Die k. k. priv. Südbahn

Das Bahnnetz der Südbahn erstreckte sich vor 1918 - zur Zeit seiner größten Ausdehnung - innerhalb beider Hälften der Doppelmonarchie und blieb bis zu deren Auseinanderfallen ein eigenständiger, nicht im Gefüge der k. k. Staatsbahnen aufgegangener Wirtschaftskörper.

Der Umstand, daß ein Privilegium zum Bau der Nordbahn an Salomon Rothschild erteilt wurde (1836), brachte die Konkurrenten auf den Plan. Der mächtigste dieser Konkurrenten war der Bankier Simon Georg Freiherr von Sina, den man nicht zu Unrecht als den "zweitreichsten Mann Österreichs" bezeichnete. Sina sah ein, daß Rothschild ihm nördlich der Donau den Rang abgelaufen hatte, aber er wollte sich wenigstens die Eisenbahnprivilegien für die Linien südlich der Donau sichern.

Wenn auch die Planer dieser Bahnlinie als Fernziel den Adriahafen Triest anpeilten, so beschied man sich anfangs mit den Nahzielen Raab (das ungarische Györ) und Gloggnitz am Fuß des Schneeberg. Die Raaber Bahn (heute noch erinnert die Raaber-Bahn-Gasse im zehnten Wiener Gemeindebezirk an sie) sollte vornehmlich dem Schlachtvieh- und Getreidetransport aus Ungarn dienen, die Linie nach Gloggnitz dem damals schon einsetzenden Ausflugsverkehr nach Mödling, Baden, Wiener Neustadt und Gloggnitz. Sina verpflichtete den bekannten Eisenbahningenieur Matthias Schönerer, der die Streckentrassierung festlegte.

Der an sich vernünftige Gedanke, den Endbahnhof der Bahnlinie vor den Toren der Inneren Stadt errichten zu lassen, etwa dort, wo der dritte und der erste Gemeindebezirk am Donaukanal aneinandergrenzen, wurde rundweg abgeschlagen. Schließlich wurde ein Platz in der Nähe des von Lukas von Hildebrandt für Prinz Eugen errichteten Schlosses Belvedere für den Bau zweier Bahnhöfe bestimmt, sowohl für die Wien - Raaber als auch die Wien - Gloggnitzer Linie. Die Baubewilligung wurde am 1. März 1839 erteilt. Die Arbeiten setzten zunächst zwischen Baden und Wiener Neustadt, bald darauf auch zwischen Baden und Wien ein.

Schönerer hatte sowohl England als auch die USA besucht und sich mit den verschiedenen Methoden des Bahnbaus vertraut gemacht. Die Engländer folgten möglichst einer geraden Linie und nahmen dafür kostspielige Kunstbauten wie Brücken und Viadukte in Kauf; die Amerikaner hingegen bauten rasch und billig, und ihre Strecken wiesen - besonders in der Frühzeit der Eisenbahn oft abenteuerliche Kurven auf. Als Österreicher neigte Schönerer zum Kompromiß; die Strecken wurden zwar nicht so geradlinig wie die englischen, aber auch nicht so kurvenreich wie die amerikanischen: die Anzahl der Kunstbauten hielt sich - stets die damit verbundenen Ausgaben bedenkend - in einem erträglichen Mittelmaß. Nun war aber die Linie durch den Fuchsbichl trassiert, einen von Weingärten bestandenen Ausläufer des Wienerwaldes bei Gumpoldskirchen. Sollte man die Weingärten zerstören und einen Einschnitt anlegen? Oder sollte man einen Tunnel graben, der erwiesenermaßen zu den Attraktionen einer Eisenbahnlinie gehörte? Die für einen Einschnitt ungünstige Formation des Fuchsbichl gab den Ausschlag. Schönerer holte Werkleute aus Deutschland, die beim Bau des Oberauer Tunnels auf der Strecke Leipzig - Dresden Erfahrung gesammelt hatten, und ließ von ihnen den 165 Meter langen Tunnel ausfahren. Gleichsam als Alibi ließ er über dem Tunneleingang die lateinische Inschrift "Recta sequi" (Folge der Geraden) anbringen. Die Bahn hatte ihre Attraktion, der Weinberg war erhalten geblieben, und Tausende Verliebte dankten Schönerer insgeheim für die Anlage des Tunnels, der inoffiziell auch bald den Namen "Busserltunnel" führte. Bei den damals noch geringen Fahrgeschwindigkeiten konnte so ein Busserl im Tunnel schon ein veritabler Dauerbrenner werden.

Die erste Lokomotive der Südbahn kam nicht aus England, sondern aus den Vereinigten Staaten; aus der Maschinenfabrik Norris in Philadelphia. Konstrukteur war angeblich ein nach den USA ausgewanderten Österreicher namens Sanno.

Die "Philadelphia", so hieß folgerichtig die Lokomotive, langte jedenfalls Ende August via Triest in zerlegtem Zustand in Wien-Meidling ein. Der Mechaniker Kraft stellte sie mit Hilfe der mitangekommenen amerikanischen Monteure zusammen, und schon am 31. August 1838 wurde sie erstmals angeheizt.

Sonntag, den 16. Mai 1841, wurde die Strecke zwischen Baden und Wiener Neustadt feierlich eröffnet, am 19. Mai - Pfingstsamstag - konnte die Strecke zwischen Mödling und Baden zur Benützung freigegeben werden.

Während also zwischen Gloggnitz und Wien (die Gesamtstrecke wurde am 5. Mai 1842 eröffnet) ein animiertes Publikum die Eisenbahn mitsamt dem beliebten "Busserltunnel" benutzte, wurde auch die zweite Strecke in Richtung Raab ins Ungarische hinein errichtet. Die Baubewilligung war bereits im Sommer 1840 erteilt worden. Am 31. Juli 1846 war die Strecke befahrbar. Der Bau des Raaber Bahnhofes in Wien wurde 1845 vollendet. Die beiden Bahnhofsgebäude standen etwa im rechten Winkel zueinander, dazwischen war die Verwaltung der Bahnlinie und die Maschinenfabrik untergebracht.

Die Wien-Gloggnitzer Eisenbahn mußte die Strecken Wien - Gloggnitz, Mödling - Laxenburg und Wiener Neustadt - Katzelsdorf im Jahre 1853 an den Staat abtreten. Die Strecke Wien - Raab nahm wieder den ursprünglichen Namen "Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft" an.

Die "k. k. südliche Staatsbahn", der nunmehr die Strecke Wien - Gloggnitz mit ihren Anschlußstrecken einverleibt wurde, bestand damals allerdings schon seit einigen Jahren. Ihre Entstehung fußte auf dem kaiserlichen Entschluß vom 19. Dezember 1841, eine Bahnlinie von Wien nach Triest zu legen.

Anfang September 1842 wurde mit den Arbeiten an der 95 Kilometer langen Strecke von Mürzzuschlag nach der Landeshauptstadt Graz begonnen; Erzherzog Johann ließ es sich nicht nehmen, sie am 21. Oktober 1844 höchstpersönlich zu eröffnen.

Im August 1843 begannen die Bauarbeiten an der Strecke Graz - Marburg - Cilli, zwei Jahre danach an der Verlängerung bis Laibach. Am 16. August 1849 wurde die nun 315 Kilometer lange Strecke zwischen Mürzzuschlag und Laibach, das damals noch zur Krain gehörte, vom jungen Kaiser Franz Josef I. eröffnet, und am folgenden Tag wurde der Betrieb aufgenommen. Die Arbeiten an der Reststrecke von Laibach nach dem Seehafen Triest nahm man 1850 auf. Zu diesem Zeitpunkt klaffte noch die Lücke über den Semmering zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag. Am 28. Juli 1857 wurde die Gesamtstrecke zwischen Wien und Triest eröffnet.

Das "Stichwort" Semmering ist gefallen. Die Bahn über den Semmering stellt weltweit eine Pionierleistung in der Geschichte des Eisenbahnbaus dar: In seiner Kühnheit kann man dieses Unterfangen mit den ersten Flügen zum Mond vergleichen. Die Erbauer mußten damals mit so vielen Unbekannten rechnen, daß schon ein gewaltiger Glaube an den technischen Fortschritt im Spiel sein mußte, um auch nur daran zu denken, die kühnen Ideen in die Wirklichkeit umzusetzen.

Da war es vor allem ein Mann, dessen Beharrlichkeit und vorausschauende Tüchtigkeit die Durchführung der ersten Gebirgseisenbahn der Welt ermöglichte. Es ist der "italienische Österreicher" (so bezeichnete er sich selbst) Carl Ritter von Ghega, der am 10. Januar 1802 in Venedig als Sohn eines Marineoffiziers venezianischer Abstammung und einer Mutter, die als Mädchen Pribich hieß und aus Istrien kam, geboren wurde. So vermischten sich romanisches und slawisches Blut in den Adern Ghegas, der eben vielleicht gerade deshalb ein echter Österreicher war. Es ist aktenkundig, daß er bereits 1819, also im Alter von siebzehn Jahren, auf der Universität Padua den Grad eines Doktors der Mathematik "einstimmig und mit Auszeichnung" erwarb und alsbald in den Staatsdienst trat. In diesem verblieb er bis zu seinem Tod am 14. März 1860, der den k. k. Ministerialrat im Hause Wien 1, Rotenturmstraße 6 ereilte. Nur zwischen 1836 und 1840 hatte er den Staatsdienst verlassen und gehörte der privaten Kaiser-Ferdinands-Nordbahn an. Er war dort als leitender Bauingenieur am Streckenteil Rabensburg - Brünn beschäftigt, und er erstellte die Baupläne für die Strecke Lundenburg - Olmütz und Brünn - Olmütz. Anschließend nahm er wieder seine angestammte Tätigkeit auf.

Der Hofkammerpräsident Freiherr von Kübeck war auf den begabten Ghega aufmerksam geworden und beabsichtigte, ihn mit der Leitung der gesamten Planung der vom Staat zu erbauenden Eisenbahnen zu betrauen. Ghega, der ebenfalls im Auftrag Rothschilds seinerzeit England bereist hatte und dort mit George Stephenson zusammengetroffen war, unternahm nunmehr eine noch viel weitere Reise im Auftrag des Staates. Zusammen mit dem späteren Staatsbahninspektor Moritz Löhr und mit einer ansehnlichen Reisekasse von 4.000 Gulden begab sich Ghega im April 1842 mit dem neuen Dampfschiff "Great Western" von England aus nach New York und studierte in mehreren Oststaaten der USA die dort errichteten Eisenbahnen. Als die beiden Herren im August 1842 nach Wien zurückkehrten, verwertete Ghega sein neuerworbenes Wissen in zwei Büchern: "Die Baltimore-Ohio-Eisenbahn über das Alleghany-Gebirge" und "über nordamerikanischen Brückenbau und Berechnung des Tragvermögens der Howe'schen Brücken".

Nun wurde Ghega offiziell beauftragt, eine günstige Trasse über den Semmering zu finden, die die beiden bereits vorhandenen Endpunkte der Bahn, Gloggnitz in Niederösterreich (Seehöhe 437 Meter) und Mürzzuschlag in der Steiermark (Seehöhe 680 Meter), miteinander verbinden sollte. Ghega wollte von Anfang an eine Lokomotivbahn bauen, obwohl zahlreiche andere Projekte auftauchten und verfochten wurden.

Ghega gab nicht nach, obwohl es zur Zeit der Planung noch keine Lokomotive gab, die imstande gewesen wäre, einen Zug über die Steigung zu befördern. Doch das Vertrauen Ghegas in den technischen Fortschritt war so groß, daß er erwartete, innerhalb weniger Jahre müßte sich eine derartige Lokomotive konstruieren lassen. Er sollte recht behalten. Die 41 Kilometer lange Strecke über den Semmering, die an ihrer höchsten Stelle - im Semmering-Tunnel die Seehöhe von 898 Meter erreicht, weist 15 Tunnels und 16 Viadukte auf.

Ghega vermied eiserne Brücken und Übergänge, hatte zu ihnen vielleicht auch kein rechtes Zutrauen. So entstand für die Semmeringstrecke die Bezeichnung "gemauerte Bahn". Aber noch war es nicht soweit: Es bedurfte erst des Anstoßes durch das Revolutionsjahr 1848, um die zuständigen Stellen zur Erteilung des Bauauftrages zu bewegen. Im März trat der gefürchtete und gehaßte Staatskanzler Metternich zurück; es folgte leider kein goldenes Zeitalter, sondern Österreich bewegte sich am Rande der Anarchie, zumal auch in Ungarn und Italien die Revolution aufflammte. Erst als der greise Feldmarschall Radetzky in Oberitalien die Situation wieder in den Griff bekam und die aufständischen Ungarn mit Hilfe der herbeigeeilten russischen Truppen in Schach gehalten wurden, war die bedrohliche Situation fürs erste abgewendet.

Was blieb, war die drückende Armut arbeitsloser Massen, und so beschloß der Minister für öffentliche Arbeiten, Andreas Freiherr von Baumpartner, Notstandsarbeiten durchfahren zu lassen. Da zur Regulierung der Donau die technischen Vorarbeiten noch nicht weit genug gediehen waren, entschloß sich der Minister kurzerhand, mit dem Bahnbau über den Semmering zu beginnen. Es mögen auch strategische Erwägungen mitgespielt haben, denn wie man bereits wußte, konnte die Eisenbahn jederzeit für schnelle Truppenverschiebungen eingesetzt werden. Die ersten Wochen, in denen rund fünftausend Arbeiter eingesetzt wurden, standen noch im Zeichen der unruhigen innenpolitischen Lage. Im Oktober 1848 griffen die sich betrogen glaubenden Volksmassen erneut zu den Waffen: eine erbitterte Menge unter Führung des bei der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn beschäftigten Arbeiters Franz Wangler ermordete den verhaßten Kriegsminister Graf Latour, dessen Leichnam auf dem Wiener Platz Am Hof an eine Laterne gehängt wurde. Erst nach der endgültigen Niederschlagung des Aufstandes durch die Truppen des Fürsten Windischgrätz trat wieder Ruhe ein - wenn auch die Ruhe eines Friedhofs. Nunmehr konnte der Bau der Semmeringbahn unbehelligt von politischen Krisen durchgeführt werden. Bis zu zwanzigtausend Arbeiter aus allen Teilen der alten Monarchie, nicht gerechnet deren Frauen, Kinder und sonstige Familienangehörige, mußten nunmehr an Ort und Stelle untergebracht werden. Die Hygiene und die sanitären Anlagen erwiesen sich als völlig unzureichend, und in den Lagern brachen Epidemien aus. Laut Sterberegister des Ortes Klamm, in dem die Bauleitung ihr Hauptquartier aufgeschlagen hatte, verschieden im Jahre 1850 dreihundertdrei, 1851 zweihundertzweiundachtzig und 1852 immerhin noch hundertachtundsiebzig Menschen an der Cholera. Sie wurden auf dem sogenannten "Pestfriedhof" in Klamm bestattet.

Nun waren also die Bauarbeiten in vollem Gang, und man hatte die Frage zu lösen, welche Lokomotiven einen rationellen und reibungslosen Verkehr auf der Strecke zu gewährleisten könnten. Für die geeignetste Lokomotive wurde ein Preis von zwanzigtausend "vollwichtigen" Dukaten ausgesetzt. Fünf weitere Lokomotiven konnten um Beträge zwischen sechs- und zehntausend Dukaten angekauft werden.

Vier Konkurrenten stellten sich: die "Vindobona", gebaut von der Lokomotivfabrik der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn in Wien unter der Leitung Haswells; die "Wiener Neustadt", sie stammte aus der Maschinenfabrik Günther in Wiener Neustadt und war eine völlig neue Konstruktion, die "Seraing" aus der Lokomotivfabrik Cockerill in Seraing, Belgien; und schließlich die "Bavaria" aus der Maschinenfabrik Maffei in der Hirschau bei München.

Die "Bavaria" schien der Kommission die beste zu sein. Wenn ihre Leistung auch nicht voll befriedigte, wurde ihr doch der erste Preis zugesprochen. Die "Wiener Neustadt" wurde um zehntausend, die "Seraing" um neuntausend und die "Vindobona" um achttausend Dukaten angekauft. Wenn auch die "Vindobona" in den Augen der Kommission schlecht abgeschnitten hatte, so tat sie doch nach einem Umbau am längsten Dienst am Semmering. Die anderen Maschinen waren dem harten Alltag einer Gebirgsbahn doch nicht gewachsen. Alle aber hatten gewisse Vorzüge: diese wurden nun im Auftrag der Abteilung für Eisenbahnbetriebsmechanik im Ministerium, von dessen Vorstand Professor Wilhelm Freiherr von Engerth, vereinigt. Damit war die erste wirklich brauchbare Gebirgslokomotive geschahen. Der von ihm entwickelte Typ, als "Engerth-Lokomotive" in die Geschichte des Lokomotivbaus eingegangen, konnte die kurvige Bergstrecke bestens bewältigen. Eigenartigerweise wurden die ersten dieser Maschinen nicht in Österreich gebaut: mag sein, daß die hiesigen Fabriken wirklich ausgelastet waren, mag aber auch sein, daß sie vor der Ausführung einer Neukonstruktion zurückschreckten. Daher gingen die Aufträge für sechsundzwanzig Engerth-Lokomotiven an die belgische Fabrik Cockerill und an die württembergische Maschinenfabrik Kessler in Eßlingen bei Stuttgart. Die ersten wurden 1853 abgeliefert.

Es waren die "Kapellen" aus Eßlingen und die "Grünschacher" aus Seraing. Am 22. Oktober 1853 war auch der Schienenweg in seiner Gesamtlänge fertiggestellt, und die "Lavant" durchfuhr am gleichen Tag als erste Lok die Strecke Mürzzuschlag - Payerbach. Jetzt erst begann man mit der Errichtung von Stationsgebäuden und der übrigen für den Bahnverkehr unerläßlichen Hochbauten. Diese Arbeiten zogen sich noch eine Weile hin; der reguläre Verkehr wurde schließlich am 17. Juli 1854 aufgenommen.

Ein denkwürdiger Tag war auch der 12. April 1854 gewesen: Kaiser Franz Josef besichtigte die Gesamtstrecke. Carl Ritter von Ghega stand neben dem Kaiser auf einem unmittelbar hinter die Lokomotive "Emmerberg" gekuppelten offenen Güterwagen; und wann immer Ghega seine Erklärungen abzugeben hatte, wurde der Zug angehalten, und der junge Kaiser ließ sich informieren. In Payerbach wartete dann der Hofzug, aber keine Lokomotive. Die stand erst in der Anschlußstation Gloggnitz, daher wurde die "Emmerberg" vor den Hofzug gespannt. Leider hatte diese Maschine für die damals in Gloggnitz vorhandene Bahnhofshalle einen zu hohen Schornstein, der bei der Einfahrt krachend abgerissen wurde und den Zug mit den allerhöchsten Herrschaften nicht protokollgemäß in eine Qualmwolke hüllte.

Die zum einen Teil bereits vorhandenen, zum andern Teil im Bau befindlichen Strecken der Kärntner Bahn, der Franz-Josefs-Orient-Bahn, der k. k. Nordtiroler Staatsbahn, der k. k. Südtiroler Staatsbahn, der Bahnen in Oberitalien und natürlich die gesamte k. k. Südliche Staatsbahn wurden 1858 zu einer Gesellschaft zusammengefaßt, die sich bis zum Ende der Monarchie und sogar darüber hinaus als eigenständiger Wirtschaftskörper behaupten sollte: die k. k. privilegierte Südbahngesellschaft.

Um Nordtirol mit Südtirol zu verbinden, mußte der Brennerpaß von einer Bahnlinie gequert werden.

Die Vorarbeiten zu dieser zweiten in Österreich gebauten Gebirgsbahn fielen in die Jahre 1861 bis 1863 und wurden von Carl von Etzel und seinem Team durchgeführt. Den Anstoß dazu gab in erster Linie das "heilige Land" Tirol, das seine beiden wichtigsten Städte Innsbruck und Bozen miteinander verbunden wissen wollte. Aber auch wirtschaftlich interessierte Kreise im nördlichen Nachbarland Bayern versprachen sich mit Recht eine bedeutende Belebung des Handels durch die Fertigstellung der Route über den Brenner.

Die Baukosten wurden mit 275.000 Gulden pro Kilometer berechnet, die Gesamtbaukosten betrugen etwa 34 Millionen Gulden. Zur Hundertjahrfeier 1967 wurde der Gegenwert in österreichischen Schilling mit etwa 1,15 Milliarden angegeben; infolge der allgemeinen Kostensteigerung dürfte die Summe heute noch höher anzusetzen sein. Die Baukosten der Brenner-Autobahn - zum Vergleich - wurden 1967, und zwar nur für den bei Österreich verbliebenen Nordtiroler Teil, mit 2,5 Milliarden Schilling berechnet.

Als die Brennerbahn am 24. August 1867 für den Personenverkehr freigegeben wurde, gab es keine Feiern. Schwer lastete der verlorene Krieg auf Österreich, zudem war Hoftrauer angeordnet: Kaiser Maximilian von Mexiko, der Bruder des Kaisers Franz Josef, war kurz zuvor in Queretaro füsiliert worden.

Nun waren also die Städte Innsbruck und Bozen einander nähergerückt. Früher hatte die Eilpost für diese Distanz fast fünfzehn Stunden gebraucht, die Bahnverbindung verkürzte sie auf nunmehr sechs, war allerdings noch immer einer Reisegeschwindigkeit von nur zwanzig Stundenkilometern entsprach. Schneller schafften es die damaligen Lokomotiven noch nicht.