Der Betrieb

Die Gemeinde Wien erwarb 1908 die Schürfrechte für den Zillingdorfer Bergbau, ließ eine große Anzahl Versuchsbohrungen niederbringen, und dabei wurden zwei Kohlenflöze mit einer durchschnittlichen Mächtigkeit von 10 m in Tiefen von 15 bis 230 m aufgefunden. Die Braunkohlen-Bergbau-Gewerkschaft Zillingdorf (BBGZ) besaß damals 12 Doppelgrubenmaße und 364 Freischürfe auf einem Gebiet von 117 km².

Im Wiener Gemeinderat gab es nach einem Antrag zur Errichtung des Überlandkraftwerks Ebenfurt mit einer Übertragungsleitung nach Wien am 5. 1. 1912 die Annahme des Projekts. Noch vor Beginn des Kraftwerkbaus kam es zum großflächigen Aufschluß des Tagbaus Zillingdorf. Zwei elektrisch bediente Eimerkettenbagger der Type XV von Orenstein & Koppel, ein 550 m langes, tonlägiges Gesenke zur Erschließung tieferliegender Kohle, eine Aufzugstrecke mit zwei Teilstrecken und Gleisen von 600 mm Spurweite und Haspelantrieb kamen zum Bau. Zwei 150 PS Lanz Lokomobile erleichterten die Wasserhaltung, enormer Grundwasserzufluß erschwerte die Förderung beträchtlich. Aus dem reichlich vorhandenen und separat geförderten Tegel produzierte man in der beim Bergbau situierten Ziegelei Ziegel für alle Gebäude der Umgebung, auch für das Kraftwerk. Für den Transport der im Tag- und im Tiefbau geförderten Kohlen wurden ein Verladegerüst mit Kreiselwipper und Bunkeranlage und von dieser eine vorerst 5,2 km lange Bergwerksbahn bis zum Werksplatz beim Kraftwerk gebaut. Dampflokomotiven und vierachsige Sattelwagen mit 8 t Tragkraft beförderten die Kohlen zu den Lagerflächen an der Kohlenseilbahn, mit der das Kraftwerk beschickt wurde. Bis 1915 waren 260.000 m³ Abraum auf eigenen Förderstrecken zu den Abraumhalden und Sturzflächen transportiert. Im schon vorher bestandenen Tiefbau kamen Abbaustrecken (diese sind nicht mit Gleisstrecken zu verwechseln) zum Bau, doch gerade dieser Tiefbau kam in den Kriegsjahren vollkommen zum Erliegen. Die qualifizierten Bergleute waren beim Militär, und im Tagbau fanden Kriegsgefangene Verwendung. Durch den Krieg verzögerte sich auch die Fertigstellung des Kraftwerks. Trotzdem sicherte sich die Gemeinde Wien in weitblickender Voraussicht die Schürfrechte in dem seit fast zwanzig Jahren stilliegenden Bergbau Neufeld auf burgenländischem, damals ungarischem Gebiet. Es gelang, mit dem Fürsten Esterhazy einen auf dreißig Jahre befristeten Vertrag abzuschließen, der die Nutzung der auf den Herrschaftsäckern befindlichen Grubenmaße vorsah. Zuerst fand die Wiedereröffnung des nördlich der Bahnlinie Györ - Sopron - Ebenfurth gelegenen Tagbaus Neufeld statt. 36 Mio. Meterzentner abbauwürdiger Kohle lagen zum Teil 29 m unter der Wasserfläche des Neufelder Teichs mit 600.000 m² Oberfläche. Der nach dem Absaufen des Tagbaus, nach dem Einstellen des Pumpbetriebs um die Jahrhundertwende entstandene Teich mußte trockengepumpt werden. Mit fünf leistungsstarken Kreiselpumpen, die - mittels Übertragungsleitung an das fertiggestellte Kraftwerk angeschlossen - bald den Abbauhorizont freilegten. Der Firma Robert Berndts Erben im mährischen Kleinaugezd übertrug man die Abraumbeseitigung. Mehrere Abraumbahnstrecken mit Gleisen der Spurweite 900 mm waren bald gebaut. Das Taubgestein gelangte mit Kipploren- und Kastenwagenzügen zu den ausgekohlten alten Tagbauen. In der Anfangszeit der 900 mm Bahnen bestanden neben der Hauptstrecke zwei Aufschlußgleise, die Baggergleise am Neufelder Tagbau 111, dem heutigen Neufelder See, und die Abraumförderstrecken zu dem südlich davon befindlichen Bergbau See 11. Beim Streckenkilometer 114,125 der GySEV kreuzte diese Feldbahnstrecke die GySEV Gleise nach dem Bahnhof Neufeld. Zu Beginn hatte die 900 mm Bahn eine Streckenlänge von 3,741 km bei einer Gesamtlänge von 4,403 km, 80 m Mindestradien und Schienen mit einem Metergewicht von 30 kg. Die Gleiskreuzung war mit Gleissperrbäumen, die mit Deckungssignalen in Abhängigkeit standen, gesichert. Ein Wächterhaus mit Telefonverbindung zum Bahnhof Neufeld mußte während der Betriebszeit der Abraumbahn mit einem Wächter besetzt sein.

Für die Förderung der Kohlen an der Tagbausohle gab es temporäre Ladegleise zu einer Oberkettenbahn mit einer Leistung von 1200 t in acht Stunden. Die Oberkettenbahn führte über das 900 mm Gleis und die GySEV Strecke zur Verladeanlage am Ladegleis der normalspurigen Anschlußbahn vom Bahnhof Neufeld. An dieser Anlage endete auch das bis hierher verlängerte Gleis der 600 mm Strecke, also der Bergwerksbahn vom Zillingdorfer Bergwerk zum Kraftwerk.

Ab 1916 förderte also die Oberkettenbahn die Kohlen, die über die Anschlußbahn nach Wien versandt wurden oder nach der Verladung in die Sattelwagen der Bergwerksbahn zum Kraftwerk Ebenfurth gelangten. Schon 1917 genügte diese Verladeanlage nicht mehr, und die Strecke der 600 mm Bahn erfuhr eine Verlängerung zum Neufelder Tagbau. Neben der 900 mm Gleiskreuzung mit der GySEV befand sich jetzt auch eine 600 mm Kreuzung mit den gleichen Sicherungsanlagen. Die normalspurige Anschlußbahn wurde um 200 in verlängert. Die 600 mm Strecke von der Gleiskreuzung zum Neufelder Tagbau besaß ein Hauptgleis mit 1,870 km Länge sowie Ausweichen und einige Nebengleise in unbekannter Länge. Zu dieser Bahn führte aus dem Tagbau eine Kettenbahn. Bewilligt wurde diese Anlage 1919. In diese Zeit fiel auch die Verlängerung der Bergwerksbahn zu den neuerschlossenen Tagbauen 11 und 111 im niederösterreichischen Zillingdorf und Stinkenbrunn, dem heutigen Steinbrunn im Burgenland. Eine Umgestaltung der Betriebsausweichen an der Bergwerksbahn war nunmehrdringend notwendig. Die Betriebserfordernisse hatten sich grundlegend geändert, und besonders an der Leitha und vor der Einmündung in den Werksplatz beim Kraftwerk kam es zu Wartezeiten für die Kohlenzüge. Doch mußte der zweigleisige Ausbau der Strecke warten.

Nach dem Weltkriegsende mußte nicht nur der Bergbau um seine wirtschaftliche Weiterentwicklung und Unabhängigkeit kämpfen. Es war dies die Zeit, in der die Wiener Bevölkerung in den Wienerwald ging, um sich das nötigste Heizmaterial selbst zu besorgen. Um zu noch größerer Förderleistung zu kommen und auch die Anlagen des Ebenfurther Kraftwerks voll auszunutzen, aber auch die Brikettfabrik ausreichend zu versorgen, wurde 1921 am anderen Ende des Neufelder Kohlenflözes ein weiterer Tagbau eröffnet. Die Kohle lag dort seicht, und die geringen Mengen Abraumüberlagerung baute ein Eimerkettenbagger ab. Die 600 mm Bergwerksbahn, aber auch die 900 mm Gleise erfuhren eine Verlängerung. Ende 1921 war auch die Aufschließung der neuen Tagbaue Zillingdorf 11 mit einem geschätzten Kohlenvorrat von 4,3 Mio. Meterzentnern und Zillingdorf 111 mit Vorräten von 5,3 Mio. Meterzentnern beendet. Die Abraumarbeitenübernahm die Wiener Firma Redlich & Berger, die für den Abtransport von voraussichtlich 3 Mio. m³ Abraum eine Fürderbahn mit 760 mm Spurweite baute. Es war dies ein selbständiger Bahnbetrieb, der auch an die Gleise der 600 mm Bahnen heranreichte. So wie bei den 900 mm Bahnen von R. Berndts Erben entwickelte sich der Betrieb bei Redlich & Berger. Ladegleise an den Abraumbaggern, die Hauptgleise und die temporären Strecken an den Kippen der ausgekohlten Tagbaue. Redlich & Berger betrieb aber auch Fahrzeuge auf Abraumbahnen mit 900 mm Spurbreite. Aus dem Tagbau 111 führte ein Haspelaufzug zur Verladestation der Bergwerksbahn. Von der Abzwelgung der Neufelder Strecke bis vor die Leithabrücke beim Kraftwerk war es notwendig, einen Teil der Strecke zweigleisig auszubauen. Zu dicht war die Zugfolge. 140 bis 160 Züge verkehrten täglich. Außer Kohlenzügen gab es Schlackenzüge vom Kraftwerk in die aufgelassenen Tagbaue, gemischte Züge mit Grubenholz, Bahnschwellen, Schnittholz, Ziegeln aus der betriebseigenen Ziegelei, Maschinentransporte und Personenzüge. Schon 1914 besaß die Bahn einen zwei- und einen vierachsigen Personenwagen. Beide waren neu zur Bahn gelangt, um bei Personal- und Besichtigungsfahrten Verwendung zu finden. Die Errichtung einer Vielzahl von Arbeiterwohnhäusern nahe den Tagbauen machte bald die Einführung eines beschränkten öffentlichen Personenverkehrs notwendig.

Während die Verlängerungsstrecke der Bergwerksbahn zu den Tagbauen Zillingdorf 11 und 111 bis an die österreichische Grenze schon 1920 kommissioniert worden war, galt der auf burgenländischem (damals ungarischem) Gebiet befindliche Streckenteil vorerst als temporäres Provisorium und konnte aufgrund der politischen Gegebenheiten erst am 11. 1. 1924 kommissioniert werden. Das Teilstück vom km 6,95 befuhr man an diesem Tag mit einem Sonderzug. Die Benützungsbewilligung wurde ex commissione erteilt.

An der Personalstandsentwicklung kann man ermessen, welche Bedeutung die Bergbaue Zillingdorf und Neufeld hatten. In dieser Zeit war auch die Höchstzahl der bei der Bergwerksbahn und den Abraumbahnen verwendeten Lokornotiven und Wagen erreicht. Neben den Personenwagen gab es die schon erwähnten vierachsigen Sattelwagen für den Kohlentransport, zweiachsige Kastenwagen mit Holzaufbau, in den Tagbauen aber auch auf der Bergwerksbahn eiserne Muldenkipper verschiedener Größe, eiserne Grubenhunte bekannter Bauart, vierachsige Niederbordwagen und die gleichfalls vierachsigen, der Zufuhr des Kesselspeisewassers dienenden Kesselwagen.

Die in der Triebfahrzeugliste enthaltenen Lokomotiven waren natürlich nicht gleichzeitig und vor allem nicht von Anbeginn des Feldbahnbetriebs an bei den Bahnen. Erst nach und nach kamen die Maschinen zum Bergbau. Manche fabrikneu, andere gebraucht.

Reparaturen und Untersuchungen an den Lokomotiven und dem übrigen Rollmaterial waren Aufgabe der Werkstätten. Für die 600 mm Bahnen und die Fahrzeuge mit Normalspur war dies die Werkstätte nahe dem Werksplatz in Ebenfurth. Für die 760 mm Fahrzeuge und die mit 900 mm Spur gab es eigene Werkstätten nahe dem Lokomotivschuppen in Zillingdorf und beim Bergbau Neufeld gleich neben dem GySEV-Bahnhof Neufeld. Alle zweieinhalb Jahre war eine Teiluntersuchung und alle fünf Jahre eine Hauptuntersuchung der Triebfahrzeuge vorgeschrieben. Es befand sich also immer ein Teil der Maschinen in Reparatur oder bei einer Untersuchung. Leider ist wenig über die Kaufdaten, den Verkauf, Abgabe an andere Betriebe oder Außerdienststellung bzw. die Verschrottung bekannt. Ungeklärt bleibt auch die Gesamtlänge der Bergwerksbahn, denn die anläßlich von Kommissionierungen bekanntgewordenen Streckenlängen blieben in ihrer ursprünglichen Form immer nur auf begrenzte Zeit bestehen. Temporäre Nebenstrecken waren oft nur einige Wochen befahrbar. Die zu den Schlackenhalden führenden Gleise und ihre Längen sind nirgends aufgezeichnet. Anhand der Verhandlungsschriften sowie der aus der Sammlung Witz stammenden Pläne und Karten können jedoch die Gleislängen rekonstruiert werden.

Bedingt durch die oftmaligen Streckenumbauten, das Verlegen von Ladestrecken, aber auch die mehrmalige Umgestaltung der Gleisanlagen im Werkstättenbereich und am Werksplatz beim Kraftwerk, muß die Aufzeichnung der Gleis- und Streckenlängen der 600 mm Bahnen ein Versuch mit begrenztem Informationswert bleiben. Die Streckenlänge der Bergwerksbahn darf mit mindestens 17 km angenommen werden. Nach Aussagen ehemals beim Bergbau Tätiger muß eine Gleislänge von ca. 28 km als wahrscheinlich gelten. Bei den 900 mm Bahnen mit den schweren Grubenschienen auf Holzschwellen bestanden am längsten die Gleise zwischen den Baggerstrecken und den Abraumkippen. Die Bagger- und Abstellgleise, aber auch die Sturzgleise an den Kippen waren grundsätzlich fliegende Gleise. Zur Kohlenförderung fand immer nur die 600 mm Bahn Verwendung. Ihre Strecken wurden verlängert, verschwenkt, abgebrochen und an anderer Stelle nach Bedarf wiedererrichtet. Die Betriebs- und Signalvorschriften für die schmalspurige Bergwerksbahn Ebenfurth - Zillingdorf mit der Abzweigung nach Neufeld mit den 153 Bestimmungen auf 48 Seiten zeigen einen bis ins kleinste Detail geregelten Bahnbetrieb auf 600 mm Spur. Die auszugsweise Wiedergabe dieses gemäß § 62 der E.B.0. mit der Dienstanweisung des BMfHuV vom 3 1. 10. 1923, Verk.Z. 827 genehmigten Dienstbehelfs vermittelt Daten über Strecken, Fahrbetrieb und Personal.

Das unweit der niederösterreichischen Grenze am Zillingdorfer Hotter ab 1921 aufgeschlossene Kohlenflöz lag in 12 bis 24 in Tiefe und besaß eine Mächtigkeit bis zu 9 m. Das Werk Zillingdorf 111 der BBGZ gehörte gleichfalls der Gemeinde Wien. Der Abbau eines südlich davon befindlichen tiefer liegenden Flözes konnte 1925 in Angriff genommen werden.

Die Abraumbaggerarbeiten der Firma Redlich & Berger kamen 1925 zum Stillstand. 200 Arbeiter verloren ihre Arbeit. Ab 1927 begann sich auch die Erschöpfung des Lagers abzuzeichnen. Arbeitsrechtlich bedingte Streiks Mitte 1928, Verhandlungen um die Modernisierung der Abbaue, Lohnreduzierungen und Überlegungen, die Eigentumsverhältnisse des Bergbaus zu ändern, führten zur Schwächung des Betriebes. Ende 1928 kam es zur angestrebten Trennung des Bergbaus vom Kraftwerk, doch schon im März 1929 befanden sich die Bergarbeiter wegen Lohndifferenzen neuerlich im Ausstand. Ein Auszug aus der Schulchronik der Volksschule Zillingdorf-Bergwerk beleuchtet die weitere Geschichte des Bergbaus. Ende April 1931 sah sich die BBGZ gezwungen, ihren Tiefbaubetrieb einzustellen und 270 Arbeiter zu entlassen. Gewaltige Mittel wurden in den letzten fünf Jahren und bis zum letzten Tag vor der Einstellung aufgewendet, um die Kohle durch einen Tiefbau zu erschließen. Fachleute von internationalem Ruf hatten seinerzeit die Abbauwürdigkeit der Kohle empfohlen, und so wurden modernst eingerichtete Schächte angelegt. Die Druckverhältnisse warfen jedoch alle Berechnungen über den Haufen. Die Zimmerung erforderte weit größere Aufwendungen, und zugleich sank die Förderung ungemein stark. Das Ergebnis war, daß jedwede Kohle aus irgendeinem Bergwerk sich unvergleichlich billiger stellte als die des Zillingdorfer Tiefbaues und der elektrische Strom, den die Überlandzentrale (die übrigens große Mengen Kohle aus den steirischen Bergwerken verbrauchte) erzeugte, fünfmal so teuer war wie der Strom, den die großen Wasserkraftwerke lieferten.

Die Arbeiter waren bereits Anfang Mal gekündigt worden, die Mehrzahl von ihnen erhielt eine Abfertigung. Der Häuserkomplex, umfassend 35 Wohnhäuser samt Nebengebäuden, ging mit 1. 8. 1931 ohne jede Vergütung in das Eigentum der Gemeinde Zillingdorf über. Die Stillegung des Bergbaus Neufeld erfolgte 1931/32.

NORMALSPURBAHNEN IM GEBIET DER KOHLENABBAUE

Wie schon erwähnt, erhielt das Zillingdorfer Bergwerk 1879 einen vom Bahnhof Neufeld ausgehenden Gleisanschluß, der in den nachfolgenden Jahren mehrfach umgebaut und verlängert wurde. 1916 betrug die Gleislänge 345 m. Gleichfalls im Bahnhof Neufeld befand sich ein 74,5 m langes, nur über eine Drehscheibe befahrbares Schleppgleis der Firma Robert Berndts Erben. Es bestand bis 1932. Die größte Schleppbahnanlage war jedoch die 1912/13 gebaute, von der Bahnlinie Wien - Pottendorf Wiener Neustadt beim Streckenkilometer 39,2 abzweigende Schleppbahn zur Überlandzentrale der Gemeinde Wien. Mehrfach umgebaut, besaß die Bahn nach 1932 eine Gleislänge von 3,021 km. Nach der Stillegung des Kraftwerks war ab 11. 2. 1935 die Firma Berndt Mitbenützer der Schleppbahn. Bei einem weiteren Umbau der Anlage erfolgten Gleisabtrennungen bzw. Abbauten. 1936 betrug die Gleislänge noch 2,569 km. In diesem Jahr endete der Eigenbetrieb auf der Schleppbahn. Die Vianova-Baugesellschaft kaufte den Privatgle 1 sanschluß 1939. Fünf Jahre später trat die Gemeinde Wien als Nebenanschließer der Firma Vianova wieder in den Anschlußbahnvertrag ein. Nochmals umgebaut hatte die Schleppbahn eine Gleislänge von 1,868 km.

In den 23 Jahren Eigenbetrieb fanden drei Dampflokomotiven Verwendung. Da gab es die von der StEG 1878 gebaute Ct-Lokomotive mit der Fabriknummer 1442 und dem Namen ZILLINGDORF. 1929 war diese Maschine schon an die Zuckerfabrik Tulln abgegeben. Weiters gab es die vom Kraftwerk Wien-Simmering gekommene zweiachsige Speicherlokomotive, mit der Fabriknummer 7376, 1917 von Krauss & Comp. in München gebaut. Auch dieses Fahrzeug hatte einen Namen. Die EBENFURTH war in einer eigenen Halle mit den für ihren Betrieb erforderlichen Anschlüssen untergebracht. In späterer Zeit gelangte sie zur Donau-Chemie nach Moosbierbaum. Das Orenstein & Koppel Lieferverzeichnis weist noch ein weiteres Triebfahrzeug für die Schleppbahn auf. Baujahr 1915, Fabriknummer 7035, Achsfolge Bt, 110 PS. An die letztgenannte Maschine erinnert sich kein Mensch mehr. Es finden sich auch keine Bilder und Aufzeichnungen. Überhaupt sind die Bahnen um die ehemaligen Bergbaue in Vergessenheit geraten. Die abgesoffenen Tagbaue sind von Wochenendhäusern und Wohnwagenkolonien umgeben. Dies verschönt die Gegend nicht, aber viele Stadtflüchtlinge finden Ruhe und Erholung.