Die Kohlenbahnen in Ebenfurth, Neufeld, Zillingdorf und Zillingtal

Die Geschichte dieser Kohlenbahnen ist die Geschichte ihrer Lokomotiven. Eine große Anzahl von Dampflokomotiven der Spurweiten 600 mm, 760 mm, 900 mm und 1435 mm fanden hier Verwendung. Einige Sammler trachteten in den dreißiger Jahren, Bilder von allen bei den Kohlenbahnen betriebenen Maschinen zu erhalten, und - obwohl dieses Vorhaben nicht ganz gelungen ist - geben doch die vorhandenen Abbildungen einen hervorragenden Eindruck vom Feldbahnbetrieb, sie erleichtern dadurch eine zusammenfassende Darstellung und das Erstellen einer Lokomotivliste.

In eine Zeit, die zwischen vom Köhler gebrannter Holzkohle und mineralischer Steinkohle unterschied, fiel die Entdeckung der Vorkommen an lignitischen Braunkohlen an der österreichisch-ungarischen Grenze bei Neufeld, Zillingdorf und Pöttsching. Überliefert ist das Auffinden der Kohlen im Jahr 1801; bereits 1809 wird ein Bergwerk auf einem Hügel nahe Neufeld erwähnt. Hier wurden Kohle und Alaun gewonnen sowie Tegel von vorzüglicher Güte für einige Ziegeleien abgebaut. Schon vor 1820 fuhren in den Stollen des Bergwerks Spurnagelhunte. Eine Inventurliste aus diesem Jahr weist 6 Grubenhunte aus. Schienenbahnen gab es erst nach dem Bau einer Pferdebahn von Ebenfurt nach Neufeld und nach der Eröffnung der Bahnlinie Györ - Sopron - Ebenfurth, der GySEV oder ROeEE, am 28. 10. 1879 und dem Bau einer normalspurigen Anschlußbahn vom Bahnhof Neufeld (Lajtaujfalu) zum Neufelder Kohlenbergwerk. Zuerst führten GySEV Lokomotiven die Anschlußzüge zur Verladestelle, später hat es eigene Maschinen gegeben. Aus 1885 sind Erprobungs- und Revisionsdruckproben von Lokomotivkesseln, aus 1888 die Reparatur eines Lokomotivkessels von G. Sigl für das Kohlenwerk Neufeld bekannt. Inwieweit es sich dabei um Lokomotiven der normalspurigen Anschlußbahn oder um Triebfahrzeuge einer schon damals vorhandenen schmalspurigen Förderbahn handelte, bleibt mangels genauer Überlieferung ungeklärt. Begehrt war die Neufelder Kohle nicht, denn der geringe Heizwert und der hohe Wassergehalt begrenzten die Verwendungsmöglichkeiten. Hauptabnehmer waren die Ziegelwerke um Wien, und auch diese kauften lieber die Ostrauer Kohle. In den späten neunziger Jahren verringerten sich die Fördermengen, und während der Bergbau Zillingdorf seinen Betrieb noch aufrechthielt, kam es in Neufeld zur Einstellung des Abbaus.

Am 3. 5. 1932 wurde der Tagbau Neufeld eingestellt. Damit hatte auch die Personenbefürderung mit der Werkbahn ihr Ende. Am 9. 3. 1934 wurden der Betrieb des Elektrizitätswerkes und gleichzeitig damit die Arbeit in der Kohlengrube der Firma Berndt eingestellt.

1934 ist also das Jahr, in dem Bergbautätigkeit, Kraftwerks- und Feldbahnbetrieb endeten. Natürlich war dies nicht von heute auf morgen geschehen. Ganz allmählich verringerten sich Abbau und Beschäftigte, aber auch Fahrzeuge und Strecken der Feldbahnen für Abraum- und Kohlenförderung. Die Firma Berndt, aber auch Redlich & Berger verwendeten ihre Fahrzeuge an anderer Stelle weiter. Das rollende Material der 600 mm Bergwerksbahn soll zum Teil verkauft, zum Teil verschrottet worden sein. Nach der Einstellung des Pumpenbetriebs im Neufelder Tagbau soff die Grube innerhalb kurzer Zeit ab. Einheimische sprechen von wenigen Tagen, in denen aus dem Tagbau Neufeld der heute so geschätzte Neufelder See entstand. Auf seinem Grund sehen Sporttaucher heute noch Gleise und Förderwagen.

In den Jahren nach der Einstellung der Bergbautätigkeit in Neufeld, Zillingdorf und Zillingtal gab es immer wieder Bestrebungen, neuerlich Kohlen zu fördern. Während des Weltkrieges kam es nicht dazu, aber aus 1947 sind fünf Aufschlußprojekte bekannt. Die Wahl fiel auf die tagbaumäßige Gewinnung einer 9,5 m mächtigen Restscholle, die 100 m breit zwischen dem alten verstürzten Tagbau Zillingdorf 1 und dem Hauptverwerfer der Tiefscholle lag. Nach den im Spätherbst 1947 begonnenen Entwässerungsarbeiten setzte im April 1948 die Abraumbaggerung an der 20 bis 25 m mächtigen Überlagerung ein. Für die Abraumentfernung erhielt eine aus den Firmen Radebeule, Pittel & Brausewetter sowie Spiller & Sohn gebildete Arbeitsgemeinschaft Verträge. Den Kohlenabbau an dem im November 1948 freigelegten Flöz begann die Bergbau-Fürderungs-Gesellschaft m.b.H. als Betrieb TAGBAU-VINDOBONA in Neufeld an der Leitha. Beide Betriebe, die ARGE Abraum und die Kohlengewinnung, betrieben Feldbahnen mit 600 mm Spurweite. Bei der ARGE erfolgte der Abbau mittels Baggern, die das Taubgestein in die Feldbahnwagen füllten. Die Züge der Abraumbahnen mußten auf der Fahrt vom Beladeort zu den Sturzhalden beträchtliche Steigungen zwischen Abbauterrasse und Grubenrand überwinden. Die Kohlengewinnung erfolgte händisch. Auch die Verladung und die Zufuhr der Kohlenwagen zu der zweigleisigen Haspelstrecke, mit welcher der maximale Höhenunterschied von 36 in von der Tagbausohle bis zum Grubenrand befahren wurde.

Die Abraumstrecken hatten eine Gleislänge von 3,5 km und wurden von Dampflokomotiven, später auch von Diesellokomotiven und Kipploren mit einem Muldeninhalt bis zu 1,75 m³ befahren. Es gab Hauptstrecken, temporäre Baggergleise, die zu den Füllorten auf den Baggeretagen führten, sowie die gleichfalls nach den Arbeitserfordernissen verlängerten oder verschwenkten Gleise auf die Sturzhalden, die Deponiestrecken. Von 1948 bis 1952 gelangten auf der Abraumbahn 1,5 Mio. m³ Taubgestein zur Abfuhr. Auf den Kohlengleisen erreichte die Abbaugesellschaft 1949 ein Transportvolumen von 40.307 t Kohlen. 1950 waren es 94.243 t, doch 1951 sank das Fürderergebnis durch Erdbewegungen auf dem Haldensturz, Flözrutschungen und den durch Schubwirkung schwer beeinträchtigten Abbau auf 90.089 t. Mit großem finanziellem Aufwand und unter Einsatz aller technischen Möglichkeiten konnten die Terrainbewegungen unter Kontrolle gebracht und 1952 weitere 76.378 t Kohlen gefördert werden. Als aber im Herbst 1952 auch am westlichen Tagbaurand Flözrutschungen auftraten, die, um einen weiteren Abbau zu sichern, umfangreiche Entlastungsbaggerungen erfordert hätten, erfolgte der Auftrag, die Abraumbaggerung einzustellen. Aus den noch freiliegenden Kohlenpfeilerresten konnten im ersten Halbjahr 1953 noch 13.972 t Kohle gewonnen werden. Ende Juni war der Gewinnungsbetrieb schon eingestellt, und die Demontlerungsarbeiten an den Betriebsanlagen waren in vollem Gang. 300 Bergleute verloren ihre Beschäftigung. Auf die Fortsetzung des Bergbaus im Tiefbau wurde aus wirtschaftlichen Gründen verzichtet.

Leider ist auch diese Auflistung nicht komplett. Schon an der Numerlerung erkennt man Fahrzeuge, die vermutlich nur beim Kohlenabbau nach dem Ende des Abraumabbaus Verwendung fanden und daher keine Betriebsnummer mehr erhielten. Ob es ein Triebfahrzeug mit der Nr. 8 gab, konnte nicht erhoben werden. Die Dampflokomotiven von Pittel & Brausewetter standen bis zum Dezember 1951 in Verwendung und gelangten später auf andere Baustellen. Die Muldenkipper mit 1,75 m³ Fürderkapazität stammten zum Teil aus dem Kleswerk Haidfeld. Radebeule besaß 700 m eigenes Feldbahngleis, 6 Weichen, 32 Muldenkipper mit 1,5 m³ Fassungsvermögen und 25 Kipper mit 1 m³ Inhalt sowie einen Plattformwagen. Fahrzeuge von Spiller & Sohn sind nicht bekannt.