Die Geschichte des Feld- und Industriebahnmuseums Freiland

Das Museum wurde auf private Initiative im Jahre 1965 als Verein in Wien gegründet. Seine Initiatoren waren die ersten in Österreich, die sich der Erhaltung von Originalfahrzeugen und des Aufbaues eines Archivs aus dem Gebiet des Feld- und Industriebahnwesens annahmen.

Die ursprüngliche Definition des Vereinszweckes in den Statuten lautete: "Es ist der Zweck des Vereins, Schienenfahrzeuge, Oberbau- und Fahrleitungsmaterial, sonstige Bahneinrichtungen sowie Bild- und Archivmaterial von Feld- und Industriebahnen zu sammeln und zu erhalten". Bereits im Gründungsjahr erwarb das Museum die ersten Fahrzeuge für die Sammlung und begann mit dem Aufbau eines Archivs über das Feld- und Industriebahnwesen in Österreich.

Die ersten Fahrzeuge des Feld- und Industriebahnmuseum waren die Elektrolokomotive Nr. 4 der Anstaltsbahn "Am Steinhof" und 7 zugehörige Güterwagen, die nach der Einstellung dieser Bahn auf ein privates Gartengrundstück in der Stadlergasse im 13. Wiener Gemeindebezirk gebracht wurden. Um diese ersten Fahrzeuge stilgerecht aufzustellen zu können, errichteten die Museumsmitarbeiter dort eine rund 40 Meter lange Gleisanlage mit 600 mm Spurweite. Die Unterbringung der Sammlung in einem bestehenden öffentlichen Museum (z. B. im Technischen Museum in Wien) war wegen Platzmangels nicht möglich. Im Jahr 1967 pachtete das Feld- und Industriebahnmuseum dann von den Österreichischen Bundesbahnen ein Grundstück samt einem ehemaligen Stellwerksgebäude im 13. Wiener Gemeindebezirk. Dieses an der Spohrstraße und an der Wiener Verbindungsbahn gelegene Stellwerksgebäude wurde während des 2. Weltkrieges errichtet. Es diente zum Stellen der Weichen und Signale am Südkopf des damals dreigleisigen Vorbahnhofes der Abzweigung "St. Veit an der Wien". Mitte der Fünfzigerjahre wurde das dritte Gleis abgetragen und das Stellwerk 2 damit funktionslos.

Das Gebäude war ein zweigeschoßiges Reichsbahnstellwerk der Einheitsbauart. Darin sollten die Werkstatteinrichtung und Schauräume untergebracht werden. Eine Vorführstrecke mit 600 mm Spurweite wurde entlang der Strecke der Verbindungsbahn geplant und in weiterer Folge nach und nach errichtet. Im Endausbau betrug die Länge dieser Vorführstrecke rund 500 Meter.

Die "Gründerzeit" des Feld- und Industriebahnmuseums war durch einen heute kaum mehr vorstellbaren, ungebrochenen Willen geprägt, historische Schienenfahrzeuge aus dem Gebiet des Feld- und Industriebahnwesens vor der Verschrottung zu bewahren und wenn möglich - in einen betriebsfähigen Zustand zu bringen oder in einem solchen zu erhalten. Die Mittel, dieses Ziel zu erreichen, erscheinen aus heutiger Sicht primitiv und waren in erster Linie von den finanziellen Vorgaben bestimmt. Einschlägige Vorbilder für die Vereinstätigkeit waren damals bestenfalls britische Eisenbahn-Museumsvereinigungen, deren spezifische Probleme hier aber weitgehend unbekannt waren.

Als sich schon mehrere Lokomotiven im Museum befanden, begann im Herbst 1968 der Bau der Vorführstrecke. Ausgehend vom Durchlass unter der Verbindungsbahn (in der Nähe der Endstelle der Straßenbahnlinie 58) wurden die Gleise in Richtung Stellwerk 2 verlegt. Als Betriebsfahrzeug diente die benzinelektrische GEBUS-Lokomotive des ehemaligen Dampfkraftwerkes Engerthstraße im 2. Wiener Gemeindebezirk (Inv.-Nr. 201). Bald machte man die Erfahrung, dass die jahrzehntelang in Betrieb gestandene GEBUS-Lokomotive doch einer gründlichen Überholung des Benzinmotors bedurfte. Das Schwergewicht der Vereinstätigkeit lag aber vorerst auf dem Bau der Gleisanlage, die im März 1970 die Höhe des Stellwerkes 2 erreichte. Die Maximalsteigung der Strecke betrug dabei 65 Promille!

Nach und nach erlangte man die Erkenntnis, dass der Erhaltungszustand der Lokomotiven und Wagen umfangreiche Reparaturarbeiten verlangte. Diese wiederum erforderten eine entsprechende Werkstättenausrüstung, die im ehemaligen Stellwerksgebäude untergebracht werden musste Da der dafür vorgesehene Platz im Untergeschoß des Stellwerksgebäudes nicht ausreichte, wurde der Plan, im Obergeschoß einen Schauraum einzurichten, bald aufgegeben. Um die Anschaffungskosten für die erforderlichen Werkzeugmaschinen gering zu halten, versuchte man, diese nach Möglichkeit im Zuge von Firmenauflösungen und Ausmusterungen zu erwerben.

Im Jahre 1970 adaptierten FIM-Mitarbeiter einen von den Wiener Stadtwerken-Verkehrsbetrieben erworbenen Straßenbahnbeiwagen der Type d₂. Dieser wurde dann gegen die Dampflokomotive Orenstein & Koppel Fabr.-Nr. 366, Baujahr 1899 getauscht, die ihr Dasein auf einem Kinderspielplatz in Wien fristete.

Im Jahre 1971 erweiterte das Museum die Gleisanlage abermals und errichtete unter anderem eine aus Granitsteinen gemauerte Untersuchungsgrube. Sie ist außer dem Stellwerksgebäude das einzige Bauwerk, das in der Spohrstraße heute noch an das Feld- und Industriebahnmuseums erinnert.

Ab dem Jahr 1972 begann in größerem Umfang die gründliche Instandsetzung zahlreicher Lokomotiven. Die Arbeiten betrafen die Austro-Daimler-Feldbahnlokomotive (Inv.-Nr. 205), die Trötzmüller-Diesellokomotive (Inv.-Nr. 214), die DEMAG-Diesellokomotive ML 15 (Inv.-Nr. 209), die Orenstein & Koppel-Lokomotive LD 2 (Inv.-Nr. 213) und das Jenbacher-Pony JW 8 (Inv.-Nr. 216).

Die Instandsetzungsarbeiten an den zum Großteil desolaten und nicht betriebsfähigen Lokomotiven erforderten einen beträchtlichen Zeit- und Geldaufwand. Pro Lokomotive wurden bis zu 3500 Arbeitsstunden aufgebracht, um Motor- und Getriebe zu überholen und den Fahrzeugen wieder ein ansprechendes Aussehen zu verleihen. Die Orenstein & Koppel LD 2 wurde darüber hinaus von 680 mm auf 600 mm Spurweite umgespurt und bei der Austro-Daimler-Feldbahnlokomotive mussten das Fahrwerk und die Bremseinrichtung rekonstruiert werden.

Natürlich gab es auch in diesen Jahren Fahrzeugzugänge. Im März 1973 erwarb man von der Österreichischen Alpine-Montangesellschaft die Lokomotive 100.12 (Floridsdorf 3238/1939, Spurweite 790 mm). In einem Arbeitseinsatz am früheren Einsatzort, der Hütte Donawitz, wurde sie gereinigt und mit einem neuen Anstrich versehen. So hergerichtet rollte sie per Bahn nach Dornbirn, wo sie als Tauschobjekt für die bisher im Rathauspark aufgestellte RIIIc 415 der k.u.k. Heeresbahn (Inv.-Nr. 102) diente. Die Heeresbahn-Dampflokomotive kam somit als zweite Dampflokomotive in das Eigentum des Feld- und Industriebahnmuseums.

Bald begannen auch die Arbeiten an den beiden Dampflokomotiven. Nach eingehenden Untersuchungen des Kessels der O&K 366 (Inv.-Nr. 101) kam man zur Erkenntnis, dass eine Reparatur nicht zielführend sei. Schwere Korrosionsschäden an mehreren Stellen und das Fehlen des Kesselbuches hätten zumindest die Reduktion des höchstzulässigen Kesseldruckes notwendig gemacht. Darüber hinaus gab es schon damals in Österreich nur mehr wenige Firmen, die Reparaturarbeiten an genieteten Kesseln ausführen konnten. Der Entscheidung für einen Kesselneubau folgten- mehrere Jahre, in denen die Finanzierung des Projektes sichergestellt wurde. Im Jahre 1975 erhielt die Firma Ing. Otto Berger in Wien den Auftrag zum Bau eines geschweißten Neubaukessels für die O&K 366/1899, der im folgenden Jahr vollendet wurde.

Im Jahre 1976 wurde der Kessel der RIIIc 415 abgehoben. Dabei stellte man im Feuerbereich des Stehkessels starke Abzehrungen fest. Die geplante Wiederinbetriebnahme dieser Lokomotive erforderte daher ebenfalls den Bau eines neuen Kessels, der nach Sicherstellung der Finanzierung im Jahre 1981 wieder bei der Firma Ing. Otto Berger in Auftrag gegeben und 1982 fertiggestellt wurde.

Ein eigenes Kapitel in der Geschichte des Feld- und Industriebahnmuseums stellt die geschützte Unterbringung der Lokomotiven und Wagen dar. Im Gelände in der Spohrstraße in Wien gab es als einziges Bauwerk das Stellwerksgebäude, in dem die Werkstätte untergebracht war, in dem aber kein Platz zum Aufstellen von Fahrzeugen zur Verfügung stand.

Ein ungeschütztes Aufstellen von Fahrzeugen im Freien hätte aber die aufwendige Restaurierungsarbeit bald wieder zunichte gemacht. So musste nach Möglichkeiten gesucht werden, den aufgearbeiteten Fahrzeugen unter Dach Schutz zu bieten. Die Lösungen reichten von einfachen Konstruktionen aus Holz und Kunststoffolie bis hin zu soliden Holzschuppen:

Für die in Rekonstruktion befindliche Austro-Daimler-Feldbahnlokomotive (Inv.-Nr. 205) bauten Mitarbeiter des Museums eine transportable Hütte, bestehend aus einer Rahmenkonstruktion aus Holzleisten, die mit einer Kunststoffolie bezogen war und ein Pultdach aus Holzfaserplatten besaß. Der Strüver-Schienenkuli (Inv.-Nr. 203) wurde in einer zerlegbaren kleinen Holzhütte mit fixem Aufstellungsort untergebracht. Diese Hütte war nur über eine sogenannte auflegbare "Patentdrehscheibe" vom Streckengleis her befahrbar.

Im Jahre 1974 ergab sich die Gelegenheit, altbrauchbare Teile einer Baubaracke zu erwerben, aus denen ein einständiger Lokomotivschuppen in der Nähe der Untersuchungsgrube entstand. Ein Jahr später wurde aus dem Holz eines von FIM-Mitarbeitern abgetragenen Gartenhauses ein zweiständiger Lokomotivschuppen errichtet, der bereits eine Länge von 10 m und eine Breite von 5, 5 m hatte. Schließlich baute man an Stelle des zuvor erwähnten Schuppens für den Strüver-Schienenkuli noch einen weiteren kleinen Schuppen, in dem neben dem Schienenkuli auch noch das Jenbacher Pony und einige Wagen Platz fanden.

Für den gesicherten Fortbestand des Feld- und Industriebahnmuseums war eine Statutenänderung im Jahre 1975 wichtig, die die bisher gehandhabte Anteilschein-Finanzierung ablöste und die von den Vereinsmigliedern aufgebrachten finanziellen Mittel als nicht rückzahlbare Spenden deklarierte.

Im Jahre 1977 konnte die erste vollständig restaurierte Lokomotive in Betrieb genommen werden. Nach dem Umspuren von 680 auf 600 mm Spurweite und umfangreichen Instandsetzungsarbeiten an Motor und Getriebe war die Orenstein & Koppel-Diesellokomotive der Type LD2 (Inv.-Nr. 213) wieder betriebsfähig und konnte im Rahmen einer kleinen Feier in Betrieb genommen werden.

Neben der aufwendigen Lokomotivrestaurierung wurden stets auch weniger arbeits- und kostenintensive Projekte zur Instandsetzung von Wagen verfolgt. So erhielt der Wagen der Albrechtsfelder Landwirtschaftsbahn (Inv.-Nr. 661) im Jahre 1978 einen vollständig neuen Holzaufbau. In gleicher Weise wurden die Wagen des Ziegelwerks Laa an der Thaya (Inv. Nr. 574 bis 578) restauriert.

Im April 1979 wurde die Elektrolokomotive Nr. 1 der ehemaligen Anstaltsbahn "Am Steinhof" in die Hauptwerkstätte Floridsdorf der Österreichischen Bundesbahnen überstellt. Die dort befindliche Lehrwerkstätte setzte die Lokomotive nach Originalzeichnungen gründlich instand. Da nach der Restaurierung keine Möglichkeit bestand, die Lokomotive beim Feld- und Industriebahrunuseum unter Dach abzustellen, gelangte sie im Technischen Museum in Wien zur Aufstellung.

Im Juni 1979 erfolgten die ersten Probefahrten der rekonstruierten Austro-Daimler-Feldbahnlokomotive. Sie hatte einen aufgearbeiteten Steyr-Motor erhalten; diese Nachfolgetype des Austro-Daimler-Originalmotors war noch bis in die Siebzigerjahre in Draisinen der Österreichischen Bundesbahnen im Einsatz.

Die museale Aufarbeitung der Wagen machte nach deren Fertigstellung - ähnlich wie bei den Lokomotiven - ein geschütztes Abstellen unter Dach erstrebenswert. Im Wiener Museumsgelände war dazu kein Platz, doch bot sich in Schlosshof im Marchfeld - ca. 45 km von Wien entfernt - die Möglichkeit, Fahrzeuge in einer Halle unterzustellen. Dies wurde für einige Wagen, die, mit relativ geringem Aufwand zu transportieren waren, genutzt.

Das räumlich weit verstreute Museumsgut stellte keinen erstrebenswerten Zustand dar, doch wogen die leichte Erreichbarkeit des Museumgeländes in der Spohrstraße und der bescheidene Pachtschilling hierfür diesen Nachteil auf.

In Herbst 1979 begannen die Rekonstruktionsarbeiten am Lokomotiv-Rahmen der Orenstein & Koppel-Dampflokomotive 366/1899 (Inv.-Nr. 101). Die Personenwagen P4 und P9 der Schoeller-Bleckmann-Stahlwerke (Inv.-Nr. 501 und 502) wurden zur selben Zeit von 760 mm auf 600 mm Spurweite umgespurt.

Eine unangenehme Überraschung gab es zu Weihnachten des gleichen Jahres: bei einem Einbruch in das Stellwerksgebäude in der Spohrstraße wurde Werkzeug - vorwiegend elektrisch betriebene Handwerkzeuge - im Wert von rund 15.000,- Schilling entwendet.

Im Jahr 1980 wurden zwei weitere Wagen der Schoeller-Bleckmann-Werksbahn, der Dienstwagen B3 (Inv.-Nr. 511) und der Schlammkesselwagen (Inv.-Nr. 702) von 760 mm auf 600 mm Spurweite umgespurt.

Im Jahre 1981 fertigte die Firma Ing. Otto Berger für den genannten Schlammkesselwagen einen neuen Kessel nach Originalmaßen an. Im Oktober dieses Jahres wurden die Achsen der Rollbahn-Dampflokomotive RIIIc 415 (Inv.-Nr. 102) ausgebunden.

In dieser Zeit wurde die Verlegung des Museumsstandortes zum vordringlichen Problem. Einerseits erzwang der Platzmangel in der Spohrstraße Einschränkungen beim Ankauf von interessanten Fahrzeugen für die Sammlung, andererseits stand die Sanierung der Wasser- und Abwasserversorgung des Stellwerkes an. Letztere hätte Kosten in der Höhe von 300.000,- Schilling mit sich gebracht.

Bereits in den Siebzigerjahren war der Vereinsvorstand an die Stadt Wien herangetreten, das Museum im Zuge der Gestaltung der Donauinsel dort unterzubringen. Seitens der Stadt Wien zeigte man aber kein Interesse daran, für das Feld- und Industriebahnmuseum im Stadtgebiet einen akzeptablen Standort zu finden. Die Suche nach einem neuen Museumsgelände verlagerte sich daher bald in das Wiener Umland. Insgesamt wurden dabei Vorschläge für 15 verschiedene Orte eingehend geprüft.

Im April 1983 konnte die Standortfrage endlich entschieden werden. Die Wahl fiel auf ein Gelände in Freiland (Gemeinde Türnitz, Bezirk Lilienfeld, Bundesland Niederösterreich) im Ausmaß von 4.500 m², für das ein Pachtvertrag auf 40 Jahre abgeschlossen werden konnte. Auf diesem Gelände befindet sich ein ehemaliges Kesselhaus mit einer Grundfläche von 175 m². Der Pachtvertrag sieht außerdem vor, dass später außerhalb des Pachtgrundes eine rund 600 Meter lange Verlängerungsstrecke errichtet werden kann.

Im Sommer 1983 wurde das ehemalige Kesselhaus als Remisen- und Werkstättenhalle adaptiert (Baumeisterarbeiten, Erneuerung der Elektroinstallation), und im Herbst konnten bereits die Werkstatteinrichtung und die ersten Museumsfahrzeuge - unter anderem die neu erworbene JW 50-Diesellokomotive aus Berndorf (Inv.- Nr. 222) - nach Freiland transportiert werden.