Die Bauarten der Elektrotriebfahrzeuge

Mit freundlicher Genehmigung von Hofrat Dipl. lng. Richard Rotter

Die erste im Streckennetz der ÖBB elektrisch betriebene Strecke ist die schmalspurige Mariazellerbahn von St. Pölten nach Mariazell und weiter bis Gußwerk. Hierfür wurden insgesamt 16 Lokomotiven geliefert, von welchen 15 heute noch mit einigen Abänderungen ihren Dienst versehen. Die Strecke wurde 1911 dem elektrischen Betrieb übergeben. Vor zirka 30 Jahren wurden, um eine weitere wirtschaftliche Betriebsführung zu gewährleisten, die Lokomotiven modernisiert. Als Ergebnis präsentierte sich eine äußerlich vollkommen veränderte Lokomotive, ihr altes, aber gesundes Herz - Transformator und Motor - blieben erhalten. Diese unter der Reihenbezeichnung 1099 beschrieben.
Im Jahr 1912 wurde die Tirol mit Bayern verbindende Mittenwaldbahn von Innsbruck nach Garmisch-Partenkirchen eröffnet und von Anfang an elektrisch betrieben. 1913 folgte die Außerfernbahn nach Reutte in Tirol. Hierfür wurden die Lokomotiven der Reihe 1060, einer in Stangenbauweise mit der Achsfolge 1'C und hochliegendem Motor ausgeführten Bauart, geliefert.
Alle Lokomotiven sind bereits ausgemustert, die Lok 1060.001 ist im Eisenbahnmuseum in Wien zu sehen. Als weitere Strecke wurde kurz vor Kriegsausbruch die Preßburgerbahn von Wien nach Preßburg eröffnet. Aber nur der Überlandteil von Groß-Schwechat bis Landesgrenze wurde mit dem Vollbahnsystem betrieben, während die Stadtstrecken mit dem Straßenbahnsystem versorgt wurden, wofür kleine Gleichstromlokomotiven verschiedener Typen eingesetzt waren. Für die Vollbahnstrecke wurde eine neue Lokomotive zur Beförderung der Reisezüge gebaut, nämlich eine 1'B1-Lokomotive mit hochgelagertem langsam laufenden Motor und Blindwelle. Die acht Stück dieser zuletzt als Serie 1072 bezeichneten Lokomotiven verblieben, von einzelnen bedeutungslosen Auswärtsverwendungen abgesehen, bis zu ihrer Ausmusterung auf der für sie bestimmten Strecke. Den Güterverkehr besorgte auf dieser Strecke die vorerwähnte Reihe 1060.
Der Ausbruch des 1. Weltkrieges im Jahre 1914 verhinderte jegliche Fortsetzung der Elektrifizierung. Erst nach 1920 wurde die Weiterelektrifizierung wieder beschlossen, wobei der Schwerpunkt auf die im gebirgigen Westen des Landes vorhandenen Strecken gelegt wurde. Weiter östlich wurde die Salzkammergutstrecke von Attnang-Puchheim nach Stainach-Irdning mit einbezogen, welche bis 1940 einen Inselbetrieb darstellte. Im Juli 1923 wurde das erste Teilstück von Innsbruck nach Telfs dem elektrischen Betrieb übergeben. 1930 war der 1. große Elektrifizierungsabschnitt beendet, welcher neben der angeführten Salzkammergutstrecke die Westbahnhauptstrecke Salzburg-Bregenz und Buchs einschließlich Brennerbahn und einigen Nebenstrecken umfaßte.
Für dieses Netz, welches neben markanten Gebirgsrampen auch lange Talabschnitte (z. B. Wörgl-Landeck) aufwies, wurde eine Anzahl von elektrischen Triebfahrzeugen bestellt, welche ihrem Charakter nach noch starke Anlehnung an die Dampftraktion zeigten. Man sprach von "Gebirgs-Schnellzuglokomotiven", einer Talschnellzugslokomotive usw. Der Zeit entsprechend, handelte es sich ausschließlich um Stangenlokomotiven.
Das Eröffnungsjahr 1923 brachte auch gleich drei entsprechende Fahrzeugtypen heraus:
Die Reihe 1089, eng an ihr Schweizer Vorbild' das ,"Krokodil" (auf Grund ihres Aussehens so genannt), von der Gotthardbahn angelehnt. Diese war als Rampenlokomotive für schwere Reise- und Güterzüge vorgesehen. Die letzte Lok dieser Serie wurde 1978 außer Dienst gestellt. Sie erfuhr im Jahre 1926 als Reihe 1189 einen Nachbau - äußerlich wohl gleich - jedoch mit stärkerer Leistung. Diese Lokomotiven versahen zuletzt ihren Dienst im Bereich der Zugförderungsleitung Attnang-Puchheim, die letzten wurden im Dezember 1979 ausgemustert. Die 1'C1'-Lokomotiven der Bauart 1073 waren für leichteren Dienst in den westlichen Talstrecken und die Salzkammergutbahn gedacht. Auch diese Reihe ist bereits seit mehreren Jahren ausgemustert. Als ausgesprochene Güterzuglokomotive mit großer Zugkraft und kleiner Geschwindigkeit kam die Reihe 1080 hinzu.
Diese Reihe wurde in den Fünfzigerjahren beginnend zur Gänze für Verschubzwecke umgebaut, wobei die ursprüngliche Stufenschaltersteuerung durch eine Schützensteuerung ersetzt wurde.
Das diesen drei Lokomotivarten innewohnende Zugkraft bzw. Geschwindigkeitsvermögen genügte jedoch bald nicht mehr. So wurde zur Beförderung von Schnellzügen in den westlichen Talstrecken die Reihe 1570 in vier Exemplaren 1926 geliefert, welche die erste Einzelachslokomotive der ÖBB gewesen ist. Die letzte Lok dieser Serie wurde 1978 ausgemustert. Die Lok 1570.01 ist heute im Freigelände des Technischen Museums in Wien ausgestellt.
Aus der Reihe 1570 ableitend entstand dann die bereits mit einer für damalige Verhältnisse sehr ansehnlichen Leistung ausgestattete Reihe 1670, die in größerer Stückzahl beschafft wurde. Die Lokomotiven waren mit den obengenannten Vertikalmotoren ausgestattet. Leistungsmäßig und im Aussehen fast gleich, aber mechanisch verstärkt wurden noch fünf Lokomotiven unter der Reihenbezeichnung 1670.100 nachgeliefert. Die Lokomotiven haben viele Jahrzehnte ein charakteristisches Bild für den Innsbrucker Direktionsbereich dargestellt, ihre Ausmusterung ist vor wenigen Jahren abgeschlossen worden.
Bald erkannte man auch den Vorteil der elektrischen Traktion für den Verschub. Hierfür wurde die Verschublokreihe 1061 im Jahre 1926 in Dienst gestellt. Zwei Jahre später folgte in größerer Stückzahl die äußerlich fast gleich aussehende, in der Leistung verstärkte Reihe 1161, die über einen Zeitraum von 15 Jahren nachgebaut wurde.
Für das Arlberggebiet wurden als Weiterentwicklung der Reihe 1080 10 Lokomotiven der Reihe 1180 mit zirka 30% höherer Leistung und elektrischer Bremse ab 1926 beschafft. Auch diese Reihe wurde inzwischen für den Verschubdienst umgebaut. 1927 begann die Auslieferung der schweren Güterzuglokomotiven Reihe 1280, die dank ihrer hohen Zugkraft den schweren Güterverkehr westlich von Salzburg den damaligen Verhältnissen entsprechend reibungslos bewältigte. Letztere sind ebenfalls inzwischen ausgemustert.
Im Reisezugverkehr auf krümmungsreichen Strecken mit stark unterschiedlichen Neigungsverhältnissen (Salzkammergut, Mittenwaldbahn) konnten die bisherigen Typen nicht voll entsprechen. Es wurde deshalb eine Drehgestellbauart entwickelt, welche die Stammtype einer höchst bewährten Typenreihe von Bo'Bo'-Lokomotiven darstellt. Der weltweit historischen Bedeutung wegen muß hier erwähnt werden, daß diese Lokomotive mit ihren Fahrmotoren in dieser Konzeption die erste Ausführung war, die heute grundlegend in aller Welt als vierachsige Drehgestellokomotive gebaut und weiter entwickelt wird. 1927 begann die Auslieferung dieser Reihe, die heute die Bezeichnung 1045 führt. Elektrisch praktisch gleich, wurde sie dann ab 1930 mit erhöhter Geschwindigkeit als Reihe 1145 weitergebaut. Erstere Reihe verkehrt nur im Bereich der Zugförderungsleitung Attnang-Puchheim, letztere im Raum der BBD Innsbruck. Lokomotiven beider Reihen werden laufend ausgemustert. Mitte 1986 waren nur mehr drei Loks der Reihe 1045 im Stande der ÖBB.
Für den Nahverkehr Innsbruck und Wörgl wurde 1929 die Elektrotriebwagenreihe 4041 in Dienst gestellt, welche mit zwei Motoren gleicher Bauart wie die Reihe 1045 demgemäß deren halbe Leistung aufweist. Diese Triebwagenserie ist seit längerem bereits kassiert. Damit sind die bis 1930, also bis zum Ende des ersten großen Elektrifizierungsabschnittes, beschafften Elektrotriebfahrzeuge aufgezählt. Nicht unerwähnt sollen noch drei Lokomotiven bleiben, bei welchen man die Steuerung durch Umformersysteme erwirken wollte. Sie sind aber über das Versuchsstadium nicht hinausgekommen.
In den nun folgenden 20 Jahren machte die Streckenelektrifizierung wenig Fortschritte, jedoch kamen einige sehr markante Fahrzeugtypen zur Auslieferung. 1935 wurde bloß die Tauernbahn Schwarzach-St. Veit-Spittal a. d. Drau dem elektrischen Betrieb übergeben und erst 1937 erfolgte der Beschluß, die Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg nach Wien in Angriff zu nehmen.
Durch den 1939 erfolgten Kriegsausbruch wurde aber nur der Abschnitt bis Attnang-Puchheim abgeschlossen (Inbetriebnahme 1940).
Die Erkenntnisse auf dem Gebiet der Entwicklung elektrischer Triebfahrzeuge zeigten deutliche Tendenz, von der weitgehenden Spezialisierung nach Geländeformen und Zuggattungen abzurücken, man strebte nach "Einheitslokomotiven". Diese präsentierte sich 1935 als die Bo'Bo'-Reihe 1245, die als äußerst erfolgreicher Typ in mehr als 40 Exemplaren gebaut wurde und auch heute noch in den Direktionsbereichen Villach und Innsbruck ihren Dienst leistet. Ab Lok Nr. 9 erhielt sie in etwas geänderter Konzeption die Typenbezeichnung 1245.500. Für die Strecke Wien-Salzburg ergab sich nun die Forderung, eine sehr rasch laufende Lokomotive für schwere Schnellzüge zu erhalten. Es wurde als Konzept das Vorbild der berühmten Reichsbahnlokomotive E 18 gewählt und lediglich mit abgeänderter elektrischer Ausrüstung (Fahrmotoren, Transformator, Nebenteile) im Jahre 1939 mit der damaligen Reihenbezeichnung nach DR-Schema als E 18 200 in Dienst gestellt. Die Lokomotiven versehen, unter der Seriennummer 1018, zum Teil auch heute noch Dienst auf der für sie von Anfang an vorgesehenen Strecke. Die einzige nach 1945 in Österreich verbliebene Original-Reichsbahnlok E 1842 verkehrte bis 1. 12. 1985 unter der Bezeichnung 1118.01. In der Zeit des großen Lokmangels wurde anfangs der Fünfzigerjahre aus dem Bombenwrack der E 18046 und vorhandenen Tauschteilen die Zwitterlok 1018.101 von der Hauptwerkstätte Linz erbaut. Sie ist ebenfalls schon längere Zeit ausgemustert. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge kaum. Alle noch vorhandenen Lokomotiven sind in Linz beheimatet.
Der durch den Krieg stark angestiegene Güterverkehr bedeutete für die Deutsche Reichsbahn die Forderung nach einer schweren und schnellen Güterzugslokomotive. Ein Großteil der Lokomotiven dieser neuen Serie, die mit der Bezeichnung E 94 im Jahre 1940 erstmals herauskam, waren für den Einsatz auf den österreichischen Strecken bestimmt, wo sie zum Teil verblieben und heute als Reihe 1020 im schweren Güterzugedienst westlich von Salzburg einschließlich der Tauernstrecke häufig anzutreffen sind.
Zwei Triebwagentypen kamen noch in der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre zum Einsatz, und zwar Personentriebwagenreihe 4042 und Gepäcktriebwagenreihe 4060. Von jeder Type wurden nur zwei Stück gebaut. Beide Personentriebwagen wurden von den Steiermärkischen Landesbahnen gekauft. Von der Reihe 4060 ist ein Fahrzeug nach einem Unfall verschrottet worden, das zweite wurde von der Montafonerbahn Bludenz-Schruns käuflich erworben.
Der folgende große Elektrifizierungsabschnitt begann mit der langsamen Erholung des Staates von den Folgen des 2. Weltkrieges. Ende 1952 war die Westbahnstrecke bis Wien fertiggestellt, 1956 wurden die ersten Teilstrecken der Südbahn in Betrieb genommen, 1963 konnte von Wien bis zur italienischen bzw. jugoslawischen Grenze über Villach elektrisch gefahren werden. Mit der Querverbindung Bischofshofen - Selzthal - St. Michael - Graz - Spielfeld-Straß kann dieser zweite große Abschnitt als abgeschlossen gelten.
Als erste Nachkriegslokomotive kam 1950 die Bauart 1040 zur Auslieferung, welche sich in jeder Beziehung als Weiterentwicklung der Reihe 1245 darbot.
Die Reihe 1041 mit Lieferbeginn 1952 hat den gleichen elektrischen Teil wie die Reihe 1040, besitzt aber als erste österreichische Type einen mechanischen Aufbau nach neueren wagenbaulichen Grundsätzen (Kastenabstützung mit Wiege).
Die höheren Ansprüche, welche inzwischen an den Eisenbahnverkehr gestellt worden waren, erforderten zeitgemäße Elektrotriebfahrzeuge entsprechender Leistung. 1955 kamen drei Neubautypen zur Auslieferung. Reihe 1010 als ausgesprochene Schnellfahrlokomotive für schwere Reise-, aber auch Güterzüge, deren Streckengeschwindigkeit fallweise schon bei 100 km/h liegt. Diese zugkräftige Sechsachsige Type wurde mit geänderter Übersetzung seit 1956 auch als Reihe 1110 für den gebirgigen Westen (Westbahn ab Salzburg und Tauernstrecke) geliefert. 10 Lokomotiven erhielten nachträglich den Einbau einer starken Widerstandsbremse.
Die zweite Neubautype stellt die Reihe 1141 als die zeitgemäße Weiterentwicklung der Reihe 1041 dar.
Als dritte Bautype ist die schwere Verschublokomotive 1062 zu nennen, welche Verschubdienst im Direktionsbereich Wien versieht. Im Jahre 1956 wurde mit der Auslieferung der Gepäcktriebwagenreihe 4061 begonnen, die zur Führung leichter Schnellzüge gedacht war. Inzwischen wurde die Reihenbezeichnung auf 1046 korrigiert, da die "Triebwagenfunktion" bedeutungslos ist. Zwei Lokomotiven dieser Serie wurden inzwischen umgebaut auf Drehstromtechnik. Es handelt sich dabei um eine von der österreichischen ELIN entwickelte Drehstromtraktionstechnologie, welche für eine künftige Hochleistungsstreckenlok als innovative Entscheidungshilfe dienen soll. Im übrigen wurden bereits einige Loks ihres schlechten Erhaltungszustandes wegen ausgemustert.
Im selben Jahr wurde auch die erste Elektrotriebwagengarnitur 4030 ausgeliefert, die für den Nahverkehr entwickelt wurde. Aus der Reihe 4030 entstanden die ab 1962 ausgelieferten Wiener Schnellbahngarnituren 4030.200. Unter der Reihenbezeichnung 4030.300 verkehren Triebwagen der ursprünglichen Ausführung 4030, welche baulich den besonderen Erfordernissen des Schnellbahnbetriebes angepaßt wurden.
Auch der in den Anfangsjahren als Transalpin verwendete Triebwagenschnellzug von Wien nach Basel mit der Reihenbezeichnung 4130 leitet sich von der Reihe 4030 ab. Bei gleichem äußeren Aussehen besitzt die Reihe 4130 höhere Leistung und Geschwindigkeit und wurde mit einer Hochspannungssteuerung und vollkommen neuer Steuerungsbetätigung am Magnetverstärkerprinzip basierend, gebaut. Die vielen Mängel, welche letzterer Bauart anhafteten, führten zu einer weitgehenden Angleichung der elektrischen Ausrüstung an die Type 4030, wobei die höheren Fahrzeugkennwerte beibehalten werden konnten.
Ein technisches Kuriosum in antriebsmäßiger Hinsicht stellt die Reihe 1067 dar. Bei dieser schließt sich an den Fahrmotor praktisch die Antriebsanlage einer dieselhydraulischen Lok an. Drei hiervon sind im Verschubdienst im Direktionsbereich Linz anzutreffen. Zwei Exemplare sind bereits ausgemustert.
Der Vollständigkeit halber soll auch noch die 1957 gelieferte Zweifrequenzlokomotive 1050.01 für 16 2/3 Hz und 50 Hz erwähnt werden, die aber inzwischen für eine schrottreife Lok der Baureihe 1141 dieser Serie angepaßt wurde.
Der technische Fortschritt gestattete inzwischen, jene Leistungen, welche bisher nur sechsachsigen Lokomotiven vorbehalten schienen, auch in vierachsigen unterzubringen. Dieser Erkenntnis kam auch die bessere Kurvenläufigkeit insbesondere in engen Bögen von vierachsigen gegenüber sechsachsigen Triebfahrzeugen zugute, ein Vorteil, der für die Semmeringstrecke mit ihren kleinen Krümmungsradien von 189 m besonders schwerwiegend ist. Aus diesen Grundsatzüberlegungen heraus entstand die äußerst erfolgreiche Baureihe 1042, deren Auslieferung 1963 begann und die bis 1977 weitergebaut wurde. Während der Lieferung dieser insgesamt 257 Stück umfassenden Reihe wurden Leistung und Höchstgeschwindigkeit erhöht, die Reihenbezeichnung hierfür auf 1042.500 eingeführt. Ab der Lok 1042.531 wurde eine wesentlich verstärkte elektrische Bremse eingebaut. Die Lokomotiven sind auf fast allen Strecken der ÖBB anzutreffen. Mit der Reihe 1042 ist der Abschluß der erfolgreichen Bo'Bo'-Lokomotiven konventioneller Bauart vollzogen. Als "konventionell" bezeichnet man Wechselstromlokomotiven der bisher beschriebenen Bauart, bei denen der Fahrmotor spannungsgeregelt über Stufenschaltsysteme eingespeist wird. Von der "Stammesmutter" 1045 ausgehend, konnte dabei die Leistung von Bo'Bo'-Lokomotiven von 1.000 auf 4.000 kW, also auf das Vierfache, angehoben werden. Damit ist aber die Grenze im konventionellen Bereich erreicht.
Den erhöhten Komfortansprüchen Rechnung tragend begann 1964 die Lieferung der Städtetriebwagengarnituren 4010, die heute verbreitet den innerösterreichischen Städteschnellverkehr besorgen. Viele Jahre fuhren diese Züge auch ins benachbarte westliche Ausland und weisen auch heute noch größten Anklang beim Reisepublikum auf.
Das gesteigerte Verkehrsaufkommen anfangs der Siebzigerjahre verlangte nach noch leistungsfähigeren Lokomotiven, um die immer schwerer (und länger) werdenden Züge auch schneller als bisher zu befördern. Diese Forderung erfüllt die schon erwähnte Thyristortechnik.
Die ÖBB haben den Vorteil dieser Technik frühzeitig erkannt, die gerade unseren Gebirgsstrecken entgegenkommt. 1971 begann die Auslieferung der Reihe 1043. Man griff zunächst auf ein bewährtes Modell schwedischer Herkunft zurück. Die Lokomotiven sind praktisch ident mit der in großer Stückzahl eingesetzten Reihe Rc der Schwed. Eisenbahnen. Insgesamt wurden 10 Lokomotiven angekauft und sind seit Lieferung auf der Bauernroute im Einsatz.
Inzwischen hatte man auch in Österreich begonnen, eine Thyristorlok zu konzipieren, welche auf österreichische Verhältnisse maßgeschneidert sein sollte. Zunächst wurden 1974 und 1975 zwei Prototyplokomotiven in Betrieb genommen und erprobt. Ab 1978 begann die Serienauslieferung. Mit ihren 5.400 kW ist diese als Reihe 1044 gekennzeichnete Bauart auch heute noch die leistungsstärkste vierachsige Thyristorlok überhaupt. Der auch international anerkannte Pünktlichkeitsgrad der ÖBB ist vornehmlich diesen Lokomotiven zu verdanken. Ihr Einsatzgebiet sind die schweren Schnell- und Güterzüge auf allen Hauptstrecken, sie sind in allen Direktionsbereichen beheimatet. Langlaufeinsätze Wien-Buchs, Wien-Frankfurt gehören zum täglichen Brot. Insgesamt werden nach Abschluß der Serienlieferung im Jahre 1987 dann 125 Lokomotiven in Betrieb sein. Eine der beiden Prototyploks wird versuchsweise für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h umgerüstet, was ebenfalls als Teil der Vorbereitungen für eine spätere Streckenlokomotive (siehe letzten Abschnitt) anzusehen ist.
Die starke Ausbreitung des Nahverkehrs in Ballungsräumen erforderte auch hier, einen zeitgemäßen Triebzugtyp einzuführen, geht doch die vorhandene Type auf ein Konzept aus der Mitte der Fünfzigerjahre zurück. Mit Ende 1978 begann die Auslieferung der Nahverkehrstriebzüge 4020, die ebenfalls Thyristorsteuerung besitzen. Insgesamt werden mit Beendigung der Serienlieferung 120 Triebzüge in diversen Ballungszentren eingesetzt sein. Das gestiegene Güterverkehrsaufkommen kann nicht nur durch leistungsfähigere Streckenlokomotiven bewältigt werden, sondern es muß auch die Zugbildung rascher erfolgen können. D. h. der Verschubbetrieb muß dieser Forderung angepaßt werden, wofür sich ebenfalls die elektrische Traktion am besten eignet. Seit Ende 1982 werden Bo'Bo'-Verschublokomotiven in Drehstromtechnik mit der Reihenbezeichnung 1063 geliefert. Nach fünf Vorauslokomotiven, die unter schwersten Bedingungen getestet wurden, begann 1985 die Serienauslieferung. Diese Baureihe wird abweichend von der Norm als Zweisystemtriebfahrzeug auch für das 50 Hz-System ausgerüstet. Damit ist ein grenzüberschreitender Verkehr nach Ungarn und in die CSSR möglich. Die sich bestens bewährende Lokomotive kann man bereits in mehreren großen Verschiebebahnhöfen im Einsatz sehen. Der Grenzübergang Hohenau-Breclav wird bereits im Zweisystemeinsatz mit der Lok durchgeführt.
Eine verstärkte Ausführung mit den gleichen Hauptbauteilen stellt die Reihe 1064 dar, die speziell für den Rollbergeinsatz in den Großverschiebebahnhöfen Wien und Villach-Süd entwickelt wurde. Mit zwei dreiachsigen Drehgestellen (Co'Co') kann sie die hierfür notwendigen Zugkräfte aufbringen. Eine Prozeßrechneranlage steuert die Lok während des Rollvorganges ohne Eingriff des Lokführers vollautomatisch. Einsatzbedingt wurde nur die Einsystemausführung für 16 2/3 Hz gebaut.