gesellschaftern unter Hinweis auf die gesunkene Fahrgeschwindigkeit in den neuen Gleisbögen, der erhöhten Erhaltungskosten der nunmehr längeren Strecke und des schnelleren Verschleißes an Gleisen und Fahrbetriebsmittel infolge der engen Kurvenradien abgelehnt.  Dieser Streit konnte erst in der ersten Hälfte der Sechzigerjahre beigelegt werden, nachdem die verschiedensten Staatsstellen bis hinauf zum Finanzminister interveniert hatten.

Die Strecke verlief nach der Neutrassierung nicht mehr in einer Geraden von Bruck bis Pichling, sondern beschrieb - und beschreibt auch noch heute - bei Kilometer 4,3 bis Kilometer 5,0 eine S - Kurve, um die Autobahn in einem entsprechenden Winkel unterqueren zu können. Die verhältnismäßig engen Radien dieser Bögen waren schon in der ersten Planungsphase 1941 bemängelt worden, da sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit beschränkten, und damit die durchschnittliche Fahrzeit verlängert wurde. Man tröstete sich schließlich damit, durch die Trassenverlegung billig zu einem Stück Neubaustrecke zu kommen, wobei auch der Oberbau der anschließenden Teilstrecken saniert wurde.

Die Lage der Gesellschaft besserte sich in den folgenden Jahren kaum. Die Fahrgastzahlen gingen kontinuierlich zurück, lediglich 1965 konnte eine Umkehrung dieses Trends beobachtet werden. Zurückzuführen war der Beförderungszuwachs von 16,2% in erster Linie auf die im Sommer dieses Jahres stattfindende Ausstellung "Die Kunst der Donauschule" im Stift St.Florian, zum geringeren Teil auf die fortschreitende Bau- und Siedlungstätigkeit im Osten Ebelsbergs.

In den Sechzigerjahren war der Badeverkehr zwischen Ebelsberg und dem Pichlingersee (einer ehemaligen Schottergrube für den Autobahnbau) so bedeutend geworden, daß die Betriebsleitung Garnituren mit 2 oder sogar 3 Beiwagen einsetzen mußte, um den Bedarf decken zu können. Schon 1960 hatte man bei Solowagen den Einmannbetrieb eingeführt, allerdings ohne jegliche technische Änderungen wie z. B. Totmanneinrichtung an den Fahrzeugen.

Alles in allem konnte man aber nur mit einer Beförderungszahl von 20.000 Personen pro Monat rechnen, darunter in erster Linie Pendler der Linzer Industrie und Schüler. Im Jahre 1966 war die Gesellschaft mit S 180.000.- bei der Betriebsunternehmung verschuldet und da Betriebsüberschüsse nicht zu erwarten waren, praktisch zahlungsunfähig. Dieser Situation versuchte man Herr zu werden, indem man überlegte, die Aktiengesellschaft in eine Ges.m.b.H. umzuwandeln, da man sich bei einer solchen Gesellschaftsform wesentliche Ausgaben ersparen würde. Insbesondere wären dies die Kosten der Hauptversammlung, der diesbezüglichen Anzeige in der Wiener Zeitung, der Beurkundung durch den Notar, sowie die Kosten der Bilanzveröffentlichung gewesen, was in Summe etwa S 10.000.- ausgemacht hätte.  Zu einer Änderung der Gesellschaftsform ist es freilich dann nicht mehr gekommen, die Möglichkeit die Bahnlinie überhaupt einzustellen wurde schon erwogen.

Durch den rasch wachsenden Individualverkehr Ende der Fünfzigerjahre waren die zuständigen Stellen, vor allem das Linzer Stadtbauamt und das Straßenneubauamt zu der Erkenntnis gelangt, daß die Situation im Marktzentrum von Ebelsberg nicht mehr länger tragbar wäre.

Der im Jahre 1938 an die Gemeinde Linz angeschlossene Markt war durch eine sehr dichte Verbauung und enge winkelige Straßenzüge gekennzeichnet. Angeblich befand sich hier die engste Straßenstelle Europas zwischen Paris und  Istanbul.

Schon 1938 wurde mit dem Abtragen von Gebäuden begonnen, die nach Meinung der Stadtplaner den Verkehr störten. Nach Ende des Krieges wurde die Frage einer Totalumgestaltung des Ortes wieder aktuell, nachdem die Autobahn Wien - Salzburg fertiggestellt war, und nach möglichst leistungsfähigen Zubringerrouten Ausschau gehalten wurde. Daß man dafür gerade die Wienerstraße, welche quer durch Ebelsberg und über den Marktplatz führte auswählte, lag wohl im Trend der Zeit.

1958 begann man damit, die an der Westseite der Straße gelegenen Gebäude abzureissen, während man die an der Ostseite gelegenen als historisch wertvoll erachtete und darum verschonte. Insgesamt wurden 17 Objekte eingelöst und abgebrochen. Dadurch war es möglich, eine vierspurige Fahrbahn mit 13 Meter Breite und zwei je 2,5 Meter breite Gehsteige anzulegen.

Diese massive Veränderung der Situation brachte auch die Florianerbahn in eine problematische Situation, denn von Seiten des Magistrates stellte man fest, daß mit dieser Fahrbahnverbreiterung die Probleme nicht gelöst wären. "Die grösste Schwierigkeit bereiten nämlich die Straßenbahnen Linz - Ebelsberg der ESG Linz, und Ebelsberg - St.Florian der Stern und Hafferl A.G. Gmunden."

Hatte man zuvor die Abtragung der alten Bausubstanz gefordert, um Raum für den Auto- und den Straßenbahnverkehr zu erhalten, so wurde nach der Demolierung der Gebäude die Straßenbahn als letzter Störfaktor erkannt. Als erste Maßnahme wurde ab 2. Oktober 1963 das dritte Gleis der Ausweiche auf dem Marktplatz stillgelegt und in der Folge abgetragen.

In der letzten Ausbauphase der Durchzugstraße im Jahre 1969 wurde folgendes festgestellt: "Die Straßenbahn Ebelsberg - St.Florian ist nun dadurch, daß sie auf der falschen Seite ab Haltestelle Ebelsberg dem flüssig heranflutenden Stadteinwärtsverkehr entgegenkommt, ein noch augenfälligeres Hindernis geworden."

Um die Umsteigestelle zwischen den beiden Bahnen aus dem Bereich des Marktplatzes wegzubekommen, stellte das Straßenneubauamt zwei Umbauvorschläge zur Diskussion.

Bei ersterem sollte die Straßenbahn-Endstation der ESG in Kleinmünchen, die der Florianerbahn beim Friedhof Ebelsberg, südlich des Marktplatzes liegen. Der Zwischenverkehr sollte mittels Autobussen abgewickelt werden. Für die Fahrgäste hätte diese Lösung ein zweimaliges Umsteigen auf einer Distanz von weniger als einen Kilometer bedeutet. Dieser Vorschlag wurde von allen beteiligten Seiten als völlig undurchführbar und unpraktikabel zurückgewiesen.

Laut zweitem Vorschlag hätte die ESG ihren Verkehr auf der Florianerbahntrasse bis zum oben erwähnten Friedhof verlängern sollen, wo Platz genug für einen zu erbauenden Gemeinschaftsbahnhof gewesen wäre. Bei einer Besprechung gab die ESG den Wunsch bekannt, die Linie E unter Umständen bis zu den ehemaligen SS-Kasernen ( heute Hillerkaserne ) zu verlängern, und dort erst den Anschluß an die Florianerbahn vorzunehmen.

Vom technischen Standpunkt gab es keine Schwierigkeiten. Kompliziert wurde die Sache allerdings dadurch, daß die ESG nur eine Konzession bis Ebelsberg-Marktplatz besaß, während die Florianerbahn Konzessionärin der anschließenden Strecke war. Dieses Problem hätte bei beiderseitigen Einverständnis durchaus beseitigt werden können. Was das ganze Projekt, für das es übrigens bereits detaillierte Pläne gab, endgültig zum Stillstand brachte, war die Tatsache, daß die Florianerbahn durch die Aufgabe des Endstückes ihrer Trasse auch den einträglichen Nahverkehr von den neuen Siedlungen bei der Kaserne zum ESG-Anschluß verloren hätte.

Ende der Sechzigerjahre war der Straßenverkehr jedoch schon so stark, daß eine Lösung unumgänglich wurde. Nach einer Zählung im Mai 1968 frequentierten bereits 2000 Kraftfahrzeuge pro Stunde die Ortsdurchfahrt.  Die Beseitigung der letzten, den Verkehr "behindernden" Gebäude - in diesem Fall das Haus Wienerstraße 449 brachte es mit sich, daß die Trasse der Florianerbahn an keiner Stelle mehr in der Straßenmitte lag. Der Gleiskörper querte die Straße zweimal in einem langgezogenen, schleifenden Schnitt. Das Bezirksverwaltungsamt sah sich daher als Straßenaufsichtsbehörde veranlaßt, Sofortmaßnahmen zur Beseitigung der Gefahrenstellen zu ergreifen. Jeweils 50 bzw. 25 Meter vor der Gefahrenstelle wurden Verkehrszeichen "Allgemeine Gefahr" mit der Zusatztafel "Gegenverkehr-Straßenbahn" aufgestellt. Die Wagenführer der Florinerbahn wurden angewiesen, diese Gefahrenstellen im Schrittempo zu befahren.

Diese Maßnahmen wurden aber nur als Provisorien betrachtet. Eine Verlegung der Endhaltestelle der Bahn stadtauswärts schwebte immer noch im Raum, da eine Verampelung der Kreuzung Wienerstraße und Kremsmünstererstraße nur nach einer Beseitigung der Bahntrasse möglich war.

Obwohl der Bestand der Florianerbahn in diesen Jahren schon stark gefährdet schien, kam es 1969 zu einer letzten großen Investition, die auf eine Verbesserung der Verkehrsleistung abzielte. Von der Lokalbahn Pforzheim-Ittersbach / BRD wurden 2 Triebwagen zu günstigen Bedingungen erworben.

Mit diesem Kauf dachte man die Diskussion um die Verlegung der Endhaltestelle zu Gunsten der Florianerbahn zu wenden. Mit den neuen Triebwagen wollte man über die eigene Strecke hinaus stadteinwärts bis zu Umkehrschleife der ESG in Kleinmünchen fahren. Damit wäre das "Verkehrshindernis" Umsteigestelle Ebelsberg vom Tisch, und gleichzeitig hätte man verhindert, durch ein Verkürzung der Strecke Fahrgäste einzubüßen. Man konnte sogar hoffen durch eine Verlängerung der Kurse über die Traunbrücke Fahrgäste zu gewinnen.

Die beiden vierachsigen Wagen - als Wagen 602 und 603 nummeriert, hatten ein Eigengewicht von 25 Tonnen und liefen auf einer Spurweite von 1000 Millimeter. Ihr Baujahr war 1931. Der Kaufpreis inklusive der Transportkosten betrug S 115.000.- , wobei ein Großteil dieser Summe durch Förderungsmittel gedeckt wurde.

An Förderungen wurden geleistet: Vom Land Oberösterreich S 40.000.-,  von der Stadt Linz S 35.000.-  und von der Gemeinde St.Florian S 15.000.-. Die beiden Triebwagen wurden in die Zentralwerkstätte von Stern und Hafferl nach Vorchdorf gebracht, wo sie einer Überholung und einer Adaptierung auf Florianer Verhältnisse unterzogen werden sollten. Es wurde geschätzt, daß diese Arbeiten eine Summe in der gleichen Höhe des Kaufpreises erfordern würde.  Die Linzer ESG wollte für die neuen Fahrbetriebsmittel 8 Stück Gleichstrommotoren zur Verfügung stellen.

In der Folge erwies sich diese Investition aber als ein Fehlschlag. Ein Jahr nach dem Kauf mußte man sich eingestehen, daß die unter "außerordentlich günstigen Bedingungen von den Stadtwerken Pforzheim erworbenen Triebwagen bis jetzt leider nicht zum Einsatz kommen konnten, da sich deren Umstellung auf die hier gegebenen Erfordernisse, insbesondere auf die Spurweite von nur 900 mm außerordentliche Schwierigkeiten entgegenstellen und überdies die Werkstätte unserer Betriebsunternehmung in Vorchdorf, wo die notwendigen Arbeiten vorgenommen werden, derzeit außerordentlich überlastet ist."

Die beiden Pforzheimer Triebwagen kamen nie auf der Florianerbahn zum Einsatz. Sie waren jahrelang in Vorchdorf unter freiem Himmel abgestellt, einer wurde schließlich an eine deutsche Museumsbahn verkauft, der zweite wurde verschrottet.

Ab 1970 wurde die Gesellschaft und die Betriebsunternehmung mit einem weitaus größeren Problem konfrontiert, das schließlich das Ende der Florianerbahn herbeiführen sollte. Die 1929 fertiggestellte Ebelsberger Traunbrücke war baufällig geworden und mußte raschest erneuert werden. Wollte die Linzer Straßenbahn die neue Brücke mitbenutzen, sollte sie einen Kostenbeitrag leisten. Für einen Brückenanteil von 3 m wurden die Kosten aliquot der Gesamtbreite errechnet, was bei einem Quadratmeterpreis von S10.000.- bei einem Gleis etwa 5 Millionen Schilling ergeben hätte.   Nach einer anderen Quelle hätten die Kosten sogar 9 Millionen Schilling betragen. Der forcierte Ausbau der Wienerstraße bzw. der Bundesstraße 1 forderte einen zusätzlichen Geldaufwand von etwa 21 Millionen Schilling. Diesen Gesamtbetrag von 30 Mio. Schilling konnte die ESG nicht aufbringen, andere Stellen waren nicht bereit Beiträge zu leisten.

Die Folge davon war, daß die Linzer Straßenbahn gezwungen war, von Kleinmünchen aus die Gebiete Ebelsberg und Traundorferstraße mit einer Autobuslinie zu bedienen. Der seit Einführung der neuen Linzer Gelenktriebwagen ab 1. März 1972 (diese wendeten in einer neuerrichteten Schleife in Kleinmünchen) bestehende Pendelwagenverkehr Kleinmünchen - Ebelsberg wurde am 15. Dezember 1973 aufgegeben.  Die Florianerbahn war damit wieder - wie vor 1929 - ein Inselbetrieb ohne Anschluß an eine andere Bahnlinie. Dieser Zustand war schon in den ersten Betriebsjahren als ein nur vorübergehend tragbarer angesehen worden. Im Gegensatz dazu mußte man sich 1973 damit abfinden, daß ein neuerlicher Zusammenschluß mit dem Linzer Straßenbahnnetz für sehr lange Zeit nicht zur Diskussion stand.

Obwohl noch 1971 weitgehende Erneuerungen der Gleisanlagen durchgeführt worden waren und obwohl die Fahrgastfrequenz in den letzten Jahren wieder leicht angestiegen war ( von 232.260 Fahrgästen im Jahre 1970 auf 268.768 im Jahre 1973 )  wurde beschlossen, den Verkehr auf der Florianerbahn mit Jahresende 1973 einzustellen, und in der Folge durch eine Autobuslinie zu ersetzen. Erleichtert wurde dieser Entschluß durch die Tatsache, daß die Aktiengesellschaft praktisch zahlungsunfähig war - die Verbindlichkeiten gegenüber Stern und Hafferl waren allein zwischen 1972 und 1973 von S 841.041.- auf  S 1,048.934.- gestiegen. Dazu kam noch 1973 ein Jahresverlust von S 77.911.-, der zusammen mit dem Verlustvortrag aus den vergangenen Jahren einen Reinverlust von S 984.235,26.- ausmachte.

In St.Florian hatte sich eine Interessensgemeinschaft gegründet, die für den Erhalt der Florianerbahn eintrat. In einem Schreiben an den Vorstand der Straßenbahn AG wurde festgestellt: "In einer Zeit des technischen Fortschrittes steht der Bevölkerung der Marktgemeinde St.Florian eine wesentliche Verschlechterung der Verkehrslage bevor. Die in Aussicht gestellte Einstellung der Lokalbahn bewirkt, daß die stündliche Verbindung mit Linz aufgehoben wird. Dieser Zustand trifft die gesamte Bevölkerung, insbesondere aber die Schüler, die Pendler und ganz besonders die älteren Leute sehr stark."

Allerdings war nicht der Erhalt der Florianerbahn alleiniges und vorrangiges Ziel der Interessensgemeinschaft, sondern man wollte hauptsächlich sicherstellen, daß Maßnahmen getroffen werden, "die geeignet sind, der Bevölkerung der Marktgemeinde St.Florian auch in Zukunft einen Ersatzverkehr zu sichern, der wie bisher den Verkehrsbedürfnissen voll und ganz entspricht."

Ein ähnliches Schreiben erging an Stern und Hafferl Gmunden mit der zusätzlichen Bitte eine genaue Aufklärung über die Lage der Bahn und die geplante weitere Vorgangsweise zu erhalten.
Stern und Hafferl antwortete, daß man  sich dafür eingesetzt habe, die Fundamente der neuen Traunbrücke so auszulegen, daß in Zukunft die Möglichkeit besteht, eine Brücke für ein Straßenbahngleis darauf zu errichten. In der nächsten Zeit müßte man aber mit einer Omnibuslinie vorlieb nehmen. Für eine entsprechende Konzession wäre schon angesucht worden. Stern und Hafferl würde jedoch nicht der Betreiber dieser Autobuslinie sein. Jedenfalls wollte man sich dafür einsetzen, daß ein stündlicher Verkehr wie bisher erhalten bleibe. Die Linienführung könne man leider nicht unverändert von der Straßenbahn übernehmen, da die Straßenverbindungen zu schlecht seien.

Soweit die Reaktion seitens der Betriebsunternehmung. Man schloß mit den Worten: "Die Firma Stern und Hafferl wird weiter bestrebt sein, den treuen Fahrgästen aus St.Florian den Übergang auf den Omnibusverkehr so leicht wie möglich zu machen, um möglichst alle Nachteile dieser Umstellung auszuschalten."

Am 13. November 1973 erging das Gesuch für die Einstellung des Verkehrs auf der Florianerbahn an das Verkehrsministerium. Gleichzeitig wurde "höflich gebeten, das dort erliegene Ansuchen der Post- und Telegraphenverwaltung auf Konzessionserteilung für eine Postautolinie, die geeignet ist, den bisher von unserer Bahn bewältigten Personenverkehr in gleichartiger Weise voll zu befriedigen, womöglich in der Weise bewilligen zu wollen, daß mit dem gleichen Tage der Einstellung unserer Bahn der Verkehr auf der entsprechenden Postautolinie aufgenommen werden kann (...).

Der letzte reguläre Betriebstag war der 31. Dezember 1973. Mit Trauermärschen wurde von der Florianerbahn Abschied genommen, die Triebwagen waren mit schwarzen Schleifen geschmückt. Am Neujahrstag 1974 führte man noch Fahrten zum Nulltarif durch. Der Andrang war enorm, der letzte Zug verließ um 22h mit lautem Hornsignal, das sonst nie verwendet wurde, den Marktplatz von Ebelsberg. Wegen einer längeren Pause mit Umtrunk erreichte die Garnitur erst um 23h15 St.Florian. Am nächsten Tag wurde noch eine betriebsinterne Abschiedsfahrt der Unternehmung Stern und Hafferl durchgeführt.