Einleitung

Die erste Eisenbahn in Österreich war eine nur 5,6 km lange Strecke mit der Spurweite 820 mm und diente nicht dem öffentlichen Verkehr. Sie wurde für den Abtransport des Gesteins vom Erzberg nach dem Ort Eisenerz in der Steiermark benutzt und um 1810 in Betrieb genommen - Lokomotiven gab es noch keine, Pferde dienten als Traktionsmittel.

Die erste große Überlandstrecke des Kontinents wurde ebenfalls in Österreich gebaut, mit einer Spurweite von 1106 mm (3 ½ Wiener Fuß), es war die Pferdebahn Budweis - Linz - Gmunden. Zwar wurde der erste Abschnitt zwischen Budweis und Kerschbaum in Oberösterreich schon am 30. September 1828 eröffnet, aber die Gesamtstrecke war erst am 1. April 1835 fertig.

Die Pferdebahn hatte ein österreichisches Schicksal: Mit unzureichenden Mitteln ausgestattet, verschwand sie bis zum Ende des 19. Jahrhunderts völlig von der Bildfläche; sie wurde am 15 Dezember 1872 eingestellt.

Als erste Dampfbahn Österreichs wurde das Teilstück der geplanten Kaiser-Ferdinand-Nordbahn der Linie Wien-Krakau, das in der Länge von 13 km von Floridsdorf nach Wagram führte, am 13. November 1837 eröffnet. Knapp darauf waren die Brücken über Donau und Nebenarme vollendet, die Strecke um fünf km verlängert, und am 6. Januar 1838 Punkt 9 Uhr 30 vormittags bei schönstem Winterwetter verließ der erste fahrplanmäßige Personenzug, vollbesetzt mit 218 zahlenden Fahrgästen, den Nordbahnhof in Wien.

Bis dahin entstanden die Bahnlinien nur auf private Initiative. Am 19. Dezember 1841 wurde ein "Patent" erlassen, demzufolge wichtige Eisenbahnlinien durch den Staat erworben und weitere durch den Staat selbst gebaut werden sollten; das geschah in erster Linie, um Grundstücks- und Aktienspekulanten daran zu hindern, an der Gutgläubigkeit des Publikums zu verdienen.

Auf diesem Weg wurde die Strecke Wien - Gloggnitz vom Staat erworben (samt zugehörigen Flügelbahnen); es war nämlich wichtig, den (damals zu Österreich gehörenden) Seehafen Triest mit der Hauptstadt Wien durch Schienen zu verbinden.

Nach der Eröffnung der Strecken Wien - Gloggnitz (5. Mai 1842) und Mürzzuschlag - Graz (21. Oktober 1844) war ein wichtiger Teil der Südlichen Staatsbahn dem Verkehr erschlossen.

Dennoch klaffte eine bedeutende Lücke, nämlich der Übergang über den Semmering. Der geniale Ingenieur Ghega schuf diese Bahn über den Semmering mit Hilfe von 15 Tunneln und 16 Steinviadukten, die in teilweise kühnen Bögen das Gelände überbrückten. Die Semmeringstrecke ist heute noch in Betrieb und zählt zu den landschaftlich schönsten in ganz Österreich.

Das Jahr 1854 war für Österreich ein wirtschaftlich sehr ungünstiges. Der Staat war wegen der katastrophalen Finanzlage gezwungen, nicht nur Bergwerke, Domänen, Forstreviere, sondern auch die vom Staat in einer Länge von 924 km betriebenen Bahnen zu verkaufen. Es dauerte 20 Jahre, ehe die zweite Ära des staatlichen Bahnbaus eingeleitet wurde.

Im Jahre 1874 wurde mit dem Bau der Dalmatiner Staatsbahn begonnen, drei Jahre später war sie vollendet.

Schon frühzeitig begann der Lokomotivbau in Osterreich: Der als Maschinenmeister tätige Engländer Haswell gründete eine eigene Werkstatt, aus der schließlich die Maschinenfabrik der Staatseisenbahngesellschaft hervorging.

Weitere bedeutende Fabriken waren die von Sigl in Wiener Neustadt, die Floridsdorfer Lokomotivfabrik und die Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik in Prag.

Bedeutendster Lokomotivkonstrukteur war zweifellos der 1916 verstorbene Carl Göldsdorf, dessen Bauarten zum Teil nach ihrer Indienststellung auf den "kkStB" auch von der Südbahn übernommen wurden.

Seine konstruktiv bedeutendste Tat war die praktische Anwendung der Helmholtzschen Theorie von der Seitenverschiebbarkeit der Treibachsen, die er 1900 erstmals bei der Reihe 180, der ersten verwendbaren fünfachsigen Güterzuglok, anwandte.

Zu den bekanntesten Konstruktionen von Gölsdorf gehören die Reihen 170 (1 D, Zweizylinder-Verbund), 110 (lC1, Vierzylinder-Verbund), 380 (1 E, Vierzylinder-Verbund), 310 (1C2, Vierzylinder-Verbund) und 910 (lC1, Zweizylinder-Heißdampf).

1918 ging mit dem verlorenen Krieg auch ein großer Teil des Eisenbahnnetzes verloren. Österreich wurde von Ungarn abgetrennt und große Gebiete mußten an Jugoslawien, Polen, Rumänien, Italien und die Tschechoslowakei abgetreten werden.

Die im klein gewordenen Österreich verbliebenen Bahnlinien hießen ab 12. November 1918 "Deutsch-Österreichische Staatsbahn", ab 21. Oktober 1919 Österreichische Staatseisenbahn und schließlich ab 29. Juli 1923 Österreichische Bundesbahnen, abgekürzt BBÖ (die richtigere Abkürzung OBB wurde damals noch von der kleinen privaten Schweizer Oensingen-Bahlstal-Bahn beansprucht).

Die in Österreich liegenden Streckenteile der Südbahn wurden am 1. Juli 1924 an die BBÖ angegliedert; einige kleine Bahnen, teils schmalspurig, verblieben weiterhin in privater Hand, darunter die Graz-Köflacher-Bahn, die teilweise Ungarn gehörende Raab-Ödenburg-Ebenfurter-Bahn sowie die Zillertalbahn, die Linien der Steiermärkischen Landesbahnen oder die von Stern & Hafferl betriebenen elektrischen Lokalbahnen.

Auch in der Zwischenkriegszeit gab es noch einige bedeutende österreichische Lokomotivkonstruktionen auf dem Dampfsektor. Besonders hervorgehoben seien die Reihen 214 (1 D 2, die Rumänische Staatsbahn baute 79 Exemplare in Lizenz nach), 378 (1 D 1-Lokalbahntenderlok für gemischten Dienst), 478 (D-Tenderlok für Rangieraufgaben) und der DT 1, eine als Dampftriebwagen mit Gepäckraum konzipierte, ölgefeuerte, sehr leistungsfähige 1 B 1-Tenderlok, die sich als Triebwagenersatz und im Lokalbahndienst bewährte.

Am 17. März 1938 wurden die BBÖ als Folge des "Anschlusses" Österreichs an das Dritte Reich der Deutschen Reichsbahn angegliedert.

Ihre Selbständigkeit als Österreichische Bundesbahnen erlangten sie wieder, als der Krieg 1945 zu Ende war. Allerdings hatte der Zweite Weltkrieg schwere Zerstörungen an Gleisen, Gebäuden und Fahrpark verursacht, besonders in seiner letzten Phase.

Als nach Abschluß des Staatsvertrags 1955 die Besatzungstruppen endlich das Land verließen, war nach Beseitigung der Kriegsschäden wieder ein geregelter Betrieb möglich.

Allerdings - Dampflokomotiven wurden nach 1945 keine mehr gebaut, wenn man von einzelnen Exportaufträgen sowie der Fertigstellung bereits begonnener Kriegslokomotiven der Reihe 42 absieht.

Die bereits in der Zwischenkriegszeit einsetzende Elektrifizierung der Hauptstrecken wurde weiter betrieben, und mit dem 1. 1. 1982 war nur noch eine einzige normalspurige Dampflokomotive im Stand der ÖBB, eine 1 D 1-Tenderlok der Reihe 93 (früher 378), die aber längst nicht mehr im Plandienst fährt.

Heutzutage gibt es Fahrten mit Dampfzügen sowohl auf den normal- und schmalspurigen Strecken der ÖBB wie auch auf den privaten Bahnen - allerdings hat dieser Betrieb ausschließlich musealen Charakter. Die Bedeutung dieser Nostalgiefahrten nimmt jedoch in beständigem Maße durch die verstärkte Nachfrage zu, sodaß es bereits Probleme mit der Bereitstellung von geeigneten Triebfahrzeugen gibt.

Die Österreichische Erzbergbahn auf der knapp 20 km langen Strecke Vordernberg-Eisenerz wurde am 15. September 1891 in Betrieb genommen und diente zunächst dem Abtransport des Eisenerzes vom steirischen Erzberg über den Präbichl.

Die Aufnahme des Personenverkehrs erfolgte ein Jahr später.

Von der Gesamtlänge der Strecke wurden etwa 15 km im Zahnradbetrieb (System Abt) durchgeführt.

Weitere Angaben über die Erzbergbahn siehe unter "Nostalgiebetrieb und Vereine".