Die Entwicklung
Für nur kurzzeitig verwendete Zubringerstrecken wurde eine leichte Oberbauform, die von einem Mann einfach auf- und abzubauen war, entwickelt. Sie wurde Patentgleisjoch oder Wurfrahmengleis genannt. Durch ihre Verwendung konnten nur vorübergehend zu befahrende Zubringerstrecken wirtschaftlich mit geringem Personalaufwand verlegt und wieder abgebaut werden. Auf dem wenig tragfähigen Untergrund der Felder ermöglichte die Feldbahn die rasche und kostengünstige Beförderung der landwirtschaftlichen Erzeugnisse und der Düngestoffe.
Für zu damaliger Zeit modern ausgestattete Landwirtschafts- und Forstbetriebe wurde die Errichtung einer Feld- oder Waldbahn der erste Schritt zur Mechanisierung und Rationalisierung und brachte eine entscheidende Senkung der Beförderungskosten. Die Feldbahn ermöglichte eine Einsparung an Zugpferden bei gleichzeitiger Steigerung der Kapazität. Die Abhängigkeit vom Wetter, das infolge von Regen- und Schneefällen oft wochenlang unpassierbare Wege für die Fuhrwerke mit sich brachte, konnte durch die Anlage von stets einsatzfähigen Feldbahnen entscheidend verringert werden.
Ab 1890 wurden von der Industrie bereits Dampflokomotiven in schmalspurigen Ausführungsformen für Feld- und Industriebahnen in Serienproduktion angeboten. Es waren anfangs leichte zweifachgekuppelte Naßdampflokomotiven, die allmählich den Betrieb mit Zugpferden ablösten.
Die Firma Orenstein & Koppel war wegen der prompten Lieferung der gängigsten Lokomotivtypen durch einen entsprechenden Vorratsbau auf dem Markt führend und bot darüber hinaus den Kunden die vollständige Planung und Bauausführung der Bahnanlagen an. Die Lokomotivfabrik Krauss & Comp. mit ihren Fertigungsstätten in München und Linz an der Donau war bekannt für die Erzeugung von schönen und robusten Dampflokomotiven, bei deren Konstruktion in vielfältiger Weise auf die Kundenwünsche eingegangen wurde.
In der Zeit nach der Jahrhundertwende wuchs die Zahl der mit Dampflokomotiven betriebenen Feld- und Industriebahnen immer mehr an. Auch für den innerbetrieblichen Transport in Industriebetrieben, in Kraftwerken, im Bergbau und auf Großbaustellen erlangte diese Beförderungsart große Bedeutung. In vielen Bildern aus dieser Zeit ist der Einsatz dieser Bahnen eindrucksvoll dokumentiert.
Neben den Dampflokomotiven fanden etwa ab 1905 auch Verbrennungsmotorlokomotiven, anfänglich mit Benzol, später mit Benzin oder Dieselöl als Kraftstoff, Verwendung. Eine bemerkenswerte und sehr erfolgreiche Bauart von Verbrennungsmotorlokomotiven lieferte die Salzburger Firma GEBUS. Ab 1921 wurden dort benzin--und dieselelektrische Lokomotiven gebaut, deren Antriebsanlagen aus einem Verbrennungsmotor, einem Gleichstromgenerator und elektromotorischen Achsantrieben ohne Zwischenschaltung von Anfahrwiderständen gebildet wurden. Die Leistungsregelung erfolgte bei diesen Lokomotiven lediglich durch die Drehzahlregelung des Verbrennungsmotors. In Zeiten mit schwieriger Versorgungslage wurden einige dieser Fahrzeuge mit einem Holzgasgenerator ausgestattet und dann als holzgaselektrische Lokomotiven bezeichnet.
Seit der Jahrhundertwende wurden Elektrolokomotiven für den Feld- und Industriebahnbetrieb entwickelt und in beachtlicher Anzahl gebaut. Die Stromzuführung erfolgte vorwiegend über Fahrleitungsanlagen, als Stromart wurde meist Gleichstrom mit einer Spannung von 200 bis 700 V, seltener Drehstrom, gewählt.
Die Akkumulatorlokomotive war eine Sonderbauform der Elektrolokomotive. Sie entnahm die Traktionsenergie fahrleitungsunabhängig aus mitgeführten Akkumulatoren. In wenigen Fällen wurden auch kombinierte Fahrleitungs- und Akkumulator-Elektrolokomotiven gebaut.
Auf Großbaustellen bewährte sich die Feldbahn als Haupttransportmittel bis in die Sechzigerjahre. Moderne Wagenbauformen mit kippbaren Wagenkästen und großem Fassungsvermögen steigerten die Transportkapazität solcher Bahnen.
Ein eigenes Kapitel der Feldbahn ist deren Einsatz für strategische Zwecke. Ausgedehnte Feldbahnnetze - im Ersten Weltkrieg in Südtirol und Venetien (heute Italien), Galizien und der Bukowina (heute Polen und UdSSR) sowie im Zweiten Weltkrieg in Frankreich, der UdSSR, Polen und Finnland - sorgten für den Transport im Frontbereich.
Nach den verheerenden Bombenangriffen im zweiten Weltkrieg fand die Feldbahn sogar noch in den Zentren der Großstädte Verwendung. Da es an Lastkraftwagen mangelte, wurden zum Abtransport des Gebäudeschutts umfangreiche Feldbahnnetze angelegt. Die Gleisanlagen wurden nach der Lage der Abbruchobjekte kurzfristig errichtet und verändert; oft existierten auch Gleiskreuzungen mit Straßenbahnlinien. In Wien wurden die Züge der sogenannten "Trümmerbahnen”, stellenweise sogar mit Dampflokomotiven befördert.
Viele Bahnen kamen ohne Lokomotiven aus. Oft genügte die menschliche Kraft, oder es waren Zugtiere vor die Wagen gespannt. Es gab auch Bahnen, bei denen die Schwerkraft zum Antrieb der wagen genutzt wurde. Dabei waren bauliche Ausführungen in der Form von Bremsbergen und von Wassertonnenaufzügen gebräuchlich. Schließlich ist noch der Antrieb durch ortsfeste Antriebsanlagen zu erwähnen. Als Beispiele dafür seien Standseilbahnstrecken mit durch Wasserkraft angetriebenen Turbinen oder durch Spill- und Haspelanlagen betriebene Feld- und Industriebahnen genannt.
Die Entwicklung leistungsfähiger gleisloser Flurförderfahrzeuge verdrängte ab 1950 die schmalspurigen Feld- und Industriebahnen fast zur Gänze. Nur mehr für spezielle verwendungsbereiche, wie zum Beispiel im Untertagbereich der Bergwerke, im Tunnelbau und in Torfstechereien oder Lehmgruben werden noch immer Feld- und Industriebahnen eingesetzt. In den Stollensystemen der Bergwerke und im Tunnelbau bringt der spurgebundene Transport Vorteile wegen der bestehenden Raumeinschränkungen, in den Torfstechereien und Lehmgruben ist die Anlage der schmalspurigen Bahnen wegen des meist wenig tragfähigen Untergrundes wirtschaftlicher als die Anlage von Straßen.
In Österreich gibt es heute nur mehr rund 15 Betriebe, die schmalspurige Feld- und Industriebahnen für ihre internen Transportaufgaben verwenden.